Un nouveau marché énorme et fascinant a émergé de la technologie des drones et des programmes alimentés par drones. Les examens des études ont estimé que le marché mondial des drones atteindra rapidement plus de 10 milliards de dollars. En Inde, différents professionnels ont estimé que les possibilités du marché pourraient rapidement dépasser des milliers de crores. Les drones peuvent révolutionner l’agriculture et aider de manière significative à atteindre l’objectif de doubler les revenus des agriculteurs. Ils peuvent être utilisés pour étudier les élevages via une imagerie professionnelle, et proposer des interventions adaptées. Ils pourraient aider les agriculteurs à réduire leurs coûts d’intrants grâce à une agriculture de précision en appliquant des engrais et des pesticides coûteux uniquement lorsque cela est nécessaire. Ils peuvent également être utilisés par les compagnies d’assurance pour surveiller et évaluer rapidement par voie électronique le degré de dommages aux cultures. Une autre section d’opportunité est le commerce électronique. La livraison et le ramassage de produits par drones peuvent ajouter une dimension supplémentaire en augmentant la viabilité de nombreux commerces. L’assistance à la livraison par drone nécessitera la mise en place d’installations logistiques entièrement nouvelles. Des cas d’utilisation nouveaux, pratiques et socialement utiles comme l’expédition de médicaments, voire de sang, peuvent être rendus possibles par les drones. Un certain nombre de ces cas d’utilisation apparaîtront au fur et à mesure que les règles se développeront. De la production de drones Make in India au service des clients et des entreprises indiens, les drones créeront de nouveaux emplois professionnels ainsi que des pilotes de drones, des superviseurs de visiteurs d’atmosphère électronique, des opérateurs de quai de drones, des gestionnaires de flotte, des fabricants de drones, des ingénieurs de maintenance, de réparation et de révision (MRO), ainsi que d’autres. Les règles de la feuille de route politique et réglementaire jouent un rôle essentiel dans la création et la formation de nouveaux marchés. Une partie essentielle de la procédure de création de principe réglementaire, en particulier dans le cas de nouvelles technologies en évolution rapide, consisterait à autoriser des zones sécurisées pour l’expérimentation. Depuis le 1er décembre 2018, le ministère de l’Aviation civile a pris en compte son nouveau plan sur les véhicules aériens sans pilote (UAV) et a annoncé DigitalSky, un système de gestion du trafic sans pilote (UTM). Ces règles ont déjà été développées méthodiquement et soigneusement pour garantir que nous sommes en mesure d’établir un écosystème de drones au sommet de la planète. Pour cela, nous avons cherché à formuler des règles sur les drones qui permettraient, avec des mesures de sécurité appropriées, leur application industrielle. La planification de ces réglementations sur les drones à travers une nécessité de l’aviation civile prend plusieurs années simplement parce que : Les technologies des drones ont déjà évolué rapidement. De nombreux pays continuent d’expérimenter leurs règles sur les drones et aucune spécification mondiale de l’aviation civile n’a encore été élaborée. Et l’atmosphère de sécurité de l’Inde nécessite des mesures de sécurité supplémentaires. Plutôt que de simplement numériser une procédure papier pour l’inscription et l’exploitation des drones, nous avons prévu une procédure entièrement électronique pour autoriser les vols aériens de drones. Le système DigitalSky est vraiment le premier système UTM à l’échelle nationale en son genre qui implémente « pas d’autorisation, pas de décollage » (NPNT). Les utilisateurs seront invités à effectuer un enregistrement unique de leurs drones, pilotes et propriétaires. Pour chaque vol (exonéré pour le groupe nano), les clients devront demander l’autorisation de voler sur l’application mobile. Un processus automatisé permettra alors éventuellement d’autoriser ou de rejeter la demande de manière actuellement liée. Pour éviter les vols aériens non autorisés et aussi pour assurer la sécurité publique, un drone sans permis numérique ne pourra sûrement pas décoller. L’UTM fonctionne comme un régulateur du trafic au sein de l’espace aérien des drones et se coordonne étroitement avec les contrôleurs aériens (ATC) de la défense et de l’atmosphère civile pour s’assurer que les drones restent sur les trajectoires de vol autorisées. Les technologies apportent avec elles de nouvelles difficultés. Avec les drones, la vie privée, la sécurité et la sûreté sont 3 défis importants qui doivent être relevés. Le développement de la politique indienne en matière de drones a bénéficié de plusieurs engagements de parties prenantes, avec l’industrie et les agences de protection, ainsi que plusieurs démonstrations de gestion de la protection des drones. Les spécifications et les solutions continuent d’évoluer, de sorte que la structure de la politique devra être dynamique et itérative. Les règles actuelles doivent donc être considérées comme des réglementations sur les drones 1. Le monde pour une telle technologie émergente est de niveau ; les écosystèmes basés sur la technologie sont mondiaux et non locaux. Les nouvelles technologies offrent la possibilité de développer un nouveau groupe de spécifications qui, si elles sont définies au niveau mondial, offrent une vaste portée de normalisation et aident à concentrer les efforts d’étude et de développement. Avec nos nouvelles règles Drone 1., l’Inde peut prendre les devants en travaillant avec les régulateurs et les joueurs professionnels du monde entier. Nous avons également évalué si nous sommes en mesure (comme la Worldwide Solar power Alliance) d’établir une Worldwide Drone Alliance. L’Inde est déjà sur la bonne voie pour examiner ses règles Drone 2. qui pourraient éventuellement autoriser les charges utiles, les procédures de visibilité directe (BVLOS) et l’autonomie (essaims de drones, ce qui signifie qu’un aviateur est préparé pour plusieurs drones en même temps). Ces nouvelles réglementations peuvent ouvrir de nombreux nouveaux cas d’utilisation tels que, par exemple, le déplacement d’organes corporels à travers les hôpitaux via des « couloirs verts » dans l’atmosphère.

