La faillite d’Aigle Azur en septembre 2019 a maintenu une piscine de plus de 12000 jeux de machines à sous de voyage à gagner. Les vainqueurs et les perdants de ce combat pour les jeux de machines à sous avaient été dévoilés. Alors qu’Atmosphere France-KLM, Wizz Air et Lufthansa avaient pris les meilleures bouchées, Ryanair restait à nu. COHOR, l’association française chargée de la synchronisation des horaires des vols des compagnies aériennes, a dévoilé la liste des compagnies aériennes susceptibles de bénéficier des créneaux horaires du défunt Aigle Azur à l’aéroport de Paris-Orly (ORY). Atmosphere France-KLM class, Wizz Atmosphere et Lufthansa font partie des bénéficiaires de la redistribution. Un pool de 12 335 créneaux de voyage a dû être redistribué juste après la faillite d’Aigle Azur en septembre. 2019. Cependant, comme COHOR l’a révélé dans un communiqué de presse, la condition française a préempté le maximum de 20Per cent de votre pool pour des solutions sensibles aux Obligations d’Assistance Publique Générale. Les individus 2 467 créneaux seront ainsi attribués par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), laissant 9 868 créneaux (environ 13 trajets quotidiens) à redistribuer via le coordinateur. Avec 2 920 jeux de machines à sous, soit environ 30% de l’espace piscine, Oxygen France-KLM Class à travers ses filiales Hop! et Transavia sera le principal bénéficiaire de la redistribution. Le groupe détient actuellement plus de la moitié des plages horaires d’Orly. Comme la syndication sur douze mois a été développée à partir de l’éclairage des demandes pour cette période de l’été 2020, les opérateurs bénis qui ont peut-être obtenu de nouveaux jeux de machines à sous une fois par an peuvent commencer l’assistance au cours de la saison d’hiver actuelle 2019- 2020 (W19). Au total, COHOR avait reçu des demandes de 232 688 jeux de machines à sous des compagnies aériennes, ce qui est presque la capacité annuelle d’Orly. Parmi eux, ASL Airlines France, Tassili Airlines et Volotea devraient ouvrir de nombreuses routes vers l’Algérie, dans des villes comme Alger, Oran ou Constantine. L’Algérie était l’organisation clé de l’Aigle Azur retardé. Ryanair et IAG (Vueling) ont également gardé les mains nues. Le juge industriel d’Evry a refusé toutes les offres de rachat d’Aigle Azur. L’activité de la deuxième plus grande compagnie aérienne française empêche à partir du 27 septembre 2019. Peu de temps après deux mauvais tours d’enchères, le tribunal judiciaire a connu abandonné jusqu’en septembre. 16 pour les nouvelles offres à soumettre. Mais «aucun remède durable ne continue à être proposé par les acheteurs», décrit désormais le président de votre salle d’audience. L’action dans le transporteur aérien devrait techniquement cesser de nuit le 27 septembre 2019. Air flow France et aussi Dubreuil groupe, la société mère ou père des compagnies aériennes French Bee et Oxygen Caraibes, avait manifesté de l’intérêt pour le tout premier arrondi, mais a finalement retiré son potentiel de publication d’une offre commune. Dans de merveilleux problèmes monétaires, Aigle Azur a connu une faillite personnelle déclarée et des procédures suspendues le 7 septembre 2019. La compagnie aérienne, concentrée sur les vols aériens entre la France et le Maghreb, a utilisé près de 1150 personnes et géré 11 avions Airbus (neuf A320 et 2 A330 loués).

