L’année dernière, la Federal Aviation Administration (FAA) a présenté ses demandes de drones volants qui pèsent moins de 55 livres. Les principes suggèrent que l’aviateur doit garder votre drone constamment en vue, ne pas dépasser 100 miles par heure et faire fonctionner le drone uniquement pendant les heures de jour. Les aviateurs doivent également documenter les accidents qui entraînent des blessures corporelles. Comme l’ensemble des directives pour faire fonctionner un drone est long et complet (lisez le tout dans cet article), certaines exigences pour se transformer en pilote de drone sont relativement basiques. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également effectuer une vérification publiée. Après cela, il est possible de prendre le vol d’un drone enregistré. Et il devient de plus en plus possible d’obtenir un travail qui vous paiera avec cette capacité. Hors de leurs origines au sein des forces armées, les drones font maintenant leur apparition dans un certain nombre de secteurs, notamment l’immobilier, le cinéma et la promotion. Des entreprises, par exemple, la place de marché en ligne Amazon et les moteurs de recherche examinent les moyens de fournir des colis par drone plus tard, bien que les règles gouvernementales pour l’expédition et la livraison de drones commerciaux ne soient certainement pas encore en place, et certaines villes se déplacent pour réduire l’utilisation des drones. Une déclaration de 2013 publiée par une équipe commerciale, l’Organisation pour les solutions de voitures sans pilote International, prévoyait plus de 100000 nouveaux emplois dans les avions sans pilote d’ici 2025. Les professionnels de PricewaterhouseCoopers ont estimé cette année que cette industrie internationale pour les applications professionnelles de l’innovation technologique des drones pourrait atteindre 127 000 $ d’ici 2020. Pour répondre aux besoins de carrières qui exigent qu’une personne apprenne à faire fonctionner un drone, des applications éducatives se multiplient dans les universités et les institutions du pays. L’Unmanned Car University ou College (UVU) centrée sur l’az de Phoenix est une institution qui se concentre sur l’enseignement des aviateurs de drones. UVU offre des niveaux d’études supérieures dans la technologie des solutions sans pilote ainsi que des cours de formation d’aviateur mains et poignets. Frais de scolarité pour la reconnaissance des aviateurs UAV (véhicule aérien sans pilote) entre 3500 $ et 4000 $, et les étudiants n’ont jamais besoin d’un niveau collégial ou universitaire ou de connaissances préalables sur les drones. UVU, qui peut être à but lucratif, montre des organisations du secteur public ouvert (dispositifs militaires, départements des autorités et organisations du gouvernement fédéral) et des entreprises exclusives ainsi que des individus spécifiques. CityLab s’est entretenu avec Paul Dragos, doyen du College of Flight Coaching de l’UVU, de la procédure de transformation en initiale d’un drone. Tiffany Kelly: Qu’est-ce qui vous a fait penser aux drones? Premièrement, c’est un secteur massif et en plein essor. Nous sommes maintenant à la position exacte où, que nous aimions ou non, les drones vont devenir une composante de notre routine quotidienne, presque la même chose que les voitures. Je suis donc enthousiaste à l’idée de m’impliquer dans une entreprise qui ne fera que devenir un élément important de notre société. Le deuxième est certainement l’aspect aéronautique. Pour une ancienne initiale de la Marine, j’ai toujours été fasciné par l’aviation et la montée en flèche. C’était en fait un bon match. Kelly: Quel est votre rôle dans l’école? Dragos: Je gère des professeurs trouvés dans tout le pays et ils enregistrent tous à mon avis. Presque tous nos formateurs ont au moins 10 ans d’expertise avec les avions et les drones radio. De plus, je crée des sessions d’exercices uniques pour les départements des autorités et les modèles des forces armées. Kelly: Vous contrôlez ce système pour générer une certification UAV Aviator. Quel est le processus pour votre? Dragos: Il y a 3 techniques. La première étape est une collection de didacticiels vidéo, à proximité de 16 heures de vidéos en ligne. Chaque section dure environ vingt minutes et suivantes, ce qui est un test. Les leçons vidéo vous informeront sur les éléments des drones: à titre d’exemple, les limites de l’espace aérien, les vols aériens, le fonctionnement des drones, les conditions climatiques, et bien plus encore. Une fois que vous aurez compris cet aspect, vous serez dirigé vers un simulateur qui s’accroche à votre ordinateur. Le sim porte un contrôleur qui ressemble à un contrôleur de drone. Vous choisissez de faire environ 12 heures d’activités. Une fois que vous avez réussi, vous rencontrez directement un enseignant. Le coaching pratique est généralement deux fois très long.