Vous avez besoin d’une isolation majeure pour envoyer des technologies même robustes

Ce problème Man vs Tech est un peu à deux en-têtes. Tout d’abord, nous voulons voir à quel point il est facile d’envoyer un numéro de T3 dans l’espace, une montgolfière – et pendant que nous y étions, nous avons pensé que nous pourrions tout aussi bien mettre certaines caméras d’action à l’épreuve. C’était donc un petit pas vers la voiture, suivi d’un long trajet en voiture jusqu’à mon centre de lancement à Sheffield …

Trouver l’équipement pour remplir mon mandat a été beaucoup plus facile que prévu. Googler «envoyer des trucs dans l’espace» a rapidement révélé Sent Into Space, une entreprise créée par deux étudiants de l’université de Sheffield. En 2010, Alex Baker et Chris Rose ont envoyé un ballon dans la stratosphère moyenne pour filmer la Terre depuis l’espace proche. Bien qu’ils n’utilisent que des morceaux de kit récupérés dans le bac à pièces de l’université et qu’ils travaillent avec un budget restreint, ce fut un énorme succès et leur a donné l’idée de relancer l’entreprise.

Aujourd’hui, je travaille avec Alex Keen et Daniel Blaney, qui vont aider au lancement et fournir des des conseils en cours de route. Cependant, à toutes fins utiles, le lancement du ballon que nous faisons aujourd’hui pourrait être effectué par n’importe quel lecteur T3 à la maison, avec juste un petit budget, un peu de savoir-faire et des équipements: téléphone portable, ordinateur portable, voiture … ce genre de chose.

Le processus d’envoi d’objets dans l’espace est relativement simple: les objets sont stockés dans un conteneur en polystyrène, qui est léger, aide à se protéger contre les températures de -60 ° C et absorbe également une partie de l’impact si l’atterrissage ne se déroule pas correctement. À bord, il y a deux systèmes de suivi GPS – un SPOT Trace et, pour le vol d’aujourd’hui, un système radio sur mesure fonctionnant à l’aide d’un Raspberry Pi modifié. Cependant, SIS propose à la fois le localisateur de satellite SPOT (84 £ plus abonnement) et un traqueur de SMS, le SpyTec GL300 (35 £), qui peut être utilisé avec n’importe quel smartphone et est précis à moins de cinq mètres. Idéalement, vous utiliseriez une combinaison des deux: le SPOT Trace, qui fonctionne jusqu’à une altitude de 15 km, pour suivre la trajectoire de vol, puis le dispositif SMS pour localisez-le quand il est sur le terrain – bien que vous puissiez vous en tirer avec ce dernier.

« Tenner dit que je peux frapper ce jumbo jet »

Je soulève doucement le ballon et le mets en route. Prochain arrêt… espace

EMBALLAGE POUR LE VOYAGE
Après avoir montré le kit, nous chargeons tout – charge utile, bidons d’essence, ordinateurs portables, etc. – dans le Mitsubishi Warrior et partons pour le parc. Notre boîte en polystyrène pleine de kit – ou «charge utile», qui semble beaucoup plus professionnelle – est attachée à un grand ballon en latex rempli d’un gaz plus léger que l’air. Nous utilisons de l’hydrogène, mais l’équipe du SIS recommande l’hélium, en raison de l’enthousiasme de l’hydrogène pour exploser. Un bidon de 20 litres de He vous coûtera environ 220 £. Le vol se termine lorsque le ballon éclate en raison du manque de pression externe à haute altitude, puis la charge utile revient au sol.

Les ballons sont de différents poids, capables de soulever des charges utiles plus lourdes ou d’atteindre des altitudes plus élevées (jusqu’à 40 km), et d’un prix allant d’environ 65 £ à 285 £. Cependant, il ne s’agit pas seulement de pomper la chose pleine d’essence et de lâcher prise: trop et elle grimpera rapidement mais éclatera à une altitude plus basse, trop peu et il faudra une éternité pour atteindre le point où elle se rompt, à ce moment-là, il pourrait être à des centaines de kilomètres …

SIS dispose d’un «calculateur de rafales» en ligne que vous pouvez utiliser pour déterminer le volume de lancement dont vous aurez besoin pour atteindre une certaine vitesse et altitude de remontée. Sur le terrain, cela se fait en atteignant une flottabilité neutre à l’aide d’un ballast fixe – dans notre cas, un récipient de 2,7 kg d’eau. Lorsque la bonne quantité de gaz a été introduite dans le ballon et que la charge utile est sécurisée, il est temps de décoller.

Avez-vous déjà eu à traiter les débris spatiaux comme un danger pour les terrains de golf? Ces gens ont…

Avec tout le matériel à bord, y compris les caméras d’action Kaiser Baas X4 et GoPro HERO5 Black (nous avons pensé qu’il valait mieux en envoyer deux au cas où l’une ne fonctionnerait pas), Alex et Dan nourrissent doucement le ballon jusqu’à ce que je reste en train de tenir juste la charge utile. Avec un je l’ai soulevé doucement et le mettre sur son chemin. Prochain arrêt… espace.

En fait, notre prochain arrêt est un rapide déjeuner dans un pub le long de la trajectoire de vol (il existe de nombreux outils en ligne utiles que vous pouvez utiliser pour prédire la trajectoire probable de votre ballon, tels que predict.habhub.org). Il faut quelques heures au ballon pour monter, puis une heure environ pour retomber sur Terre – les taux de montée et de descente cibles sont de 5 m / s ou 11,3 mph et 6 m / s ou 13,4 mph – nous nous dirigeons donc vers la zone d’atterrissage après une pause-repas.