En raison d’un manque de communication avec le flux d’air que les visiteurs gèrent à Bogota, en Colombie, un Airbus A340 contrôlé par Air France a été coincé dans un cisaillement de vent lors de son retrait. Néanmoins, le Bureau français d’enquête et d’évaluation pour la protection de l’aviation civile (BEA) a découvert que les mesures préventives prises par le transporteur juste après un événement très similaire des semaines auparavant auraient pu stocker la journée. Le 18 août 2017, l’Airbus A340-300, immatriculé F-GLZO, effectuait le vol de la compagnie aérienne AF-681 de Bogota, Colombie (BOG) à Paris (CDG), France avec 219 voyageurs et 10 membres d’équipage à bord. Alors qu’il se trouvait dans l’emplacement de retenue de la piste 13R préparée pour le décollage, l’anémomètre déterminait le vent soufflant de 211 ° à 1 nœud. Alors que l’équipe de voyage a commencé l’acquisition de l’exploitation, le vent de face s’est élevé à 11 nœuds, donc lorsque l’avion a atteint le rythme de rotation, il s’est rapidement transformé en un vent arrière de 12 nœuds plus un courant descendant de 4 nœuds, diminuant la vitesse de 6 nœuds. . « À cette seconde, 6 instants juste après que l’avion a quitté le sol, l’Air Travel Administration Assistance and Envelope Laptop ou computer a identifié un cisaillement provoquant finalement un » WINDSHEAR « de couleur rougeâtre qui signifie simplement affiché pendant 15 secondes dans le vol de la compagnie aérienne principale. L’affichage (PFD) ainsi que la mise en garde mp3 «WINDSHEAR» étant fréquents 3 fois », indique le BEA dans la dernière déclaration. L’équipage de conduite n’a pas réussi à modifier la conception de l’avion et la position d’assaut a continué de s’améliorer avant le lancement du programme «Alpha Protection», pendant quelques secondes seulement. La vitesse du vent arrière a commencé à diminuer et la vitesse aérodynamique calibrée ainsi que le taux de montée se sont améliorés. L’avion a finalement franchi le seuil de piste en utilisant une limite d’altitude adéquate. À partir de ce point, le voyage aérien se poursuit habituellement et atteint correctement le lieu de vacances. Avec toute la poussée de l’avion précédemment réglée sur Away Go About, l’équipe de voyage possédait des options restreintes pour agir. Par conséquent, le BEA souligne comment la meilleure gestion des risques de cisaillement du vent est la prévention. Mais pour y parvenir, l’aéroport international de Bogotá El Dorado devrait être équipé des bons systèmes qui pourraient informer le trafic environnemental du site Web sur le cisaillement du vent. Ce n’est peut-être pas la façon dont c’est actuellement. Le BEA recommande un examen des dangers par le biais de l’influence de l’aviation civile colombienne et, si nécessaire, l’installation du matériel approprié. De plus, il conseille une modification de procédure qui exigerait des contrôleurs de la circulation aérienne ciblée d’offrir aux équipages de voyage au départ les informations sur le vent soufflant des deux extrémités de la piste. À la suite de l’accident, Atmosphere France possédait accordé un NOTAM à votre équipage pour demander ces informations et faits aux contrôleurs. Enfin, le BEA ne manque pas d’informations et de faits connexes disponibles pour l’équipage français simplement parce que d’autres interactions organisées par ATC ont été fabriquées en espagnol. «Le contrôleur a autorisé un certain nombre d’équipages à descendre rapidement avant le voyage aérien d’Air Flow France et leur a donné à chaque fois les dernières informations sur le flux de vent. Ces détails, transmis en espagnol, pourraient avoir été d’un grand intérêt pour l’équipe lors de cet événement critique », suggère le rapport. Le 11 mars 2017, 5 plusieurs semaines juste avant l’événement, un autre A340 d’Atmosphere France a enregistré un F-GLZU informé d’une acquisition anormalement longue au terminal de l’aéroport de Bogota. En conséquence, la société française a connu des marges de sécurité considérables pour les routes effectuées autour de l’A340-300, réduisant ainsi la distance entre l’avion et le poids corporel. Selon le BEA, la différence de poids corporel aurait pu être décisive dans la capacité de l’avion à surmonter le cisaillement du vent, et aurait pu éliminer un accident.

