Archive for ‘Dossier’

octobre 16th, 2013

Impact de l’aviation d’affaires

Le séminaire annuel du secteur aviation d’affaire de la DGAC vient de se tenir et nous livre grâce à la Fédération Nationale de l’Aviation Marchande quelques chiffres clefs sur le secteur de l’aviation d’affaires. Cette réflexion lancée en 2011 pour évaluer les impacts socio-économiques de l’aviation générale et d’affaires en France arrive maintenant à son terme après un travail de fourmi, notamment pour faire remonter les informations de la base. La démarche est certes perfectible, la science économique imparfaite et les données, éparses, ardues à collecter. Mais les ordres de grandeur sont là ! Ainsi on bénéficie d’une première estimation de l’aviation d’affaires en France. l’aviation générale totalise près de 1,9 millions d’heures de vol par an, regroupe 8.100 aéronefs (toutes catégories) immatriculés en France, pèse pour plus de 2 Md€ de production cumulée et 9 650 emplois directs. « Les impacts économiques totaux sont estimés à plus de 4 Md€ et 20 900 emplois, la plupart en région, attachés aux territoires », précise la présidente. Au-delà des chiffres, l’étude s’est aussi attachée à présenter les différentes composantes de l’aviation générale et d’affaires, de la grande diversité des aéronefs aux différents acteurs (aérodromes, sociétés, pilotes-propriétaires, écoles, aéro-clubs, etc). Le deuxième axe tend à garantir la viabilité économique des activités, « en promouvant une meilleure visibilité du secteur, de ses impacts socio-économiques, auprès du grand public, des décideurs et des politiques, en soutenant, au juste poids de ses retombées dans les territoires, un secteur d’activité à l’importance sous-estimée et en harmonisant les dispositions fiscales pour éviter les distorsions de concurrence par rapport aux opérateurs étrangers présents sur le territoire ». C’est donc un impact considérable sur le secteur aérien, puisque l’on parle d’un impact économique de plus de 4 milliards d’euros, 10.000 emplois directs, 21.000 indirects. Voilà ce que représente aujourd’hui l’aviation générale en France. L’aviation générale, c’est-à-dire, celle qui exclut le transport commercial et le domaine militaire, mais dont le champ d’action est étendu, du pilote d’ULM à l’opérateur de jets privés, à l’aéroclub, en passant par les ateliers de maintenance ou les écoles de pilotage. Face aux menaces qui pèsent sur les aérodromes et face à des enjeux réglementaires complexes, cette enquête de la Fédération Nationale de l’Aviation Marchande n’est pas anodine. Si elle souhaite peser à la table des négociations, l’aviation générale doit s’affirmer, montrer qu’elle existe. Si vous souhaitez en savoir plus, allez sur Agence Séminaire qui organise les tables rondes.

juillet 22nd, 2013

Comprendre la peur de l’avion

peur en avionLutter contre la peur de prendre l’avion est devenu simple aujourd’hui, comme l’atteste certains stages assez efficaces qui vous place directement aux commandes d’un simulateur de vol. En effet, rien de tel que de jouer au commandant de bord, et d’être en contrôle de l’avion, pour mieux comprendre et annihiler la peur. D’ailleurs nombreux ont peur en avion étant donné qu’ elles ne maîtrisent pas comment un aéronef de plusieurs centaines de tonnes peut évoluer dans le ciel sans s’écraser. Il est bon de redire divers préceptes aérodynamiques pour vous éclaircir sur comment vole un aéronef. Le 1er principe aérodynamique est la portance. La portance est une loi simpliste, que l’on retrouve d’ailleurs sur l’avion que chez les oiseaux. Alors que l’aéronef va plus vite, l’air défiler sur, et sous l’aile. L’air qui va au dessus de l’aile est plus rapide que celle qui passe en dessous de celle-ci, réalisant en conséquence une action de portance. L’effet est que l’aéronef est donc avalé vers le ciel. L’air défile plus rapidement au dessus de l’aile grâce à sa composition légèrement arrondie. L’aérodynamique qui élève l’avion vers les cieux, résiste à la masse de l’aéronef qui le garde vers le bas. Mais plus la célérité est forte – plus précisément plus la amplitude de rapidité est grande, plus la portance est intense, conservant l’aéroplane dans les airs. Les moteurs sont en conséquence clefs, puisque ce sont les turbines qui permettent de faire décoller l’aéroplane et de réaliser cette loi d’aspiration. Une seconde peur commune est celle supposer que si les turbines tombent en panne, l’aéroplane s’écrasera vers la terre. C’est une éventualité plutôt insolite, mais si l’aéronef ne dispose plus d’un moteur – singulièrement du fait d’un feu moteur, la turbine sera clos depuis le cockpit, et l’aéroplane poursuivra son voyage avec une turbine, qui est largement suffisant pour continuer de voler. Dans l’idée encore plus rare dans laquelle les deux propulseurs s’arrêtent, l’aéronef, à cause de son aérodynamique et au phénomène de sustentation, volera pendant vingt minutes à peu près sur une longueur de 200Km, ce qui est largement satisfaisant pour trouver un aéroport. Avec les gros aéroplanes qui disposent de 4 propulseurs, il est extraordinaire que tous les propulseurs fassent défaut en même temps. Finalement, la voilure. Certains voyageurs s’inquiètent de constater les ailes s’arrondir, particulièrement quand il y a de trous d’air. Les ailes sont faites pour s’arrondir. Plus d’infos sur http://www.peur-prendre-avion.com