Cela ne peut signifier qu’une chose: notre précieuse cargaison spatiale a été détournée…

STARMAG
45 minutes plus tard et, ressemblant à une scène de Twister, nous roulons dans un convoi, Alex au volant, Dan sur l’ordinateur portable surveillant les données de suivi, et moi et le photographe, Olly, à notre poursuite. Nous nous arrêtons le long de champs de blé doré qui brillent sous le soleil de l’après-midi, ce qui semble être l’endroit idéal pour récupérer notre charge utile. Mais les données nous indiquent que nous avons dépassé le cap et que nous devons revenir au Lincoln Golf Club.

Nous nous garons et, en passant au système SMS, Alex obtient une solution sur son téléphone – c’est juste à travers quelques arbres et sur le 16e trou. «Ça devrait être là-bas», indique-t-il au loin… mais il n’y a aucun signe de la goulotte orange lumineuse. Juste de l’herbe parfaitement entretenue. Mince.

Pensant que le Raspberry Pi a jeté un paddy, ils rappellent à la base pour obtenir une mise à jour sur l’emplacement de la charge utile. Mais nous sommes au bon endroit – ce qui ne peut que signifier que notre précieuse cargaison spatiale a déjà été détournée par quelqu’un. Nous demandons à deux golfeurs d’avancer qui nous indiquent la direction du 18e trou et, bien sûr, il y a notre boîte et notre parachute qui sortent d’un chariot de golf. Il est intact et les deux caméras fonctionnent toujours – malgré la durée du trajet et l’exposition aux conditions de la haute atmosphère!

Nous remercions les membres du club pour leur, euh, «aide» et retournons aux voitures, où les images de la caméra (qui sont stockées sur des cartes microSD de 128 Go) sont téléchargées sur l’ordinateur portable. Et… succès! Là nous l’avons, une édition de voyage du T3 dérivant paresseusement contre le panorama épique de la planète Terre. Pour Alex et Dan, ce n’est qu’une autre journée au bureau, mais pour moi, je viens d’envoyer quelque chose dans l’espace (quoi? J’ai été le dernier à le toucher, alors je le revendique).

Les deux caméras se sont admirablement acquittées, filmant pendant toute la durée du vol et, surtout, survivant aux extrêmes de température et d’altitude. Les images des deux sont magnifiques; il ne s’agit peut-être que d’une résolution de 1080p (il faut deux batteries pour filmer en 4K, ce qui réduit la hauteur maximale et peut provoquer une surchauffe des caméras), mais cela semble incroyable. Et ce n’est pas étonnant: les données de suivi nous disent qu’il a été tourné à une altitude de 37,8 km – ou 24,1 miles de haut; juste au-dessus de la hauteur de la chute libre record de Felix Baumgartner.

Le nouvel aéroport d’Istanbul sera un mégahub dans le monde et une locomotive pour le secteur de l’aviation turque, a déclaré Ilker Ayci, président du conseil d’administration de Turkish Airlines.

«La Turquie deviendra l’un des centres importants du secteur de l’aviation commerciale dans le monde», a-t-il déclaré à l’agence Anadolu dans une interview exclusive.

La première phase de l’aéroport a ouvert le 29 octobre et les vols commerciaux ont commencé début novembre. L’aéroport a le potentiel d’accueillir 90 millions de passagers par an et à l’issue de la deuxième phase de construction, qui devrait s’achever en 2023, ce nombre passera à environ 200 millions.

L’aéroport peut desservir 60 voies aériennes dans la première phase et 150 voies aériennes dans la deuxième phase, a déclaré Ayci.

« La Turquie qui est 17e au monde en ce qui concerne le nombre de passagers sera 9e d’ici 2032 », a-t-il ajouté.

Il a déclaré que la flotte d’avions que possède le pays devrait atteindre 700 avec la contribution du nouvel aéroport.

Le porte-drapeau a transporté plus de 36 000 passagers à travers ses trois vols intérieurs et deux vols internationaux via l’aéroport d’Istanbul au cours du mois dernier, a-t-il noté. Turkish Airlines va bientôt commencer à opérer tous les vols via l’aéroport d’Istanbul, a-t-il déclaré.

«L’aéroport ne contribuera pas uniquement au transport de passagers, mais fera également d’Istanbul la plus grande ville de fret au monde.»

L’aéroport a une capacité de fret de 2,5 millions de tonnes par an et il atteindra 5,5 millions de tonnes lorsque toutes les phases seront terminées, a-t-il ajouté. Ayci a déclaré que l’installation ajoutera 73 milliards de lires (près de 14 milliards de dollars) – 4,9% du PIB – à l’économie turque.

L’aéroport emploie actuellement 36 000 personnes, 120 000 personnes travailleront dans les mois à venir et 225 000 personnes travailleront lorsque toutes les phases seront terminées. Il fournira indirectement un emploi à 1,5 million de personnes. L’aéroport prendrait son envol vers 350 destinations dans le monde, y compris l’Afrique.