Le nouvel aéroport d’Istanbul sera un mégahub dans le monde et une locomotive pour le secteur de l’aviation turque, a déclaré Ilker Ayci, président du conseil d’administration de Turkish Airlines. « La Turquie deviendra l’un des centres majeurs du secteur de l’aviation commerciale dans le monde », a-t-il déclaré à Anadolu Agency dans un entretien exclusif. La première phase de l’aéroport a été ouverte le 29 octobre et les vols commerciaux ont commencé début novembre. L’aéroport pourrait accueillir 90 millions de passagers par an. Après la deuxième phase de construction, qui devrait s’achever en 2023, ce nombre devrait atteindre environ 200 millions. L’aéroport peut desservir 60 voies aériennes dans la première phase et 150 voies aériennes dans la deuxième phase, a déclaré Ayci. «La Turquie, qui occupe le 17e rang mondial en ce qui concerne le nombre de passagers, sera 9e d’ici 2032», a-t-il ajouté. Il a ajouté que la flotte d’avions dont le pays est propriétaire devrait atteindre 700 avec la contribution du nouvel aéroport. La compagnie aérienne a transporté plus de 36 000 passagers Il a noté que, lors de ses trois derniers vols intérieurs et deux internationaux via l’aéroport d’Istanbul, il a indiqué. Turkish Airlines va bientôt commencer à exploiter tous ses vols via l’aéroport d’Istanbul, a-t-il déclaré. « L’aéroport ne contribuera pas uniquement au transport de passagers, mais fera également d’Istanbul la plus grande ville de fret du monde. » L’aéroport a une capacité de fret de 2,5 millions de tonnes par an et atteindra 5,5 millions de tonnes lorsque toutes les phases seront terminées, a-t-il ajouté. M. Ayci a indiqué que cette facilité apporterait 73 milliards de lires (près de 14 milliards de dollars), soit 4,9% du PIB, à l’économie turque. L’aéroport emploie actuellement 36 000 personnes, 120 000 personnes travailleront dans les prochains mois et 225 000 personnes une fois toutes les phases terminées. Il fournira indirectement un emploi à 1,5 million de personnes. L’aéroport desservirait 350 destinations dans le monde, y compris l’Afrique. A lire sur Seminaire Entreprise.

Le fabricant diversifié Honeywell a annoncé lundi la finalisation d’un nouveau moteur T55 amélioré destiné à l’alimentation des hélicoptères Chinook de l’armée américaine.  La dernière mise à jour du légendaire T55 offrira 20% de puissance en plus au niveau de la mer, une augmentation de près de 10% à haute et haute altitude et une consommation de carburant inférieure de 9% à celle annoncée précédemment, selon un communiqué de presse. Cette nouvelle variante du T55 réduira également considérablement les coûts de propriété, améliorant ainsi la valeur globale de ce qui est déjà l’un des moteurs les plus éprouvés de l’histoire de la guerre.  La famille de moteurs militaires T55 à turbomoteurs a vu le jour, comme son nom l’indique, en 1955. À ce jour, plus de 6 000 moteurs T55 ont été produits, enregistrant quelque 12 millions d’heures d’utilisation sur les hélicoptères Boeing CH-47 Chinook et MH-47.  La présente série d’essais d’optimisation et de réduction des risques est une continuation du programme de mise à niveau du Honeywell T55, financé par un fonds interne, qui a propulsé des hélicoptères Chinook dans le monde entier pendant plus de cinq décennies. Le nouveau T55 représente également le risque le plus faible à intégrer sur le Chinook, car il s’intègre déjà dans la nacelle existante et maintient les mêmes connexions avec l’avion.   «Honeywell s’engage à continuellement améliorer le moteur T55 pour répondre aux besoins militaires et à développer des moteurs fiables, éprouvés par le temps, nécessitant moins de maintenance et capables de résister à des environnements difficiles», a déclaré Dave Marinick, vice-président des moteurs, Honeywell Aerospace. « Notre détermination à améliorer continuellement le T55 témoigne de plus de cinq décennies de succès au service de l’armée américaine pour protéger et servir ses soldats. »   Les nouvelles mises à jour du T55 ne nécessitent aucune modification du support moteur ni des interfaces moteur, ce qui fait du moteur T55 le remplaçant idéal. Les mises à niveau incluent une technologie de compression avancée, ce qui se traduit par une puissance et une portée accrues pour continuer à répondre aux besoins évolutifs du Chinook en matière de transport lourd. Les autres avantages incluent la fiabilité et la maintenabilité améliorations ainsi que la réduction des coûts d’entretien du moteur. Cette mise à niveau du moteur sera entièrement compatible avec l’infrastructure, l’outillage, l’équipement de support et les capacités organiques existants du T55 de l’armée américaine, réduisant ainsi davantage les coûts du cycle de vie par rapport aux solutions de rechange.   «La mise à niveau du T55 éprouvé au combat est le moyen le moins coûteux et le moins risqué de maintenir les flottes Chinook au maximum de leur efficacité, a déclaré Marinick. « Il n’ya pas de meilleure option pour le combattant d’aujourd’hui. »   « Le moteur constitue un tremplin vers ce que Honeywell estime être l’offre de puissance de propulsion la moins chère et la plus avantageuse pour les futurs avions d’assaut à long rayon d’action militaires (FLRAA), qui fait partie du programme Future Lift Lift (FVL) », a déclaré Marinick. m’a dit.   La nouvelle offre sera disponible à la fois en tant que nouvelle version de moteur et en tant que kit économique pour mettre à niveau les moteurs lors des révisions. Plus de 1 000 moteurs Chinook peuvent augmenter leurs capacités tout en réduisant simultanément les coûts opérationnels. Source : vol en hélicoptère