Nous avons souvent écrit sur le XB-70 Valkyrie, avec une vitesse de croisière de Mach 3 et une altitude opérationnelle de 70000 pieds, qui aurait dû conférer au bombardier une quasi-invulnérabilité contre les défenses aériennes et les chasseurs soviétiques, le Valkyrie a été conçu pour être l’ultime bombardier stratégique de l’US Air Force. Le 23 novembre 2020, le bureau d’histoire de l’Air Force Material Command (AFMC) a publié un document intitulé «NAA B-70 Valkyrie Variants: A Future That Never Was…», décrivant de nombreuses variantes, dont certaines auparavant inconnues, qui ont été conceptualisées pendant le développement du bombardier.

Le premier concept à évoquer est le module d’alerte développé par Beech Aircraft pour doter le bombardier d’un système d’alimentation au sol autonome lors des lancements d’alerte ou du déploiement sur des bases austères. Selon le livre «Valkyrie: The North American XB-70» de Graham Simmons, le Strategic Air Command (SAC) exigeait le démarrage de la Valkyrie en seulement trois minutes, mais cela ne pouvait être fait qu’avec des puissance réchauffant les systèmes pour les amener aux températures de fonctionnement correctes en alerte au sol.

Décollage de nuit du XB-70. (Photo via le bureau d’histoire du commandement du matériel de la Force aérienne)
La décision a été prise de créer une nacelle simplifiée pour transporter toute la puissance hydraulique, électrique et pneumatique pendant que l’avion était en alerte au sol ou en maintenance, à la maison ou en déploiement. La nacelle, cependant, a limité le XB-70 au vol subsonique car il était attaché sous le fuselage derrière la baie d’armes, mais il a éliminé le besoin d’envoyer des avions cargo avant le déploiement pour transporter l’équipement de soutien. Voici une description fournie dans le livre de Simmons:

«La nacelle contenait deux petits moteurs à turbine à gaz entraînant six pompes hydrauliques (une pour chaque J93) et deux générateurs. L’hydraulique a permis à chacun des entraînements accessoires du B-70 d’être alimenté afin de démarrer les J93. La nacelle pourrait également refroidir et / ou chauffer le compartiment de l’équipage du B-70 et les baies d’équipement selon les besoins. Une zone dans le L’arrière de la nacelle permettait à l’équipe au sol de ranger les outils et les petites pièces, tandis qu’un grand réservoir de carburant JP-6 à l’avant était suffisant pour neuf heures de fonctionnement sans ravitaillement des turbines. La nacelle pourrait être contrôlée localement par l’équipage au sol ou depuis le compartiment de l’équipage au poste du copilote. »

Dessins du pod d’alerte et d’un prototype du pod en arrière-plan d’une maquette du XB-70. (Photo via le bureau d’histoire du commandement du matériel de la Force aérienne)
Un autre concept consistait à utiliser le B-70 comme système spatial d’appoint récupérable (RBSS), principalement pour réduire les coûts, car les fusées d’appoint utilisées à l’époque ne pouvaient être utilisées qu’une seule fois (contrairement au Space X Falcon 9 d’aujourd’hui). Cette proposition est considérée comme l’utilisation alternative qui a reçu le plus d’attention de la part des ingénieurs des entrepreneurs militaires et civils. Selon la mission spécifique, le B-70 pourrait avoir transporté une variété de fusées ou d’avions expérimentaux. Par exemple, le X-20 Dyna-Soar, un planeur-survolteur habité de 10000 livres conçu pour voler près de L’espace orbital et le retour pouvaient être transportés en interne dans la baie d’armes avec seulement les boosters supplémentaires de 40000 livres nécessitant un grand carénage du ventre et ont été testés sur un modèle dans la soufflerie, mais abandonnés lorsque le programme Dyna-Soar a été annulé comme le vol en Fouga Magister.

Un autre avion d’essai était le véhicule d’essai suborbital à corps de levage Martin SV-5, qui ne nécessitait que des carénages avant et arrière au lieu d’une enceinte complète. Une partie de la proposition envisageait même le lancement des missions habitées Gemini de la NASA depuis le B-70! En ce qui concerne les fusées, le Lockheed RM-81 Agena, un propulseur d’étage supérieur et porteur de satellite, était l’un des candidats à être utilisé en conjonction avec le B-70, dans un concept similaire à bien des égards à la fusée LauncherOne de Virgin Orbit.