L’exceptionnelle beauté du Lake District en avion

J’ai l’opportunité de compléter une formidable expertise en voyageant dans les magnifiques sommets des montagnes du Lake District. C’était absolument ce genre de super voyage en avion, plus un endroit incroyable. La région des lacs est vraiment un emplacement panoramique renommé et vous permet de garer votre voiture dans tout le pays dans la zone de gestion de Cumbria, en Grande-Bretagne. Il occupe des zones des comtés historiques de Cumberland, Lancashire et Westmorland. Le parc national de votre voiture comprend un emplacement de 866 kilomètres carrés (2 243 km2). Son contenu comprend les principaux étangs de langue anglaise, y compris le plus grand, Windermere, ainsi que les plus grandes chaînes de montagnes de langue anglaise, dont le plus élevé est Scafell Pike. Les célèbres vallées parsemées de lacs de l’endroit rayonnent du centre des sommets des montagnes, créant ainsi des voies difficiles à mettre en place, mais en plus ajoutant au caractère distinctif qui permet à tout le Lake District d’attirer les visiteurs. La région a été étendue à distance de votre sud et est par des landes, des tourbières, des étangs et des jungles. En fait, deux autoroutes romaines ont été construites dans toute la région et, plus tard, les invasions nordiques ont contribué à une période de défrichement. Les abbayes cisterciennes de Furness et Byland, exploitant le site pour la fabrication de la laine, poursuivant tout le processus de déforestation, qui a été augmentée par la fusion du minerai d’acier et plus tard par l’élimination du plomb et du cuivre. Ces actions ont commencé à être non économiques après les années 1870, et la main-d’œuvre a été détournée vers l’ardoise et la création de carrières de pierre naturelle. Le paiement de la Commission forestière de l’État a pris en charge de vastes zones de conifères, mais a décidé de laisser la région centrale abandonnée (hautes terres) dans son statut de déboisé avec des forêts de feuillus fragmentaires. La section du lac était un terrain de jeu à l’échelle nationale en 1951, et la liberté interpersonnelle élevée de la population des régions commerciales du nord de l’Angleterre a déclenché le marché des vacanciers. L’intérêt accru pour le H2O par la fabrication du nord-ouest de l’Angleterre a abouti à l’utilisation du lac Thirlmere comme réservoir, excluant son utilisation pour les loisirs. Les types conventionnels d’agriculture considérable (élevage de bovins et ovins) ont déjà été intensifiés et peuvent inclure la production de lait et d’œufs. La région du lac était la maison de William Wordsworth, qui a été mis au monde à Cockermouth et est également enterré à côté de sa sœur avec sa femme dans le cimetière de Grasmere. Étant donné que le tout début du 19e siècle, l’endroit a connu un certain nombre d’autres visiteurs et personnes populaires du site littéraire. Lorsque vous en avez l’occasion, montez à bord d’un avion et vivez ce voyage aérien extraordinaire.

aviation information

Emirates Airline, de Dubaï, a signé un protocole d’accord en vue de l’acquisition de 36 avions A380 supplémentaires. L’accord a été signé ce matin au siège de la compagnie à Dubaï par Son Altesse Cheikh Ahmed bin Saïd Al Maktoum, Président et Directeur général d’Emirates Airline and Group, et par John Leahy, Directeur général adjoint – Clients, Airbus Commercial Aircraft. L’engagement porte sur 20 A380 et une option sur 16 autres, avec des livraisons à partir de 2020, d’une valeur de 16 milliards USD au dernier prix catalogue. Sheikh Ahmed a déclaré: «Nous n’avons pas caché le fait que l’A380 est un succès pour Emirates. Nos clients adorent cela et nous avons pu le déployer dans différentes missions de notre réseau, ce qui nous donne une flexibilité en termes de portée et de mix passagers. Il a ajouté: «Certains des A380 que nous venons de commander seront utilisés pour remplacer la flotte. Cette commande apportera de la stabilité à la ligne de production de l’A380. Nous continuerons de travailler en étroite collaboration avec Airbus pour améliorer encore les avions et les produits embarqués, de manière à offrir à nos passagers la meilleure expérience possible. La beauté de cet avion réside dans le fait que la technologie et les biens immobiliers à bord nous donnent toute la latitude nécessaire pour faire quelque chose de différent avec les intérieurs. «  » J’aimerais remercier Emirates, SA Sheikh Ahmed, Tim Clark et Adel Al-Redha pour leur travail continu. John Leahy, Directeur général adjoint – Clients, Airbus Commercial Aircraft, a déclaré: « Cet avion a énormément contribué à la croissance et au succès d’Emirates depuis 2008 et nous nous en réjouissons de le continuer. Cette nouvelle commande souligne L’engagement d’Airbus à produire l’A380 au moins pendant encore 10 ans, et je suis personnellement convaincu que davantage de commandes suivront l’exemple d’Emirates et que ce grand avion sera construit jusque dans les années 2030. »Après la livraison de son premier A380 en juillet 2008, Emirates a inauguré son 100e A380 le 3 novembre 2017 à Hambourg, en Allemagne, élément essentiel de la solution pour une croissance durable, en réduisant les embouteillages dans les aéroports achalandés en transportant gers avec moins de vols. L’A380 est le meilleur moyen de capter le trafic aérien mondial en croissance, qui double tous les 15 ans. L’A380 parcourt 8 200 milles marins (15 200 kilomètres) sans escale et peut accueillir 575 passagers dans quatre classes. La cabine spacieuse et silencieuse, le confort et la douceur de roulement font de l’A380 l’un des favoris des passagers, ce qui se traduit par des facteurs de charge plus élevés, où qu’il se trouve. L’A380 est l’avion de transport de passagers le plus grand au monde, avec deux ponts à fuselage large complet, offrant les sièges les plus larges, les larges allées et une surface au sol accrue. L’A380 a la capacité unique de générer des revenus, de stimuler le trafic et d’attirer les passagers, qui peuvent désormais sélectionner spécifiquement l’A380 lors de la réservation d’un vol via le site Web novateur iflyA380.com. À ce jour, plus de 200 millions de passagers ont déjà vécu l’expérience unique de voler à bord d’un A380. Toutes les deux minutes, un A380 décolle ou atterrit dans l’un des 240 aéroports du monde entier, prêt à accueillir ce magnifique avion. À ce jour, 222 A380 ont été livrés à 13 compagnies aériennes.

