Archive for ‘Baptême de l’air’

février 3rd, 2015

Une abbaye de charme à La Chaise-Dieu

En septembre, je me suis rendu en Haute-Loire pour aider un ami à emménager. Non pas dans une grande ville, car cet ami abandonnait la fureur de la métropole pour vivre dans un petit village tranquille : La Chaise-Dieu. J’y suis retourné à plusieurs reprises déjà, et l’ai même survolé en montgolfière la seconde fois. Et chaque fois, il me séduit un peu plus, pour sa tranquillité d’abord, mais surtout pour le charme de son abbaye. Laissez-moi vous le présenter tel que je l’ai découvert du ciel, tout d’abord. Au nord du Puy-en-Velay et à l’est de Brioude, se déroule un beau paysage où se succèdent des plateaux recouverts de pâturages. L’un d’eux accueille, depuis plus de 960 ans, une imposante abbaye autour de laquelle s’est créé un village. Les ruelles et les maisons, parfois anciennes, semsblent faire bloc autour de l’abbaye, comme pour la protéger. Et pourtant, elle mérite amplement d’être découverte et visitée. Ce que je n’ai pas manqué de faire lors de ma dernière visite. Installée à 1000 mètres d’altitude, sur son plateau en granit, elle a été fondée en 1047 par un chanoine de Brioude désireux de se retirer du monde en fondant un monastère. Au fil des siècles, l’église abbatiale Saint-Robert s’est transformée en ce vaisseau de pierre qui nous accueille aujourd’hui. Son imposante silhouette est renforcée par cet aspect quasi militaire que lui donnent les tours. Il y a la tour Clémentine, véritable donjon encastré dans le chevet de l’église, dont le nom rappelle le rôle important joué par le pape Clément VI dans l’histoire de ce lieu. Et puis il y a ces deux tours qui encadrent le portail d’entrée. A l’intérieur, l’aspect guerrier cède la place au calme et à la beauté. Parmi les trésors de cette église, il y a le jubé qui semble la couper en deux, formant une rupture entre nef et choeur. Dans le choeur des moines, les 144 stalles en chêne, finement sculptées, datant du XVe siècle, marquent une incontestable intemporalité, comme si les générations de moines qui s’y sont succédé ne formaient qu’un seul groupe. Juste au-dessus de leurs têtes ont été installées quatorze tapisseries du XVIe siècle, dont les 84 sujets nous racontent des passages des Ecritures. Il faut également découvrir, dans l’un des bas-côtés, la Danse macabre, cette peinture murale longue de 26 mètres, réalisée au XVe siècle. Enfin, avant de ressortir, on peut lever la tête pour apercevoir le magnifique buffet d’orgues soutenu, semble-t-il sans effort, par de belles cariatides. Pour terminer cette promenade, après avoir traversé le cloître dont il ne reste aujourd’hui que deux galeries, on peut se rendre dans l’étonnante « salle de l’écho », où l’on peut entendre murmurer et se parler, en se plaçant dans deux angles opposés ! Il paraît qu’il existe également un festival de musique classique assez réputé au mois d’août, durant lequel la ville s’anime et se remplit. Ce sera peut-être l’occasion de redécouvrir la ville. D’autant qu’à ce moment-là, les vols en montgolfière auront repris. Et je compte bien embarquer ma famille à bord d’un ballon, la prochaine fois. Suivez le lien pour en savoir plus sur ce vol en montgolfière.