Pendant de nombreuses années, les experts de l’armée ont émis des alarmes de sécurité sur l’état de préparation de l’avion et sur la question de savoir si le nombre d’avions et d’hélicoptères n’était pas prêt à prendre son envol. Un tout nouveau record de votre bureau de responsabilité des autorités publié jeudi révèle précisément à quel point le problème est terrible – pas simplement dans l’Air Push, mais aussi dans la marine, le corps des marines et l’armée. Dans le dossier, qui avait été demandé par le Congrès, le GAO a affirmé avoir étudié les frais de préparation pour 46 avions sur ces 4 services entre 2011 économique et financier 2019. Parmi ceux-ci, seuls 3 ont atteint leurs objectifs annuels pour la plupart ces nombreuses années: les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine, ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’Atmosphere Force. Le succès de l’EP-3 plusieurs de leurs objectifs annuels, l’E-6B l’a atteint en cinq ans, et l’UH-1N a atteint son objectif au cours des neuf années. Beaucoup plus concernant, 24 des avions évalués par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que 9 années civiles. Les prix annuels normaux conformes aux objectifs pour certains avions de l’armée de l’air, de la marine et du corps sous-marin ont diminué tout au long depuis 2011, conformément au GAO. Le niveau moyen de mission pour votre avion de l’armée choisi est un peu plus élevé. Les prix objectifs correspondraient à la durée totale pendant laquelle un avion peut voler et réaliser un ou plusieurs objectifs, a déclaré le GAO, et fait partie des mesures cruciales utilisées pour mesurer la santé et l’état de préparation d’une flotte d’aéronefs. Les problèmes de préparation sont particulièrement préoccupants car la section de sauvegarde dépense des dizaines d’énormes sommes d’argent chaque année pour préserver les techniques d’outillage, y compris l’avion. De toutes les dépenses qu’une méthode d’arme entraînera au cours de son mode de vie, les coûts de fonctionnement et de soutien – y compris les pièces de rechange, le dépôt et l’entretien de l’industrie, le personnel et l’assistance à la conception – représentent généralement environ 70% des coûts. Mais d’énormes pans de la flotte d’avions de l’armée n’avaient pas été partout près de confier leurs objectifs de préparation, a constaté le GAO. Sur les 46 avions examinés, 19 se situaient à plus de 15 points de pourcentage en deçà des objectifs de préparation établis par leurs services professionnels, comme 11 qui comportaient 25 pour cent de détails ou peut-être plus sous-visés. 18 autres avions étaient de six à 15 pour cent de facteurs sous leurs objectifs fixés. Le GAO s’est concentré sur les avions habités et à voilure tournante aidant les quêtes associées au combat, mais n’a pas réussi à survoler d’autres avions se concentrant sur d’autres quêtes telles que la formation ou le déplacement de voyageurs ou de fret très préoccupants. Il y a un certain nombre d’aspects compliqués qui nuisent à la capacité de l’armée à garder à l’air l’avion le moins préparé, selon le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Environnement Force, par exemple – l’un des nombreux avions qui n’a jamais atteint ses objectifs – est vieillissant et sa durée de vie a été prolongée. Le B-1 peut également fonctionner avec un entretien imprévu, ainsi qu’une rareté et un retard dans l’obtention de pièces de rechange, ce qui aggrave un arriéré d’entretien, a déclaré le GAO. Tout au long de son audition de nomination en août dernier, le vice-président des Joints Chiefs of Employees, le général John Hyten, avion de chasse a informé les législateurs que seuls 6 des 62 B-1 de l’Air Flow Force avaient été missionnaires à cette époque. Hyten a déclaré lors de l’audience que la mise en œuvre juste après la mise en œuvre «ne faisait que vaincre les autres» du B-1, laissant derrière lui des dizaines dans les deux dépôts pour la maintenance ou bien directement pour d’autres problèmes ou inspections. Le B-1 a été immobilisé en 2018 plus que des difficultés avec ses sièges d’éjection, et une fois de plus en 2019. Le C-5M Super Galaxy de l’Armée de l’air, le C-130J Extremely Hercules et le F-22 Raptor rencontrent également des problèmes avec l’exigence inattendue de maintenance. et remplacement des composants, maintenance imprévue et pénuries et ralentissements d’éléments. Certains des fabricants qui fabriquent ou fournissent les pièces de rechange nécessaires pour les C-130J et F-22 sont en train de s’assécher, et quelques éléments utilisés par le C-130J deviennent obsolètes et inaccessibles. Les F / A-18E et F Super Hornet de la Marine sont également aux prises avec une extension d’existence de service, des correctifs et des substituts d’éléments inattendus, des retards dans la maintenance des dépôts ainsi qu’une pénurie de mainteneurs qualifiés et des pénuries. Et le MV-22B Osprey du Sea Corps fait face à des remplacements de pièces imprévus, à une absence d’accès aux données technologiques nécessaires à l’entretien, à des mainteneurs inadéquats et à des pénuries de composants. Les charges du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse par rapport à la conjoncture économique 2015 par rapport à l’exercice 2018, a déclaré le GAO, avant de s’améliorer un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a capturé une augmentation des tarifs équipés d’objectifs de 2012 à 2019. L’autre L’avion de la Force aérienne, ainsi que le B-1, qui n’ont en aucun cas atteint leurs objectifs de préparation au cours des neuf ans ont été le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F-16 Fighting Falcon, le F-22 Raptor ainsi que le CV-22 Osprey.