juillet 4th, 2012

Réduction des émissions pour 2013?

L’UE ne changera pas les règles Système d’échange des quotas d’émissions (SEQE) malgré les pressions. Selon de hauts fonctionnaires européens, il n’est pas question de retirer les obligations qu’implique le dispositif entré en vigueur le 1er janvier 2012 pour les compagnies aériennes. Le texte oblige les transporteurs aériens qui transitent par l’UE à acheter leurs quotas d’émission sur le marché, qu’ils soient européens ou pas. Une décision rapide est attendue sur la manière dont l’UE doit répondre au refus des compagnies chinoises et indiennes de communiquer leurs émissions de carbone pour 2011. Réponse tardive Un groupe de travail de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), a proposé la semaine dernière trois options, qui incluent un plafond d’émission et des échanges sur le marché pour réduire les émissions de carbone dans le monde. Selon des fonctionnaires de l’OACI, des propositions ne devraient pas émerger avant mars 2013 et le Conseil de l’organisation, qui représente 191 Etats, ne se pencherait sur le dossier qu’à la prochaine réunion, en octobre de la même année. Le Conseil se réunit tous les trois ans, ce qui signifie que si aucune décision n’est prise à la rentrée prochaine, une éventuelle résolution ne serait pas adoptée avant 2016. Julie Oettinger, en charge des affaires internationales et de l’environnement pour l’agence américaine «Administration Fédérale de l’Aviation », a déclaré que Washington soutenait les objectifs de réduction d’émissions de Union européenne. Cependant, les initiatives au niveau mondial doivent venir de l’OACI, selon elle. « Appliquer la loi » « Le problème ne peut pas être résolu par l’UE et les Etats Unis, a déclaré Mme Oettinger, lors d’une conférence à Bruxelles sur les liaisons transatlantiques le 27 juin. Résoudre ce problème va demander des engagements multilatéraux. » Malgré l’opposition de plus en plus faible de la Chine et de l’Inde, la commissaire en charge du climat, Connie Hedegaard, et d’autres fonctionnaires, ont déclaré que l’UE ne retirerait pas le SEQE jusqu’à ce qu’une décision de l’OACI soit prise. « Les pays qui ne se plient pas aux règles encourent des amendes », a déclaré un porte-parole de la Commission. Pour l’Allemagne elles pourraient s’élever jusqu’à 50 000 euros cette année, puis à 500 000 euros l’année d’après. En Grande Bretagne, les pénalités s’élèveraient à 1 560 euros, puis à 15 600 euros en 2013. L’Industrie d’aviation américaine a remis en cause le SEQE devant la Cour de justice de l’UE (CJUE), prétendant. Mais la CJUE a établi le 21 décembre 2011 que ce système ne violait pas le droit international, ni les accords sur la concurrence. Depuis lors, les autorités chinoises et indiennes ont conseillé à leurs compagnies de ne pas se plier aux règles européennes. Elles ont aussi prévenu de l’éclatement possible d’une guerre commerciale avec l’Europe si la loi n’était pas amendée pour exempter les transporteurs étrangers. Entre le marteau et l’enclume Le Congrès américain examine de son côté la législation, afin d’annuler les règles européennes. Une loi qui exempterait les transporteurs américains avait été proposée, mais n’avait pas reçu assez de soutien. Les acteurs de l’industrie de l’aviation ont aussi déclaré que les autorités russes ont menacé de bannir les vols finlandais qui passent dans le ciel de la Fédération, pour punir le SEQE. « L’industrie aérienne est entre le marteau et l’enclume, a déclaré Regula Dettling-Ott, la vice-présidente des Affaires européennes pour la compagnie Luftansa durant la conférence. A un moment ou à un autre, toutes les compagnies aériennes seront concernées par le problème. » Mais John Hanion, secrétaire général de l’Association des lignes aériennes à bas prix (ELFAA) s’est déclaré favorable au SEQE. Dans une interview, il a affirmé que cette solution était préférable à la taxe carbone pour réduire les émissions. « Nous sommes de fervents supporters du SEQE, et probablement les seuls dans l’industrie aérienne, a-t-il déclaré à EurActiv Bruxelles. Cependant, nous admettons qu’un plan au niveau mondial serait encore mieux. » Source: http://www.euractiv.fr