avril 2nd, 2014

Le Japon autorise le survol de ses temples

Le Japon autorise le survol de quelques-uns de ces temples notamment pour pouvoir les admirer depuis les airs. C’est le cas de l’un des plus célèbres de ces temples : le temple Horyuji. La culture chinoise et le bouddhisme arrivèrent au Japon par la Corée au 7ème siècle, et reçurent un appui puissant de la part du prince Shokotu (572-622), dont les réformes contribuèrent aussi à transformer une société tribale en état impérial, sur le modèle de la Chine des T’ang. On lui doit la construction, près du palais, du centre monastique du Horyuji, le premier au Japon, où apparut un culte populaire identifiant le prince Shokotu au Bouddha. Le Horyuji, construit principalement de 601 à 607, brûla en 670 mais fut rapidement reconstruit. Tout ne disparut pas : parmi les trésors du Horyuji se trouvent des bouddhas de bronze, fabriqués en Corée et datant du 7ème siècle. En 670, les bâtiments monastiques étaient tous situés à l’intérieur de l’actuelle enceinte ouest, et la salle d’Enseignement au nord est plus récente. L`enceinte est, contenant la salle des Rêves dédiée au prince Shokotu, date de la période Nara. L’enceinte principale est entourée par une galerie ou cloître ouvert, à l’exception de panneaux de treillis entre les piliers extérieurs. Elle contient deux bâtiments principaux, édifiés sur des plates-formes de maçonnerie. Le premier est la salle d’Or qui fut enrichie de peintures murales monumentales durant la reconstruction de 670, et dont les colonnes présentent une légère entaille, que certains attribuèrent de façon assez improbable ai une influence occidentale distante et indirecte (le support du toit étant assuré, bien sûr, par des consoles, pas par des chapiteaux. Le second bâtiment exceptionnel, connu grâce à des millions de photographies, est la pagode à cinq étages (Gojunoto). Il s’agit de la plus ancienne pagode au Japon, et elle est considérée comme un exemple d’architecture T`ang,, dont on ne trouve plus de spécimens comparables en Chine même De plan carré, elle est haute de 52 mètres. Avec de grands avant-toits. Chaque étage est légèrement plus petit que celui d`en dessous. Ce qui contribue à l’impression d’équilibre et de stabilité. Au sommet se trouve un haut pinacle de panneaux de bronze, une interprétation de l’ombrelle symbolique que l`on trouve sur les temples indiens. C’est donc un grand moment qui sera donc permis de vivre à tous les passionnés de pouvoir survoler ce temple en hélicoptère. Si vous souhaitez être de la ronde, vous trouverez plus d’infos en suivant ce lien vers ce site qui propose ce vol en hélicoptère.

décembre 19th, 2013

Formation de la chasse

J’ai fais une formation ‘avion de chasse’ pour en apprendre plus sur le fonctionnement d’un avion à réaction, et particulièrement vivre un baptême en avion. Ce stage a été fait afin de pouvoir faire un baptême sur le starfighter dans la stratosphère. J’ai de temps en temps espéré faire un baptême exceptionnel, donc quand cette occasion s’est matérialisée, j’ai de suite accepté, en dépit du prix. Outre le vol qui est merveilleux, j’ai apprécié également en apprendre un peu plus sur la mécanique de l’avion, en particulier sur les moteurs. A partir des grandes vitesses- autour des 800 km à l’heure -, le rendement des propulseurs à pistons usuels se réduit de manière rapide. Pour parvenir et dépasser la vélocité du son, on est passé aux moteurs à réaction, dont le fondement est comme celui de la fusée. Ne comprenant plus de pistons ni de bielles en mouvement oscillant, de tels turbines, de ce fait mécaniquement schématisés, permettent de maximiser considérablement la poussée que fournie la subite expulsion des gaz brûlés et, partant, la vitesse; les ébranlements sont aussi par ailleurs éliminées. On en compte de plusieurs types. Les turbo réacteurs sont composés d’un compresseur, d’une salle de combustion (où l’oxygène de l’air aspiré par le propulseur consume le kérosène et d’une turbine à gaz. L’hélice demeure employée dans le propulseur, analogue au turboréacteur, mais dans celui-ci le moteur traine, en addition du compacteur, une hélice propulsante. Alors, la conséquence directe par les gaz sortis ne cause qu’un faible ajout de force à la pression donnée par l’hélice. Le stato réacteur ne comporte aucun élément mouvante. Le stato réacteur ne renferme ainsi pas de compresseur. A cause de cette absence, le trafic d’oxygène évolue de manière proportionnel à l’allure de vol et, le flow, et ainsi la pression, sont nuls d’où la nécessité de doter ainsi l’avion d’un propulseur additionnel pour le take-off et l’atterrissage, ce qui a mené à la notion du post combustion. Un vol en aéronef est une opportunité extraordinaire à décrire à vos proches, qui pourront profiter de vos photos prises lors de cette journée unique. Si cela vous intéresse, allez sur ce site qui propose de faire un baptême en avion de chasse.