Mirage 2000N : version spécialisée dans la frappe nucléaire, emportant le missile ASMP. La défense primordiale de l’appareil est assurée par le brouilleur électronique Caméléon, des leurres électromagnétiques et infrarouges Spirale, ainsi que d’un détecteur d’alerte radar Serval. Appareils stationnés sur les bases aériennes d’ Istres-Le Tubé et de Luxeuil-Saint Sauveur.Mirage 2000N K1 : version initiale armée uniquement du missile ASMP (31 avions, par la suite portés au standard K2). Mirage 2000N K2 : version capable également d’assaut conventionnel tout temps (44 avions). ASMP-A, mais encore armée de l’ASMP standard. Mirage 2000D : version biplace air-sol d’assaut conventionnel tout temps spécifique à la France. Cette version est dérivée du Mirage 2000N et destinée à l’assaut conventionnel. Elle est demandée à la fin des années 1980 suite aux retards du programme du Dassault Rafale et initialement désignée Mirage 2000N’ (à lire Mirage 2000N prime). Ce chasseur-bombardier est doté de capacités de pénétration tout temps et d’une grande précision de navigation qui en font le fer de lance des avions d’attaque au sol. Depuis 1999, il participe à la plupart des engagements français sur les théâtres d’opérations, dont les opérations de sécurisation de l’Afghanistan au profit des forces déployées sur le terrain. Le Mirage 2000D est capable de tirer par tout temps tous les armements en service dans l’Armée de l’Air française, ainsi que ceux à guidage laser et les nouveaux missilesSCALP-EG et Apache. Tout comme le Mirage 2000N, il est équipé d’un radar Antilope V auquel s’ajoute système d’autoprotection perfectionné.

Par contre, la camera ne tourne pas en même temps que l’appareil. Donc, si au début du mode la caméra était sur vous et que vous allez hors champ de la camera, vol en avion de chasse pensez à tournez la camera pour vous suivre. De même s’il y a un obstacle sur le parcours, le drone ne le verra pas, donc attention. En terme de vitesse, le mode « Follow me » plafonne vers les 2okm/h au grand maximum. En mode « Smart », le drone est très réactif aux commandes, mais les mouvements sont assez lents, rassurants c’est pour cela qu’il est plus conseillé pour les débutants. Pour quitter le mode « follow me », il faut quitter le mode « Smart » et passer en mode « Angle ». Le mode « Angle » s’active en mettant le bouton de changement de mode (mode « angle » au milieu) avec ce mode c’est vous qui contrôlez entièrement le drone. S’il ne reçoit pas de commande de votre part, il reste en vol stationnaire. Avec ce mode, le drone est plus rapide, plus nerveux. Pour prendre des photos et des vidéos, on tourne la caméra du côté de la cible.

La Force aérienne de Libération du Peuple (PLAAF) a pris livraison de ses 24 avions de combat Sukhoi Su-35 « Flanker-E » fabriqués en Russie. Un premier lot de quatre avions Su-35S a été livré en décembre 2016. L’année suivante, le client a accepté 10 avions sur deux lots de cinq. L’avion est officiellement entré en service au sein de la PLAAF en avril 2018. Cette année, les livraisons ont eu lieu en juin et en novembre, à chaque fois avec cinq avions. Les Sukhoi Su-35 ont rejoint la 6e brigade de l’aviation de la PLAAF basée à la base aérienne de Suji, dans la province du Guangdong, dans le sud-est de la Chine. Cette unité utilisait auparavant des intercepteurs monoplaces de type Su-27SK. La Chine est le premier client étranger en ce qui concerne le Su-35 et le deuxième opérateur après les forces aériennes et spatiales russes (VKS). Les caractéristiques de l’avion comprennent une nouvelle avionique numérique avec fusion des données, un nouveau réseau d’antennes radar progressive avec une longue portée de détection et de cibles aériennes.

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Malgré un crash retentissant en votation, le Gripen repart en vol. Saab fait partie des cinq avionneurs retenus en vue de l’acquisition d’un nouvel avion de combat. Le fabricant suédois croit en ses chances et se lance dans un lobbying actif. En début de semaine, il a invité une poignée de journalistes suisses à découvrir ses usines sur place.