juin 21st, 2012

Les avions expérimentaux

La plupart des avancées aéronautiques viennent sous la forme d’avions expérimentaux. Les avions de chasse ont acquis des avancées certaines en termes de puissance, radars, armements qui permettent de pulvériser l’ennemi grâce à la technologie expérimentale, mais aussi grâce à la vision des ingénieurs et au tempérament d’acier des pilotes tests. Mais savez-vous comment sont classifiés les avions expérimentaux ? C’est un jeu de lettres, commençant par « X » – du moins aux Etats-Unis. Le « X » est la dénomation de la conception expérimentale pure. Le premier était le Bell X-1, qui a brisé le mur du son. Aussi remarquables sont le North American X-15 qui est allé jusqu’à Mach 6, ainsi que le X-35 qui est devenu le F-35, et plus récemment le dragonfly X-50 et X-51. Bien que la technologie peut être appliquée à divers types d’avions de combat et autres aéronefs, ils sont « X », donc des avions purement expérimentaux dans la conception.

Puis il y a les avions XA, ou avions d’attaque expérimentaux. Ces avions datent essentiellement d’avant la Seconde Guerre mondiale, ainsi que la série d’avions d’attaque expérimentaux conçus après qui ont été nommés XF. Le premier de ces XF a été le Thunderscreech par Republic, qui s’est « transformé » en Thunderjet F-84. Le XF-104 est devenu le «faiseur de veuve» légendaire, Starfighter. La plupart de ces avions XF ont offert des percées dans la technologie de l’aviation, mais malheureusement, la plupart de ces programmes ont été annulés en raison du manque de fonds.

Ensuite vient la série XB, pour les bombardiers expérimentaux. Du North American B-25 au XB-70 Valkyrie. Le B-32 a été développé en parallèle avec le B-29, et le XB-45 a servi de base pour le B-47. Certains prototypes ont pris le ciel, mais certains sont restés seulement sur le papier.

D’autres appareils n’ont pas ce «X» dans leur classification. C’est parce qu’ils concernent essentiellement des projets spatiaux, et la plupart d’entre eux ont simplement des noms ou des acronymes. Parmi eux: le Sunrise AstroFlight…. Il a été conçu dans les années 70 pour être un démonstrateur d’avion électrique. Pour la petite histoire, il a volé 28 fois avant de s’écraser en raison des turbulences. Il y eut également le Inflatoplane? Un avion gonflable – oui, ne plaisante pas – conçu par Goodyear Rubber Company en 1956, et qui a réellement volé. Il y eut aussi le célèbre Tacit Blue ainsi que le Pathfinder de la Nasa.

D’autres pays n’ont pas cette classification spécifique, qui est propre aux Etats-Unis. Le facteur «X» reste quelque chose de très spécial. Y compris dans l’aviation.