Une nouvelle recherche de votre Massachusetts Institution of Technologies (MIT) a quantifié le climat et la qualité des effets de l’air de l’aviation, divisés par type d’émission, altitude et emplacement. L’équipe du MIT a appris que l’augmentation de l’aviation cause deux fois plus de dommages à la qualité de l’air sur l’environnement. Créés ces jours-ci dans Environment Investigation Words d’IOP Publishing, ils examinent comment ce dommage peut être atténué et fournissent des analyses comparatives cohérentes des réductions des émissions de l’aviation, en tenant compte de chaque impact sur l’environnement et la qualité de l’air. Le spécialiste principal de l’étude, le docteur Sebastian Eastham, par le biais du Lab for Aviation ainsi que de l’Atmosphere de la division aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les polluants de l’aviation contribuent de plus en plus au réchauffement climatique anthropique. Ils entraînent 5% des «Lorsque l’on considère le voyage aérien complet, qui comprend les polluants provenant du décollage, des croisières et des voyages, les émissions des avions sont également responsables de près de 16 000 décès prématurés annuellement dus à une qualité de l’air altérée. C’est peu par rapport à d’autres domaines, devenant seulement environ 0,4% du nombre total de décès attribués chaque année à la qualité internationale de la dégradation de l’air, aviation media mais est souvent ignoré dans l’analyse des plans. «  » Les défis pour les fabricants de sélection sur le terrain de l’aviation qui souhaitent minimiser ces effets seraient les compromis entre les différents types d’émissions, ainsi que leurs effets dans de nombreux endroits. « Traditionnellement, les tentatives visant à résoudre les impacts sur le climat et la qualité de l’air de l’aviation ont déjà été au moyen de changements dans le plan, la technologie et / ou procédures – mises à niveau de l’efficacité du carburant; exigences beaucoup plus strictes en matière de polluants; mesures axées sur le marché pour réduire les émissions de dioxyde de carbone; ou développement de sources d’énergie aéronautique durables. Mais les informations d’examen qui réduisent un type d’émission se font au détriment d’une autre , soit dans une terminologie absolue, soit en limitant les réductions potentielles offertes par les nouvelles technologies modernes. Dr Eastham discu ssed: «Nous pourrions réduire les polluants NOx en développant des moteurs avec des températures de chambre de combustion réduites. Néanmoins, la production de dommages à l’efficacité thermodynamique signifiera que nous devrons brûler beaucoup plus de gaz, ce qui signifie beaucoup plus de CO2. Ce sont là les variétés de base des affaires qui devraient être quantifiées, et notre examen fournit un moyen rapide pour les producteurs de sélection d’y parvenir. << Nous avons développé une collection de paramètres pour comparer les effets sur le climat et la qualité de l'air des émissions de l'aviation, quelles que soient les étapes de la route, en estimant les coûts sociaux de chaque appareil de polluant rejeté. Les paramètres des frais sont ventilés par phase de vol de la compagnie aérienne - croisière, obtention et get-away - et par la localisation géographique de l'émission, à la fois pour chaque kg d'émission et pour chaque kg d'énergie consommé. " L'équipe de recherche a utilisé les paramètres pour juger des résultats de tout développement mondial de l'aviation, d'une ampleur cohérente avec sa croissance annuelle existante. Ils l'ont ensuite utilisé comme norme pour trois circonstances. Au départ, ils considéraient comme un scénario de développement avec des augmentations de performance du gaz et des économies sur les aspects polluants NOx stables avec des objectifs à 10 ans. Deuxièmement, ils ont évalué les business-offs impliquant les effets sur l'environnement et la qualité de l'air des économies d'émissions de NOx des moteurs. Enfin, ils ont réévalué la météo et la qualité des arbitrages aériens de la désulfuration du carburéacteur. Le docteur Eastham a déclaré: «Nos résultats montrent que quelques composants sont responsables de 97% des dommages climatiques et de la qualité de l'air pour chaque unité de consommation d'énergie de l'aviation: la qualité de l'air affecte les NOx à 58%, les effets climatiques du dioxyde de carbone à 25%; et les effets météorologiques des traînées à 14%. N'oubliez pas que la grande majorité, près de 86% en réalité, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont causés par les polluants de la croisière plutôt que par la routine d'atterrissage et de décollage. Ces facteurs - Les émissions de NOx des croisières de luxe, les émissions de dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principales priorités des stratégies futures visant à réduire les effets atmosphériques des polluants de l'aviation.