«Nous avons réfléchi avant de nous lancer dans la course, explique Rustan Nicander, représentant de Saab en Suisse. Rapidement, nous avons décidé de foncer. Lors de la dernière évaluation, nous avons été choisis par Armasuisse et le gouvernement. Notre offre reste la meilleure.» Ce qu’il ne dit pas, c’est que, avant de foncer, l’entreprise a quand même mené une enquête d’opinion pour savoir si la marque Gripen n’avait pas trop souffert du dernier échec.

Si Saab croit pouvoir dépasser cette image de loser, il aura plus de mal à surmonter le reproche qu’on lui faisait en 2014: proposer un avion en papier. Lors de la campagne, le Gripen E, le modèle que la Suisse voulait acquérir, n’était encore qu’au stade de projet.

Désormais, il existe, mais il s’agit encore de prototypes. Saab en a trois. Le premier est opérationnel depuis une année et a effectué 300 heures de vol. Les deux autres devraient décoller d’ici à l’an prochain. Les premiers avions en série devraient être livrés dans la foulée à la Suède. Mais pas sûr qu’ils soient disponibles pour les évaluations en Suisse, prévues en 2019. «Je pense qu’il y a une mauvaise perception de ce que vous appelez un prototype, corrige Rustan Nicander. Le jet que nous testons depuis un an est déjà produit selon les critères d’un avion en série.»

Un jet en phase de test

Pour convaincre, Saab a un autre tour dans sa poche: les affaires compensatoires, à savoir les contrats que le fabricant devra signer avec des entreprises locales s’il est choisi par la Suisse. Lors de la dernière évaluation, l’avionneur suédois avait déjà entrepris des démarches. Ainsi, en dix ans, ce sont 500 millions que l’avionneur a générés en Suisse. «C’est la preuve que nous savons comment mener le business ici, détaille Rustan Nicander. Nous pouvons nous fonder sur un réseau industriel existant.»

Reste cette question centrale, Saab peut-il passer de zéro à héros? Farouche opposant au Gripen, Thomas Hurter (UDC/SH) refuse de se prononcer mais s’étonne qu’un avionneur fasse déjà à ce stade du lobbying en invitant des journalistes. «Le choix de l’avion a pesé lourd lors de la dernière votation. Il n’avait pas le soutien de l’armée, rappelle Jean-René Fournier (PDC/VS). «Il sera peut-être un héros par défaut», glisse Géraldine Savary (PS/VD). La différence avec le scrutin de 2014, c’est que le peuple ne se prononcera pas sur le type d’avion, mais sur un crédit d’acquisition. «Le choix du jet ne pourra pas être pris en otage par les politiques.»

Pour Adrian Amstutz (UDC/BE), le Gripen part avec les mêmes chances que les autres appareils. «Ce sont les évaluations techniques qui diront quel est le meilleur avion pour la Suisse.» En insistant bien sur ce point. «Nous sommes une armée de défense, nous n’avons pas besoin d’un appareil pour faire la guerre.»

Les affaires compensatoires déjà conclues par Saab peuvent-elles jouer un rôle? «Dans la toute dernière phase peut-être», estime Jean-René Fournier. Mais ce qui étonne le sénateur, c’est que Saab envisage de faire acte de candidature avec un simple prototype. «On ne peut pas comparer un aéronef opérationnel avec un jet qui est encore en phase de test.» Un défaut que n’a pas le principal rival du Gripen, à savoir le Rafale du constructeur français Dassault.

Saab a invité huit journalistes. Dans notre cas, l’avionneur a payé le voyage en avion de Zurich à Linköping, deux nuits dans un hôtel trois étoiles, deux en-cas et un dîner, et organisé les visites. La liberté rédactionnelle a été garantie.

Recréer le Soleil dans une boîte. Tel est le Graal de la fusion nucléaire, qui piétine depuis 20 ans. Et alors que le réacteur ITER de Cadarache ne devrait pas être opérationnel avant 2020, Lockheed Martin a lâché une bombe, mercredi: le groupe américain de défense a présenté un concept de réacteur compact qui serait dix fois plus efficace que les modèles actuels. A tel point qu’un réacteur de la taille d’un gros camion pourrait fournir assez d’énergie pour alimenter une ville de 100.000 habitants. Un avion n’aurait plus besoin de se ravitailler et un vaisseau spatial pourrait faire le voyage vers Mars en un mois au lieu de six.