février 1st, 2013

Peur en avion et simulateur de vol

Peur en avion ? Envie de devenir pilote de ligne ? Voici comment allier les deux en même temps, en effectuant un vol aux commandes d’un avion de ligne, en simulateur de vol professionnel. Cette expérience est faite avec deux objectifs, le premier est ludique, le second curatif notamment pour ceux qui ont peur en avion. Il est tout à fait permis de se mettre aux commandes d’un Airbus 320 en simulateur de vol pro. Cette activité exceptionnelle est pratiquée dans un centre d’instruction des PNC à Roissy. Ces PNC vont ensuite travailler pour l’aérien. Les simulateurs sont des prodiges de techniques, actionnés par des vérins hydrauliques, qui reproduisent fidèlement les impulsions d’un avion de ligne. Cette activité est vraiment prisée par les passionnés d’aviation, mais également par les fans qui veulent discerner la profession de commandant. Les candidats sont admis par un instructeur sur le centre de formation. Une présentation de trente minutes est faite puis entreprend la session de simulateur. L’individu peut sélectionner son lieu de départ et son endroit d’arrivée. Le candidat pourra spécifiquement modéliser la majorité des situations climatiques et les surprises qui peuvent advenir au cours du vol. Les fans de simulation apprécient. Cependant également les gens qui ont peur en avion. Certaines personnes ont peur en vol faute d’une désagréable expérience de vol. Des individus ont subi des turbulences fortes, comme des circonstances totalement désagréables telle qu’être touché par des éclairs dans l’avion, ou encore une panne. Toute position durant le vol difficile inspire une frayeur du prochain avion. Pour affronter contre cette panique et cette crainte de l’avion. Les simulateurs sont employés par les médecins pour dispenser des stages antistress pour lutter contre la peur de l’avion. Ces cours sont personnalisés et proposés à l’individu pour une totale efficacité. La séance de trois heures permet au particulier de concevoir l’aérodynamique d’un aéroplane et de se placer en condition, directement aux commandes d’un jet. Secondé d’un psychologue, l’individu lutte contre ses peurs afin de mieux les saisir et les vaincre. Les simulateurs professionnels proposés sont des Airbus 320 et Boeing 737. La disposition de piloter le simu Airbus et le simu B737 sont distinctes. La manière de pilotage 320 est basée sur le manche à balai – vous créez une impulsion sur le manche à balai et l’avion va maintenir la position qui vient de lui être fixée, sans continuer l’angle d’attaque sur le joystick. Ceci s’avère très dérangeant pour un pilote. A l’opposé, le simu Boeing conserve un feeling de vol régulier. Le manche à balai est traditionnel, et il convient de permuter l’attaque sur le manche pour permuter l’angle d’attaque ou l’attaque de l’avion. Pour prendre de l’altitude, vous tirez sur le joystick, et il convient de conserver cet angle pour continuer à prendre de l’altitude. Au contraire sur l’Airbus, vous donnez un angle d’attaque de hausse, et il est possible de lâcher le manche. L’appareil maintient son angle de montée. Pour remettre l’attaque, il faut alors repousser sur le manche pour réinitialiser l’assiette originaire. Il n’existe pas de choix idéal pour votre simulateur de vol, cela dépend des attentes des participants. Mais certainement, la séance en simulateur est fabuleuse. Pour en savoir plus : simulateur de vol

octobre 14th, 2012

Règlementation du vol en avion de chasse

Le vol en avion de chasse se régule – et c’est tant mieux. Voici en intégralité le texte de la DGAC, éditant les articles régulant « le vol à sensation » qui comprend notamment le vol sur avion de chasse, mais aussi vol de voltige. Tout ceci est pour la sécurité des passagers, nous ne pouvons donc qu’applaudir.

Article 1er
Au chapitre I de l’annexe de l’arrêté du 24 juillet 1991 sus visé, il est inséré, avant la définition du vol de démonstration, la définition suivante : «Vol à sensation : vol dont les points de départ et de destination sont identiques, effectué pour l’agrément, aux fins de créer des sensations fortes aux passagers par des manœuvres de voltige, et comportant des variations rapides ou de grande amplitude des paramètres de vol (assiette roulis tangage, vitesse et accélération).»

Article 2
Il est ajouté un chapitre VIII à l’annexe du même arrêté, ainsi rédigée :

« CHAPITRE VIII – VOLS A SENSATIONS
8.1 Généralités
8.1.1. Définition
Est considéré comme exploitant toute personne responsable de l’organisation ou de la pratique d’une telle activité.

8.1.2 Etude de sécurité
Avant d’entreprendre son activité de vols à sensation et préalablement à la rédaction de son projet de manuel d’exploitation, l’exploitant s’assure par une étude de sécurité qu’il met en œuvre toutes les précautions raisonnables afin d’assurer un niveau de sécurité acceptable. L’exploitant met en œuvre un système de gestion de la sécurité (SGS) afin de maintenir ou d’améliorer le niveau de sécurité. Avant chaque vol l’exploitant informe les passagers, par écrit, que le vol répond au niveau de sécurité qu’il a défini par son étude et que celui-ci peut différer de celui défini pour le transport aérien public. L’exploitant doit obtenir confirmation de l’acceptation par le passager.