— aviation information

Emplacement 51, installation militaire clé de la pression atmosphérique des États-Unis située à Bridegroom Lake, dans le sud du Nevada. Il est vraiment mis en œuvre par la Edwards Air Flow Force Foundation à Los Angeles. Le téléphone cellulaire a été l’objectif principal de nombreuses conspirations impliquant un style de vie extraterrestre, mais sa seule utilisation prouvée est vraiment votre centre de test en vol. Pendant de nombreuses années, il y a eu des conjectures concernant l’installation, en particulier au milieu des enregistrements croissants d’observations d’OVNIS dans les environs. La page Web est devenue la région 51, qui était sa désignation sur les cartes de la Commission de vitalité atomique. Les théories du complot ont obtenu de l’aide dans les années 80, lorsqu’un homme alléguant avoir bien fonctionné lors du versement a déclaré que le gouvernement fédéral examinait des engins spatiaux extraterrestres récupérés. En 2013, le You.S. les autorités ont officiellement reconnu la présence de l’emplacement 51. Cette année-là, le Nationwide Safety Archive de l’université ou du collège de George Washington a obtenu avec le Freedom of Knowledge Act (FOIA) un document de la CIA précédemment catégorisé qui relate l’histoire de l’avion espion You-2; une version sérieusement expurgée avait été publiée plus tôt en 1998. Sur la base du document, en 1955, le site éloigné – qui comprenait un aérodrome non utilisé par les services militaires depuis la Seconde Guerre mondiale – a été choisi pour pouvoir tester l’U-2. Tester les vols de l’avion espion et de l’avion suivant, en tenant compte de nombreuses observations d’OVNIS dans la communauté; le You-2 pouvait atteindre des altitudes beaucoup plus élevées que tout autre avion à l’époque. Juste après la mise en service de l’U-2 en 1956, l’emplacement 51 a été utilisé pour produire d’autres avions, comme l’avion de reconnaissance A-12 (également appelé OXCART) et le chasseur furtif F-117 Nighthawk. Objet planeur non identifié (OVNI), également appelé soucoupe volante, tout élément aérien ou phénomène oculaire difficilement identifiable par l’observateur. Les OVNIS étaient un sujet d’intérêt important après le développement de la fusée après la Seconde Guerre mondiale et certains experts pensaient que l’existence extraterrestre intelligente allait au monde. La toute première observation d’OVNI bien connue a eu lieu en 1947, lorsque l’entrepreneur Kenneth Arnold a déclaré découvrir un groupe de neuf choses à grande vitesse à proximité de Attach Rainier à Washington, tout en pilotant son petit avion. Arnold a approché le taux dans les articles en forme de croissant de plusieurs milliers de mph et a mentionné qu’ils se déplaçaient «comme des soucoupes sautant sur l’eau potable». À l’intérieur du journal, ils sont convaincus que mis en œuvre, il a été absolument mentionné à tort que les objets étaient conçus sous forme de soucoupe, donc le soucoupe itinérante de mot.

J’ai fait un excellent vol d’avion hier. J’ai satisfait un copain proche d’Oléron, pour prendre l’avion au dessus de la région. Et c’était donc merveilleux. Oléron peut être la deuxième île française la plus importante, avec une superficie de 68 m². kilomètres (175 km2). Essentiellement moulé en grains de café, ayant une largeur régulière d’environ 4 sur une longue distance (6 km) et s’étendant vers le nord-ouest-sud-est, il est en fait lié au continent à partir d’un lien de coût d’environ 1,75 miles (2,8 km) de long, qui a été réalisé 1966. La majorité de l’île est lisse et quelque chose à côté est boisé. Il est en fait bordé de dunes et possède des marais considérables. Les huîtres sont développées et les légumes sont cultivés. La petite ville de Saint-Trojan du sud-ouest est en fait une station balnéaire, et Los angeles Cotinière, autour du littoral ouest, est en fait un port de pêche. Les voyages et les loisirs seront le secteur important de l’île. Les terrains de camping et un certain nombre de petites villes portuaires et de collectivités côtières accueillent les visiteurs. Nous avons survolé la ville de La Rochelle. La ville, qui a droit, des routes standard, un grand parc et des promenades douteuses sur les sites Internet des fortifications anciennes, a connu une croissance significative peu après 1946, en particulier vers le côté ouest. Le vieux port industriel, bien trop peu profond pour les gros navires, est déjà le centre de l’un des plus grands ports de plaisance de la côte atlantique française, encourageant d’importants exercices monétaires associés (l’apparence, la construction et l’approvisionnement des navires). En 1890, un port professionnel, offert aux plus grands navires, est inauguré à Los angeles Pallice, à 3,5 ml (5,5 km) à l’ouest de la ville; il offre depuis été gonflé plusieurs fois. Les importations se composent de gaz, de produits du bois, de nitrates et de phosphates, bien que les exportations (beaucoup moins importantes) soient principalement des céréales et également d’autres produits alimentaires. La Pallice est un port d’escale pour les navires de croisière de luxe et c’est la zone d’un port de pêche sportive professionnelle ainsi que ses activités de digestion connectées. Les activités modernes de Los Angeles Rochelle sont la production de matériaux composites, de substances, de produits médicaux et le transport ferroviaire. La métropole est également un centre administratif, commercial et visiteur. Si jamais vous avez la chance d’accomplir une telle expérience pratique du transport aérien, je vous conseille fortement de l’utiliser. Vous obtiendrez chacune des sensations de votre avion, et avec un regard fantastique sur en voyage.