Une réaction qui pourrait devenir propre

Effet d’annonce ou vraie avancée, impossible à dire pour l’instant. Plusieurs scientifiques interrogés par Mother Jones se montrent très sceptiques. Lockheed n’a pour l’instant rien publié, si ce n’est un design «en bouteille» simplifiant grandement le vielle architecture soviétique Tokamak notamment employée à Cadarache.

Sur le papier, la fusion nucléaire est assez simple. A l’inverse de la fission employée dans les centrales nucléaires actuelles, les noyaux ne sont pas divisés mais fusionnés. Un cocktail gazeux, à l’heure actuelle, deutérium-tritium, deux cousins «lourds» de l’hydrogène, est chauffé à ultra-haute température, ce qui permet aux noyaux de fusionner pour créer de l’énergie et des résidus radioactifs. Les déchets sont moins importants que dans le cadre de la fission mais ils ne sont pas complètement absents. En changeant la recette, il serait toutefois possible de les éliminer pour de bon.

Contenir le plasma

Dans la pratique, il faut de grandes quantités d’énergie réussir une fusion. Si le design de Lockheed permet véritablement une efficacité 10 fois plus élevée, cela sous-entend un volume de plasma (gaz ionisé) plus important, chauffé à plus de 100 millions de degrés. Il faudra donc des champs magnétiques surpuissants pour que le mélange reste en lévitation dans la chambre sans toucher les bords, car aucun matériau ne pourrait y résister. Bref, l’Américain a encore tout à prouver avant qu’on puisse vraiment rêver.

L’école de maintenance des aéronefs, bien que plus difficile à mener à bien que les autres professions de maintenance courante, peut être réalisée sans recourir aux coûts et à la durée d’un programme universitaire de quatre ans lorsque les étudiants intéressés s’inscrivent dans un collège ou une carrière.  Rôle d’un technicien d’entretien d’aéronef L’école de maintenance des aéronefs se concentre sur l’enseignement de la réparation et de l’inspection des composants de l’aéronef et des systèmes sur lesquels ils sont construits. En tant que tel, le travail est réglementé par la FAA aux États-Unis et nécessite une personne autorisée par l’autorité de navigabilité nationale à approuver tous les travaux terminés. Il peut s’agir d’un technicien de maintenance d’aéronef certifié par la FAA ou d’un technicien de maintenance agréé pour lequel ils travaillent.  Programmes de formation sur la maintenance des aéronefs La certification est spécifique au domaine des tâches d’un technicien et peut porter sur la maintenance d’une centrale, d’une cellule ou des deux. Les programmes spécialisés dans une école de maintenance d’avions peuvent également inclure des études dans les domaines de la métallurgie, de la physique, de la programmation informatique, de l’avionique, etc.  Des programmes d’écoles de maintenance des avions existent dans plus de 30 États des États-Unis et s’appliquent à plus de 170 institutions. Les programmes ont une durée maximale de 24 mois et peuvent souvent être complétés en deux fois moins de temps. La FAA exige que les mécaniciens complètent au moins 1 900 heures de cours avant d’être certifiés.  Les mécaniciens non certifiés peuvent toujours travailler sur les aéronefs s’ils sont sous la supervision directe d’un aéronef certifié. Bien que la FAA exige des mécaniciens qu’ils possèdent au moins 18 mois d’expérience professionnelle avant de demander un certificat de cellule ou de centrale, il faut 30 mois d’expérience pour obtenir une certification A & P combinée.  L’achèvement du programme d’études dans une école de maintenance d’aéronefs licenciée par la FAA est acceptable comme substitut à cette exigence d’expérience de travail.  Perspectives professionnelles des techniciens de maintenance d’aéronefs certifiés La croissance de l’emploi dans ce domaine devrait être moyenne par rapport à l’ensemble des professions répertoriées dans le Guide des perspectives professionnelles de 2010-2011, le plus grand nombre de débouchés apparaissant dans les petits aéroports régionaux. Les compagnies aériennes nationales offrent les meilleurs salaires et avantages pour les techniciens, soit environ 40% du total.  En 2008, le salaire médian pour un technicien d’aéronefs était de 24,71 $ l’heure. Les diplômés d’une école de maintenance d’avions gagnent en moyenne plus que ceux qui ont fait leurs études sur le tas ou grâce à une formation dans les forces armées. Environ 87% des techniciens d’aéronefs sont des mécaniciens, le reste étant formé en tant que techniciens en avionique. Près de 3 personnes sur 10 ont l’avantage de faire partie d’un syndicat. Source : simulateur de vol.