Selon le département de l’aviation civile de Hong Kong, deux capitaines de Cathay Pacific Airways ont perdu la vue au cours de deux vols distincts. Dans les deux cas, le 1er représentant a pu positionner l’avion en toute sécurité. Le dernier événement en date a eu lieu les 21 et 21 février, lorsque le commandant de bord du vol Cathay Pacific CX170 entre Perth, Melbourne et Hong Kong a informé le tout premier policier qu’il était essoufflé et que sa vision était affaiblie. Le premier responsable a pris le contrôle de votre avion, et un agent de bord âgé a été désigné dans le cockpit pour aider à la procédure de l’avion. L’Airbus A350, qui a souscrit le B-LRR, transportait 270 voyageurs et 13 membres de l’équipe. Un des passagers, un professionnel de la santé, a administré les premiers soins au commandant de bord et lui a fourni de l’oxygène pour stabiliser son état, selon un rapport préliminaire présenté par le Département de l’aviation civile. Un médecin du commerce, joignable par téléphone mobile par satellite, aida la personne. Le capitaine est resté sensible lors de l’accident. Le premier agent de police avait besoin d’une méthode prioritaire de traitement du flux d’air par les visiteurs de Hong Kong et minimisait l’altitude de son voyage afin de réduire la tension de la cabine et d’améliorer la récupération du commandant de bord. L’avion a été réalisé avec des fournisseurs d’urgence inattendus après avoir atteint l’aéroport de Hong Kong. Un mois plus tôt, le 26 janvier, un autre capitaine de Cathay Pacific effectuait le voyage CX583 entre Saforo et le Japon, et Hong Kong confiait le contrôle de l’avion à son premier représentant après une intense perte de perspective. Le commandant de bord s’est attelé à sa chaise pour «se protéger contre toute perturbation éventuelle en utilisant le fonctionnement depuis l’avion», est expliqué dans un enregistrement. Conscient de tout l’incident, il a demandé à l’administrateur de l’aide-vol de la compagnie aérienne de contacter les fournisseurs de services de conseil en soins de santé afin d’obtenir un soutien rapide en matière de santé, bapteme en avion de chasse et à l’officiel initial d’informer le CIO de son incapacité. Le Boeing 777-300, inscrit à la B-HNP, comptait 348 voyageurs et 16 membres d’équipage. Peu de temps après, cette méthode prioritaire a atterri en toute sécurité à l’aéroport international de Hong Kong. Les deux situations ont en fait été considérées comme des «incidents graves». De même, les enquêtes devraient durer environ un an. Pour le moment, pratiquement rien ne permet de dire qu’ils étaient connectés, un manque de vision aussi inattendu a été qualifié « d’incident inhabituel » par le pilote et législateur de Hong Kong, Jeremy Jansen Tam Gentleman-ho, proposé par theSouth Asia le matin. . Les 20 et 26 janvier 2016, un pilote de la Noble Oxygen Force anglaise avait été arrêté dans un vol éducatif dans un avion à réaction Hawk dans le nord du Yorkshire. Un autre avion à réaction a été brouillé avec un instructeur à bord qui a aidé le pilote affaibli à atterrir au fond de la circulation aérienne de la RAF Leeming. Les ressources offertes avec le télégraphe expérimenté ont déclaré au cours de la période que son point de vue était influencé par les dommages soudains d’une maladie visuelle.

Il faut une personne extrême pour sauter d’une falaise de 30 mètres de haut dans l’eau. Mais chaque année, les concurrents de la Red Bull Cliff Diving World Series font exactement cela, et dans certains endroits spectaculaires également. Cette année, les concurrents ont utilisé le toit de l’Institut d’art contemporain comme plongeoir au-dessus du port de Boston.

EMBARQUEMENT VOLCAN
L’idée originale du guide touristique australien Darryn Webb, l’embarquement sur les volcans a commencé en 2005 comme une expérience de traîneau qui s’est transformée en planches debout. Chaque année, des milliers d’amateurs de sensations fortes se rendent au volcan Cerro Negro au Nicaragua pour l’essayer. En plus de manger des cendres s’ils les empilent, les pensionnaires du volcan risquent de chevaucher de la lave en fusion si le volcan s’éteint. Cerro Negro a éclaté pour la dernière fois en 1999 – pour la vingtième fois.

SKY SURF
Comme le surf, mais en utilisant l’air au lieu de l’eau, le surf aérien est strictement réservé à ceux qui n’effrayent pas facilement. Avec une planche attachée à leurs pieds, les surfeurs du ciel tirent des acrobaties aériennes de style surf pendant leur chute libre.

LEGGING FERRET
Ce sport étrange implique que des hommes adultes mettent des furets vivants, avec des griffes et des dents acérées comme des rasoirs, dans leur pantalon. Le «gagnant» est le concurrent qui peut durer le plus longtemps avec le furet dans son pantalon. Le détenteur actuel du record du monde a duré un incroyable cinq heures et 26 minutes. Compte tenu de la personne moyenne qui pète 15 fois par jour, nous estimons que le furet mérite également une médaille!