Ce fut une année difficile pour Boeing, mais le géant de l’aérospatiale et ses actionnaires particuliers doivent trouver de bonnes et très bonnes nouvelles bien avant la fin de l’année, alors que les régulateurs s’apprêtent à laisser le 737 Optimum reprendre ses voyages. Avec le stock de pratiquement 50% de l’année civile jusqu’à présent et les Max’s redonnent une amélioration clé aux flux de trésorerie gratuits, de nombreux chasseurs pourraient être tentés par les offres de Boeing. Mais un nouveau document cinglant du Congrès sur les préoccupations qui ont guidé jusqu’à et y compris deux collisions mortelles de 737 Optimum, en plus de l’échouement de l’avion à venir en mars 2019, est vraiment une note que les obstacles de Boeing sont bien plus que simplement obtenir l’air de l’avion. supporté une fois de plus. Les chercheurs du Congrès dans le rapport reprochent aux accidents «un horrible aboutissement de certaines suppositions spécialisées défectueuses des ingénieurs de Boeing, un manque de transparence de la part de l’administration de Boeing et une surveillance extrêmement limitée» de la National Aviation Management. De plus, cela a mis une grande partie du blâme sur la culture intérieure de Boeing. L’enregistrement de 239 sites se concentre sur un logiciel de contrôle de déclenchement, connu sous le nom de MCAS, qui échoue dans les deux cas. La recherche a révélé que les ingénieurs de Boeing avaient découvert des préoccupations susceptibles de provoquer l’apparition, peut-être à tort, du MCAS au moyen d’une unité de détection solitaire, et craignaient que des modifications répétées du MCAS ne rendent la manipulation de l’avion difficile pour les aviateurs. L’examen a révélé que ces problèmes de sécurité avaient été «peut-être mal abordés ou simplement écartés par Boeing», et par conséquent, Boeing n’a pas conseillé la FAA. En réalité, Boeing, selon le communiqué, a pris la décision de s’opposer à la classification du MCAS comme méthode de base cruciale pour la sécurité, un déménagement qui aurait pu entraîner une inspection plus élevée de la FAA. Citant les courriels de l’organisation, le dossier expliquait que les autorités de Boeing avaient décidé de ne pas signaler le MCAS « afin d’éviter des dépenses plus importantes et une plus grande influence sur la certification et la formation ». Un dénonciateur anonyme en 2018 a déclaré qu ‘ »il n’y a aucun respect pour une coutume qualifiée contenant une expérience de plusieurs années d’expertise », dans le cadre d’une réponse à un examen interne. Et Ed Pierson, un administrateur principal de la dernière construction du 737 Optimum de Boeing, dans le courrier électronique de 2018 de l’administrateur général du plan 737, a averti que le stress sur les employés «est en train de construire une tradition dans laquelle les employés contournent à la fois intentionnellement ou inconsciemment les processus de configuration». « Toutes mes cloches d’avertissement internes vont sonner », a publié Pierson. « Et la première fois de mon existence, je suis désolé d’exprimer que j’hésite à ajouter mes proches dans un avion Boeing. » Variations de votre formulaire 737 78Pourcentage du carnet de commandes complet de Boeing, ainsi que le nom de marque 737 Optimum sont des marchandises détruites. Boeing l’a apparemment avoué en supprimant « Max » en examinant les publicités. Une enquête sur le prêteur des États-Unis en retard il y a un an a révélé que près de 75% des répondants feraient un effort pour changer de vol aérien s’ils étaient réservés sur un 737 Maximum. Indépendamment des préoccupations, Boeing continuera à proposer la majorité de ces avions. Aucun client de transporteur aérien important n’a signalé son intention d’abandonner le 737, avec des contrats de service de livraison en place, Boeing ne doit avoir aucun problème à mettre les 400 avions Optimum construits, mais pas mais livrés.

Le F-22A Raptor est un avion de combat tactique avancé développé pour l’US Air Force (USAF). Il est entré en service avec l’USAF en décembre 2005 pour remplacer le F-15, en mettant l’accent sur l’agilité, la furtivité et l’autonomie.
Développé au Aeronautical Systems Center, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, le F-22A Raptor est un avion de combat supersonique bimoteur, qui a remporté le trophée Robert J Collier 2006 de l’American National Aeronautic Association (NAA).
En avril 2009, la production du chasseur F-22 a été officiellement arrêtée lorsque le secrétaire à la Défense, Robert Gates, a annoncé que le Pentagone mettrait fin au programme F-22 dirigé par Lockheed et augmenterait la production du chasseur d’attaque interarmées F-35. Le dernier F-22 produit a été livré en 2012 et 183 avions F-22 sont actuellement en service avec l’USAF.
Lockheed Martin a reçu un contrat de 7 milliards de dollars sur cinq ans pour entretenir la flotte de chasseurs furtifs F-22 Raptor de l’USAF en décembre 2019.