Boeing a admis que ses ingénieurs avaient découvert un problème avec l’avion 737 Max en 2017 – un an avant que l’avion ne soit impliqué dans deux collisions meurtrières – mais n’a pris aucune mesure. Dans la déclaration globale, la plus grande entreprise aérospatiale du monde a expliqué une direction d’invasion (AOA), une alarme de sécurité qui avertit les aviateurs lorsque deux capteurs rapportent des informations contradictoires, a créé par inadvertance un extra disponible en option et non une caractéristique commune à de nombreux avions. L’Administration de l’aviation du gouvernement fédéral américain (FAA) a déclaré que Boeing n’avait pas parlé de votre problème de logiciel avant décembre 2018 – une fois par mois après le crash de Lion Atmosphere – mais qu’il s’agissait d’un problème «à faible risque». La perspective de vol de l’avion est devenue un problème au sein des deux catastrophes 737 Optimum. Boeing a déclaré que lors de collisions, des informations erronées de l’AOA avaient été transmises au processus MCAS (Manoeuving Qualities Augmentation Process), programme anti-décrochage de l’avion qui peut être sous-inspecté ces derniers mois. Les 737 avions de Maximum ont tous été immobilisés à la terre en mars à la suite de l’écrasement d’un avion d’Ethiopian Airlines, qui a coûté la vie à 157 personnes. En octobre de l’année dernière, un vol de Lion Air s’est écrasé et a détruit 189 personnes. Il y a 387 de vos avions dans le monde une fois la flotte immobilisée. «En 2017, quelques mois après le début de l’expédition et de la livraison du 737 MAX, les concepteurs de Boeing ont découvert que la méthode de l’écran 737 MAX ne remplissait pas correctement les demandes de la AOA», a déclaré Boeing, en demandant à ses experts de vérifier le problème. « Cet examen … a révélé que l’absence d’alerte AOA Disagree n’avait pas eu d’incidence négative sur la protection ou le fonctionnement de l’avion. » Ils ont conclu que l’affaire pourrait être réglée sur la mise à jour logicielle suivante. Les deux dispositifs d’attaque de l’avion, indique le document, fournir «des informations et des faits supplémentaires uniquement» et ils ne sont pas considérés comme des caractéristiques de sécurité. Boeing a ajouté que la direction de la société n’était «pas impliquée» dans l’examen et n’avait pris connaissance de la question qu’une fois l’incident de Lion Air.

La Russie a achevé l’expédition et la livraison de 20 avions de combat Su-35S à des fournisseurs chinois. L’entente était estimée à environ 2,5 milliards de dollars. Cette acquisition a permis aux États-Unis d’imposer des sanctions à l’Asie en septembre 2018. La nouvelle a été créée à partir du soutien du gouvernement fédéral européen à l’assistance spécialisée par l’armée (FSMTC) à TASS le 16 avril 2019. Avec cette acquisition, les fournisseurs chinois possédés deviennent le premier client de la plus récente création créée par la Russie. Un avion de combat mma en 2015. L’avion est entré en service dans l’armée de l’air de l’armée de libération du peuple (PLAAF) en 2018. L’arrangement comprenait également une disponibilité de secours au sol et de moteurs d’équipement. Selon une source citée par Jane’s, tout devrait être livré d’ici à la fin de 2020. L’accord a été reconnu malgré les sanctions imposées par les États-Unis. En septembre 2018, vous.S. Le bureau d’État a fait savoir qu’il appliquerait des sanctions au Département chinois de la croissance des dispositifs (EDD), la société de passation des marchés publics de l’armée, pour avoir interagi avec le conglomérat russe de la protection Rostec. Le système EED est actuellement empêché de postuler pour You.S. certificats d’exportation. De la même manière, un certain nombre d’hommes et de femmes russes et d’entités russes ont été inscrits sur une liste noire au sein du CAATSA, contraint par la Russie en Ukraine et en Syrie. Le Sukhoi Su-35 est un chasseur multi-fonctions russe. Il a été créé pour améliorer les capacités offensives du Su-27, tout en lui donnant la possibilité d’endommager les deux buts aériens et en surface.