JOGGLING
Combinaison de jonglage et de jogging, le jogging demande une coordination extrême. Les règles du sport sont simples: les concurrents doivent continuer à jongler tout en courant et, s’ils lâchent quelque chose, ils doivent revenir en arrière et continuer à partir de là. Dans une autre tournure du sport, des triathlons sont organisés où les concurrents doivent non seulement faire du jogging, mais aussi nager et faire du vélo tout en jonglant. En d’autres termes, ils doivent jogger, swuggle et buggle!

BOXE D’ÉCHECS
Les échecs et la boxe sont un peu comme les sardines et la crème fouettée – une combinaison improbable! Mais cela ne l’a pas empêché de devenir populaire dans le monde entier. Mettre les brainiacs et bust-a-caps dans le même ring, le «sport» consiste à alterner échecs et boxe en 11 rounds. Les concurrents peuvent gagner par échec et mat, en éliminant leur adversaire (pendant le round de boxe) ou par décision des juges à la fin. A faire lors d »un saut en parachute.

WINGSUIT VOLANT
Mangez votre cœur Batman. Alors que Batman doit prendre la Batmobile, les flyers de Wingsuit glissent vers leurs destinations. Wingsuit flying utilise une combinaison spéciale qui a du tissu entre les jambes et sous les bras, ajoutant de la surface et créant de la portance. Comme le parachutisme, le vol se termine par une ouverture de parachute, mais les flyers de Wingsuit peuvent voyager plus loin que les parachutistes. Le cavalier BASE Jeb Corliss a même survolé une cascade en wingsuit.

PATINAGE LIMBO
Patinage à roulettes… sous les voitures. Il fait fureur en Inde, où Aniket Chindak détient le record du monde officieux de «limbo-skating» sous 57 voitures. Bizarre.

Selon une étude du CAPA Center for Aviation, basé à Sydney, seules six des 20 compagnies aériennes cotées en bourse de la région ont réalisé un profit au cours du dernier trimestre, tandis que 19 compagnies aériennes ont affiché une baisse de leurs bénéfices de la même période de juillet à septembre un an auparavant.

L’étude a indiqué que l’Asie du Sud-Est était un marché de « croissance rapide mais de maigres bénéfices » et a prévu que « la rentabilité diminuera probablement encore suite à une détérioration des conditions du marché ».

Avion Thai Airways à Bangkok. Photo: AFP

« Cela se produit depuis plusieurs années. La raison principale est le niveau intense de concurrence », a déclaré Brendan Sobie, l’auteur de l’étude. « Les compagnies aériennes ont eu du mal à augmenter les tarifs, qui continuent de baisser malgré une augmentation de la demande. Et elles n’ont pas été en mesure d’augmenter les prix lorsque le carburant a augmenté. »

Les dirigeants des compagnies aériennes traditionnelles et des transporteurs à bas prix se sont retrouvés à la recherche de réponses. Krittaphon Chantalitanon, vice-président de la stratégie commerciale chez Thai Airways, a déclaré le Le transporteur national basé à Bangkok avait relevé les défis de la concurrence « avec difficulté ».

« Les chiffres sont bons et pas très bons », a-t-il déclaré. «Nous devons travailler très dur, juste pour regarder le marché et pour essayer d’ajuster l’inventaire et la demande et tout le reste pour se mélanger et correspondre avec les marchés.

«Nous devons devenir plus maigres, devenir encore plus efficaces. Nous devons chercher à gauche, à droite et au centre de nouveaux marchés juste pour nous soutenir.

Malaysia Airlines a mis en œuvre un plan de redressement quinquennal de 1,8 milliard de dollars américains en 2015, après sa radiation de la cote de la bourse suite à la perte de deux avions.

« Malaysia Airlines reste fidèle à son plan de restructuration et de reprise. Nous avons fait une bonne traction en 2016, nous avons reculé en 2017, nous n’atteindrons pas l’équilibre en 2018 », a déclaré le directeur général Izham Ismail à la fin de l’année dernière.

Un Airbus de Malaysia Airlines. Photo: Alamy

Il a prédit que 2019 serait « difficile », ajoutant que la compagnie aérienne avait fixé un « objectif très tendu ». « Si vous me demandez si c’est été en douceur dans notre transformation, certainement pas. C’est un travail difficile, rentrer à la maison chaque jour frustré.  »

Les sombres perspectives pour 2019 surviennent malgré un boom de l’aviation en Asie-Pacifique. L’Association du transport aérien international estime que la région accueillera 2,35 milliards de passagers annuels supplémentaires d’ici 2037, pour un marché total de 3,9 milliards de passagers. Le Conseil international des aéroports prévoit que d’ici 2040, la région Asie-Pacifique représentera plus de 42% de tous les voyageurs aériens internationaux.