Développement du F-22A Raptor

En 1990, Lockheed Martin, en équipe avec Boeing et General Dynamics, avait construit et piloté l’avion prototype de démonstration, désigné YF-22. Le premier avion de combat F-22 a été dévoilé en avril 1997 et a reçu le nom de Raptor.
En septembre 2002, l’US Air Force a décidé de redéfinir l’avion F / A-22 pour refléter sa capacité multi-missions dans l’attaque au sol ainsi que les rôles air-air. La désignation de l’avion a de nouveau été changée en F-22A lorsqu’il a atteint sa capacité opérationnelle initiale (IOC) en décembre 2005.
La décision de procéder à la production initiale à bas taux (LRIP) a été autorisée en août 2001 et Lockheed Martin a livré 49 appareils dans le cadre de contrats LRIP.
Les premiers tests et évaluations opérationnels ont commencé en avril 2004 et ont été achevés avec succès en février 2005. Le F-22 Raptor a atteint sa pleine capacité opérationnelle en décembre 2007.
60 autres rapaces ont été commandés en juillet 2007, portant le total commandé à 183, avec une production jusqu’en 2011. En novembre 2008, 40 millions de dollars de financement pour quatre rapaces supplémentaires ont été approuvés par le Pentagone, augmentant le nombre total de jets commandés à 187, avec le achats prévus au second semestre de l ‘exercice 2009.
En mai 2019, la flotte de F-22 de l’USAF a reçu une mise à niveau pour moderniser le processus de développement d’applications.

Déploiement et bases du F-22A Raptor
La première aile opérationnelle des F-22A Raptors était Langley AFB en Virginie avec une flotte de 40 avions. Elmendorff AFB, en Alaska, est devenu le deuxième en août 2007 et Holloman AFB, au Nouveau-Mexique, le troisième en juin 2008. Des rapaces opérationnels sont également basés à Hickam AFB à Hawaï.
Le F-22A Raptor est un avion de combat supersonique bimoteur, qui a remporté le trophée Robert J Collier 2006 de l’American National Aeronautic Association (NAA). »
En février 2007, 12 avions F-22 ont commencé le premier déploiement outre-mer du chasseur à la base aérienne de Kadena au Japon. L’avion est revenu en mai 2007. En janvier 2009, baptême en avion de chasse 12 avions F-22 ont été déployés à la base aérienne de Kadena depuis la base aérienne de Langley au Japon pendant trois mois dans le cadre du 27e escadron de chasse.
Lors des essais en vol, le F-22A a démontré sa capacité à «supercruiser», volant à des vitesses soutenues supérieures à Mach 1,5 sans utilisation de postcombustion.
Lockheed Martin a présenté des propositions pour une version chasseur-bombardier du F-22, le FB-22, qui aura des ailes delta plus grandes, une portée plus longue et la capacité de transporter une charge utile d’armes externes de 4500 kg et une charge totale d’armes de 15000. kg.
Conception et caractéristiques du F-22 Raptor
L’avion a une longueur de 18,9 m, une hauteur de 5,1 m et une envergure de 13,6 m. Il a une portée de plus de 1 600 nm.
La construction F-22 est à 39% de titane, 24% de composite, 16% d’aluminium et 1% de thermoplastique en poids. Le titane est utilisé pour son rapport résistance / poids élevé dans les zones de contraintes critiques, y compris certaines des cloisons, ainsi que pour ses qualités de résistance à la chaleur dans les parties chaudes de l’avion.
Des composites en fibre de carbone ont été utilisés pour le cadre du fuselage, les portes, les longerons intermédiaires sur les ailes et pour les panneaux de revêtement de construction sandwich en nid d’abeille.

Cockpit du F-22
Le cockpit est équipé de commandes manuelles d’accélérateur et de manche (HOTAS). Le cockpit dispose de six écrans à cristaux liquides couleur. L’écran multifonction principal de projection de Kaiser Electronics fournit une vue en plan de la situation tactique aérienne et terrestre, y compris l’identité des menaces, la priorité des menaces et les informations de suivi.
Deux écrans fournissent des informations de communication, de navigation, d’identification et de vol. Trois écrans secondaires affichent les menaces aériennes et terrestres, la gestion des magasins et les informations sur les menaces aériennes.
Un affichage tête haute (HUD) de BAE Systems indique l’état de la cible, l’état de l’arme, les enveloppes d’armes et les signaux de tir. Une caméra vidéo enregistre les données sur le HUD pour une analyse post-mission.

Armes F-22
Une variante du canon Vulcan M61A2 est installée en interne au-dessus de la prise d’air droite. Le système de manipulation de munitions sans lien de General Dynamics contient 480 cartouches de 20 mm et alimente le pistolet à une vitesse de 100 coups par seconde.
Le F-22 Raptor a quatre points durs sur les ailes, chacun étant évalué pour transporter 2270 kg, qui peuvent transporter AIM-120A AMRAAM ou des réservoirs de carburant externes. Le Raptor possède trois baies d’arme internes. La baie d’armes principale peut transporter six missiles AMRAAM AIM-120C ou deux AMRAAM et deux munitions d’attaque directe conjointes (JDAM) de 1000 lb GBU-32.
La baie est équipée du lanceur d’éjection verticale EDO Corp. LAU-142 / A AVEL AMRAAM qui est un système d’éjection pneumatique contrôlé par le système de gestion des magasins. Le missile air-air Raytheon AMRAAM est un missile tout temps à courte et moyenne portée guidé par radar, avec une portée de 50 nm. Les baies latérales peuvent chacune être chargées avec un missile air-air à courte portée tout aspect Lockheed Martin / Raytheon AIM-9M ou AIM-9X Sidewinder.
La bombe de petit diamètre (SDB) Boeing guidée par GPS a été intégrée sur le F / A-22 en février 2007. Huit SDB peuvent être transportés avec deux missiles AMRAAM.

Radar
Le radar AN / APG-77 a été développé pour le F-22 par la division des capteurs et systèmes électroniques de Northrop Grumman et Raytheon Electronic Systems. Le radar utilise un réseau d’antennes à balayage électronique actif de 2000 modules émetteurs / récepteurs, qui offre une agilité, une faible section transversale du radar et une large bande passante. Les livraisons de l’AN / APG-77 ont commencé en mai 2005.