8.1.3 Déclaration d’activité
L’exploitant déclare son intention de commencer une activité de vols à sensation auprès des services compétents par la mise à disposition du projet de manuel d’exploitation. Il doit informer les services compétents lorsqu’il cesse son activité.

8.1.4 Suspension de l’activité
Les services compétents peuvent suspendre les activités de vols à sensation s’il est constaté que le niveau de sécurité est insuffisant. Ils notifient par écrit cette décision à l’exploitant.

8.2. Manuel d’exploitation
8.2.1 Généralités Un exploitant ne peut utiliser un aéronef dans le cadre de vols à sensation ou pour la formation de pilotes à leur pratique que s’il a mis à la disposition du personnel intéressé un manuel d’exploitation. Le manuel d’exploitation est un document préparé par l’exploitant. Il est destiné à mettre à la disposition de l’exploitant et du personnel de l’exploitant les règles et procédures à suivre, ainsi que toutes les informations et instructions nécessaires pour que les divers objectifs de l’exploitation soient atteints dans des conditions de sécurité satisfaisantes. Le manuel doit être facilement utilisable. L’exploitant doit s’assurer qu’il est connu et mis en application par le personnel concerné. Le manuel doit être tenu à jour.

8.2.2. Rédaction et contenu
L’exploitant s’assure que : 1/le manuel d’exploitation contient toutes les consignes et informations nécessaires au personnel d’exploitation pour exercer ses attributions ; 2/ le manuel d’exploitation est modifié ou révisé de manière que les instructions et les informations qu’il contient soient à jour, 3/ l’ensemble du personnel d’exploitation est informé des modifications apportées aux parties du manuel relatives à ses fonctions, 4/ Le contenu du manuel d’exploitation est précisé en annexe VII, 5/ Sous réserve de l’accord des services compétents, un manuel différent dans sa forme peut être fourni si l’exploitant le juge mieux adapté aux besoins de ses personnels, 6/ le contenu du manuel d’exploitation, y compris l’ensemble des modifications ou révisions, ne contrevient pas aux règles applicables, et est acceptable par les services compétents.

8.2.3. Mise à disposition du manuel d’exploitation
Le projet de manuel est fourni aux services compétents trente jours avant le début de l’activité. L’exploitant informe les services compétents de l’organisation et des procédures qu’il met en place en vue d’assurer d’une part que l’exploitation forme un ensemble cohérent et d’autre part que les instructions, consignes et informations données au personnel permettent de respecter la réglementation technique applicable, notamment en matière de sécurité. Lire la suite sur Vol L39

octobre 14th, 2012

Pilote de chasse, une expérience fun

pilote de chasseSi vous appréciez les émotions du baptême en avion de l’armée, vous adorerez vous mettre dans le métier d’un pilote de la chasse faisant une mission et un dogfight aérien. C’est une animation moderne et complètement insolite en Europe qui a été créée par d’anciens pilotes de la chasse pour faire connaître leur passion du combat aérien. Au final : une animation de pilote de l’air qui donne des grandes émotions, et avec une atmosphère conviviale et bon enfant. Anticipez une longue journée, à l’aérodrome, circa de Bordeaux. Cette animation commence par un meeting, sur les aéronefs, sur le pilotage ; puisque c’est vous qui pilotez – également sur les moyens du combat aérien, le tout avec rigueur et bonne humeur. Vous ferez 2 missions de vol dans la journée, avec un brief entre les deux. Vous alternerez attaquant et défendeur, à tour de rôle. L’idéal est de revenir conjointement durant cette animation, pour que vous et l’autre adversaire puissiez partager cette activité. Chaque aéronef est équipé de mires laser, et d’un fumigène. Une fois en l’air, le principe reste facile : venir près de l’ennemi, faire feu avec la cible laser, et si l’on fait au but, le fumigène de l’ennemi se s’anime, laissant partir une belle trainée de fumée dans les airs. Vous êtes encadré par de vrais pilotes de chasse, un dans chaque aéronef, il vous livre tous les conseils et sécurise l’aéronef et les évolutions afin de profiter de cette expérience de pilote militaire en toute tranquillité. Vous gérez le biplan, c’est ce qui fait que cette animation est complètement exclusive. Le mécanisme de cible laser qui provoque un fumigène autorise de positionner le combat dans son contexte et de voir le résultat de son tir sur le champ. La fumée apporte un élément en plus. Encore plus qu’un jeu, cette expérience vous plonge dans la peau d’un pilote de la chasse.