Cela vient également du fait que les compagnies aériennes à bas prix élargissent leur position sur le marché dans la région. Pourtant, même ceux-ci ne parviennent pas à gagner de l’argent en réduisant le marché des services complets. En 1998, il n’y avait que deux transporteurs économiques opérant dans la région Asie-Pacifique, dont l’un était Cebu Pacific des Philippines.

Aujourd’hui, AirAsia de Malaisie et Lion Air d’Indonésie représentent près de 30% de toutes les capacités de la région, malgré une concurrence féroce avec les plus établis des transporteurs à service complet tels que Singapore Airlines et Cathay Pacific.

«L’augmentation du transport aérien est la confluence de deux choses: une classe moyenne croissante avec un revenu discrétionnaire plus élevé, et une baisse des tarifs et de la concurrence qui rend le vol encore plus abordable», a déclaré Sobie, du Centre CAPA. « Il y a eu une croissance rapide, mais nous ne voyons tout simplement pas les compagnies aériennes gagner de l’argent dans la région. »

Matt Driskill, rédacteur en chef d’Asia Aviation, a déclaré que les compagnies aériennes avaient du mal à convaincre les passagers de payer des extras ou des frais accessoires, tels que la nourriture ou les surclassements.

« Quelle que soit la compagnie aérienne, ses marges bénéficiaires sont extrêmement minces. Les compagnies aériennes en Asie, et en particulier les transporteurs à bas prix, ont été excessivement optimistes quant à ce qu’elles peuvent gagner sur les revenus accessoires, ce qui signifie les extras qu’elles vous facturent » si vous le souhaitez de changer de siège ou de planche en premier ou d’avoir un mauvais sandwich « , a déclaré Driskill. » Ils ne font pas ce qu’ils pensaient faire.  »

Le carburant représente environ 25% des coûts d’exploitation d’une compagnie aérienne, selon l’Association du transport aérien international. Le secteur mondial de l’aviation devrait dépenser 200 milliards de dollars américains en carburant cette année seulement.

« Les compagnies aériennes peuvent acheter des contrats qui se verrouillent à un certain prix », a déclaré Driskill. « Dans les moments difficiles, c’est une bonne chose, mais cela peut vous faire du mal. Si vous vous protégez à 50 $ US le baril et que le prix baisse à 35 $, vous perdez de l’argent. »

Les transporteurs à bas prix sont sur une frénésie de dépenses. Photo: SCMP / Roy Issa

Un autre facteur qui fait baisser les bénéfices est la frénésie d’achat que plusieurs compagnies aériennes à bas prix populaires se sont lancées.

«De nombreuses compagnies aériennes de cette région se sont engagées à élargir leur flotte, ce qui rend difficile de ralentir l’expansion ou d’être plus discipliné avec la capacité et les prix», a déclaré Sobie de CAPA.

«Et si quelques compagnies aériennes agressives poursuivent une expansion stratégique, d’autres doivent rivaliser, ce qui entraîne des rendements [tarifs moyens] qui rendent presque impossible la rentabilité. Vous avez besoin de bien plus qu’une ou plusieurs compagnies aériennes pour être discipliné. changer le marché.  »

Environ 2 050 avions sont en service aujourd’hui dans le secteur aérien d’Asie du Sud-Est, mais 1 700 autres sont en commande, selon le rapport CAPA. Trois transporteurs à petit budget « AirAsia, Lion Air et Vietnam’s VietJet » représentent la plupart des avions supplémentaires.

La concurrence, l’ambition et les périodes de vaches maigres ne sont pas nouvelles pour le secteur de l’aviation, selon Chantalitanon de Thai Airways.

« Cela a toujours été comme ça depuis le tout début. Dans le bon vieux temps, la compétition n’était pas si intense. Et tout le monde, Cathay Pacific, Singapore Airlines, Malaysia Airlines, les Taiwanais, les Japonais, nous avons notre propre maison. part de marché », a-t-il déclaré. « Mais depuis 10 ans avec de plus en plus de transporteurs à bas prix sur notre territoire et les transporteurs du Moyen-Orient partout, l’équilibre a été perturbé. »

Pour Goh Choon Phong, PDG de Singapore Airlines, les perspectives sont un peu moins sombres.

«Nous constatons toujours une demande à divers endroits de la région Asie-Pacifique. Le Japon est toujours très fort. Il y a un certain ralentissement du trafic chinois, mais généralement c’est toujours un marché en croissance », a-t-il déclaré.

« Bien sûr, c’est une relation entre la capacité et la demande et c’est là que nous devons surveiller » s’il y a une capacité excédentaire ou non « .

Driskill d’Asia Aviation a déclaré qu’une série de facteurs doivent se mettre en place pour que les compagnies aériennes d’Asie du Sud-Est reviennent à la rentabilité.