Contre-mesures du F-22 Raptor
Le système de guerre électronique de l’avion comprend un récepteur d’alerte radar et un détecteur de lancement de missiles BAE Systems Information & Electronic Warfare Systems (IEWS) (anciennement Lockheed Martin Sanders).

Navigation et communications
Boeing est responsable du logiciel de mission et de l’intégration de l’avionique. L’avion dispose d’une référence inertielle gyroscopique laser Northrop Grumman (anciennement Litton) LTN-100G, d’un système de positionnement global et d’un système d’atterrissage hyperfréquence.

Moteur F-22
Le F-22 est propulsé par deux moteurs Pratt et Whitney F119-100. Le F119-100 est un turboréacteur à double flux à faible dérivation fournissant une poussée de 156 kN. Le F119 est le premier moteur d’avion de chasse équipé de pales de ventilateur creuses à large corde qui sont installées dans le premier étage de ventilation.
La vectorisation de la poussée est contrôlée par une commande de moteur numérique à double autorité redondante Hamilton Standard (FADEC). Le FADEC est intégré aux calculateurs de commande de vol dans le système de gestion des véhicules des commandes de vol de BAE Systems.

La toute première fois, un intellect synthétique, ou également connu sous le nom d’IA, a géré le capteur et les systèmes de navigation d’un véritable avion militaire lors d’un vol d’entraînement à la base de pression aérienne de Beale, en Californie. Mercredi, le lancement poussé de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté l’IA en tant que membre d’équipage en activité pour la première fois hier, signalant une avancée majeure pour la défense nationale dans le groupe d’âge numérique. Les critères d’algorithme d’IA, créés par le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 de l’Air Fight Command, ont volé à bord d’un U-2 Dragon Lady affecté à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce Town, aux États-Unis. Développé par un petit groupe d’experts dirigé par le maj Ray Tierney, l’algorithme a permis à l’IA d’effectuer des tâches en vol particulières qui seraient autrement accomplies par l’aviateur, selon la production. Le vol d’essai était le point culminant d’années de travail concerté au sein de la Force aérienne pour utiliser des technologies de réduction des avantages pour les opérations militaires, car elle est en concurrence avec d’autres capacités de la planète dans le groupe d’âge électronique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation spécifiquement construite qui opposait l’IA à un algorithme informatique dynamique supplémentaire afin de démontrer la toute nouvelle technologie. Le résultat a démontré que l’aviateur et l’IA se sont joints avec succès pour discuter du capteur du You-2 afin d’atteindre des objectifs objectifs par rapport à l’algorithme dynamique. L’équipe Beale a conçu ces critères d’algorithme en réponse à un défi direct de Doctor. Will Roper, assistant associé de l’armée de l’air pour les achats, la technologie et la logistique. Docteur. Roper a posé le défi au laboratoire du gouvernement fédéral de Beale il y a seulement deux mois, avion de chasse augmentant ainsi l’importance de cette réalisation. Le laboratoire a relevé le défi de Roper avec un style d’IA capable de programmer au-delà de l’U-2 pour aider à renforcer le contrôle conjoint de tous les domaines et à gérer l’ensemble du DOD. Le Col Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a décrit comment le laboratoire fédéral U-2 n’est qu’une partie de la volonté de Beale d’innover pour les services et ses partenaires communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove pour affrontez les défis les plus difficiles du DoD. Le U-2 est le système parfait pour obtenir des technologies de services militaires de pointe qui sont facilement transférées à d’autres forces de l’atmosphère et compagnons interarmées. Je suis extrêmement très fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney de l’ensemble de l’équipe du laboratoire du gouvernement fédéral. Ils font de l’arrière-plan de nos jours! »
Fox a poursuivi, déclarant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle apporte vraiment au combat: «Recce City ne ressemble à aucune autre aile de l’Air Pressure. La 9e Escadre de reconnaissance offre une formation officielle, tient des causes prêtes, tout en menant des missions en continu et simultanément à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire fédéral U-2 a naturellement conçu cette application des technologies d’IA pour être facilement transférable avec d’autres systèmes d’armes importants et a l’intention d’améliorer encore la technologie. C’est un 15 U.S.C. entreprise certifiée établie pour prendre les uns avec les autres une confluence de guerriers, de développeurs et d’acquéreurs incorporés verticalement sous la même toiture fonctionnelle. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce Town pour accélérer la stratégie de protection nationale de notre pays, comme l’amélioration des bords, une idée qui intègre un nouveau programme logiciel sur des systèmes fonctionnels dans une atmosphère limitée et sécurisée. Le laboratoire fédéral U-2 a été autorisé par l’Institut national des normes et des technologies dans le cadre du 20e programme d’accréditation des laboratoires du gouvernement. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient deux mois seulement après la mise à jour du logiciel en vol U-2 Federal Government Lab, la toute première fois au cours d’une mission de formation You-2. Ils ont tiré parti de Kubernetes, un programme d’orchestration à ressources ouvertes pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et la gestion de programmes informatiques; un autre militaire au départ. Les technologies de pointe ne sont qu’un exemple d’une culture d’innovation émergente à Recce City. Utilisant son organisation unique et récemment développée, la 9e Escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «get anyplace on the globe» et intègre rapidement les cybercapacités à travers ses missions – tout se passe à Recce Town, aux États-Unis. Le You.S. L’armée de l’air a également remarqué ironiquement: «Qui déclare que l’ancien chien ne peut pas développer de nouvelles astuces pour sa force atmosphérique et son pays?»