«Ils ont besoin que le pétrole reste stable ou que leur prix baisse. Ils ont besoin de capacités supplémentaires dans des aéroports comme Manille, Jakarta, Bangkok, Kuala Lumpur et d’autres endroits. Ils ont besoin que les gens continuent simplement à voler. Ils doivent trouver un moyen d’amener les consommateurs mettre plus d’argent », a-t-il dit.

Un autre facteur est la consolidation, qui a peut-être déjà commencé.

Le mois dernier, Garuda Indonesia a déclaré qu’elle envisageait une participation majoritaire dans Sriwijaya Air, qui contrôle une grande partie du marché intérieur indonésien « et All Nippon Airways, la plus grande compagnie aérienne japonaise, a annoncé qu’elle achèterait une participation de 9,5% dans Philippine Airlines, à la suite de son achat d’un 8,8% de part de Vietnam Airlines en 2016.

Le 20 novembre 2019, Norwegian Air Shuttle a annoncé que la société avait finalement trouvé un remplaçant pour son PDG et fondateur de longue date, Bjørn Kjos. L’homme qui remplira les chaussures de Kjos sera Jacob Schram, un ancien cadre de sociétés telles que Circle K, McDonalds et McKinsey. Bien qu’expérimenté dans diverses industries, y compris le gaz et l’alimentation, Schram n’a aucune expérience dans l’aviation.
Avec une dette cumulée de 6,7 milliards de dollars (61,7 milliards de couronnes norvégiennes), selon le dernier rapport norvégien du troisième trimestre 2019, le nouveau PDG a de grandes décisions à prendre, dans un environnement très difficile pour la compagnie aérienne, y compris les échouements 737 MAX et Rolls- Royce TRENT 1000, qui propulse le 787 Dreamliner – les deux avions qui constituent l’épine dorsale de la flotte norvégienne.
Pourtant, le ciel semble devenir plus clair pour le transporteur à bas prix. Un bénéfice trimestriel record et des fondements du 737 MAX plus proches que jamais, y compris le fait que la société a obtenu suffisamment de liquidités pour fonctionner pour le reste de l’année, pourrait se traduire par une année 2020 relativement grande.
Maintenant, mon objectif principal sera de ramener l’entreprise à la rentabilité et de renforcer sa position en tant qu’acteur international solide dans le secteur de l’aviation », a noté Jacob Shram, qui commencera son travail à partir du 1er janvier 2020.
Opérations de stabilisation
La stratégie de Norwegian, appelée # Focus2019, a un objectif clair: stabiliser l’entreprise après une période de croissance massive, réduire les coûts et améliorer la liquidité afin de dissuader les liquidateurs de fermer la compagnie aérienne. Jusqu’à présent, le plan a fonctionné – Depuis le début de l’année (YTD), la société a économisé 200 millions de dollars (1,84 milliard NOK), alors qu’elle se réduisait. Rien qu’en 2019, il a vendu quatre Boeing 737, avec de nouveaux accords pour en vendre 11 autres fin 2019 et début 2020.

Dans le même temps, la dette de Norwegian a augmenté massivement. Le transporteur à bas prix a terminé 2018 avec une dette nette de 3,4 milliards de dollars (31,9 milliards de NOK), tandis qu’il a terminé le troisième trimestre 2019 avec un trou dans son budget s’élevant à 6,7 milliards de dollars, laissant peu de place à la flexibilité. À tel point que la compagnie aérienne a établi une joint-venture (JV) avec China Leasing International Corporation DAC, réduisant les dépenses potentielles de Norwegian de 1,5 milliard de dollars, car la JV prendra la responsabilité financière de 27 Airbus A320neo sur commande, a annoncé la compagnie en octobre. 24, 2019.
Le communiqué de presse incluait le mot initialement, ce qui signifie que potentiellement, la société cherchera à reporter davantage de livraisons à la JV, plutôt que de prendre elle-même la responsabilité financière par le biais de sa filiale de location, Arctic Aviation Assets DAC.
Mais la coentreprise n’est pas le seul moyen de réduire les coûts – après l’échouement du 737 MAX, le transporteur à bas prix a comblé l’écart de capacité avec des avions loués avec équipage, qui se sont révélés coûteux. Cependant, la mesure a été brutalement interrompue car certaines routes n’étaient plus commercialement viables. Par exemple, le 13 août 2019, Norwegian a annoncé qu’elle supprimait les vols transatlantiques d’Irlande.
En raison de l’échouement mondial du 737 MAX et de l’incertitude persistante quant à sa remise en service, cela nous a amenés à prendre la décision difficile d’interrompre les six routes reliant Dublin, Cork et Shannon aux États-Unis et au Canada à partir du 15 septembre 2019 ». Le vice-président principal de Long-Haul Commercial chez Norwegian, Matthew Wood, a déclaré.