Le fabricant diversifié Honeywell a annoncé lundi la finalisation d’un nouveau moteur T55 amélioré destiné à l’alimentation des hélicoptères Chinook de l’armée américaine.  La dernière mise à jour du légendaire T55 offrira 20% de puissance en plus au niveau de la mer, une augmentation de près de 10% à haute et haute altitude et une consommation de carburant inférieure de 9% à celle annoncée précédemment, selon un communiqué de presse. Cette nouvelle variante du T55 réduira également considérablement les coûts de propriété, améliorant ainsi la valeur globale de ce qui est déjà l’un des moteurs les plus éprouvés de l’histoire de la guerre.  La famille de moteurs militaires T55 à turbomoteurs a vu le jour, comme son nom l’indique, en 1955. À ce jour, plus de 6 000 moteurs T55 ont été produits, enregistrant quelque 12 millions d’heures d’utilisation sur les hélicoptères Boeing CH-47 Chinook et MH-47.  La présente série d’essais d’optimisation et de réduction des risques est une continuation du programme de mise à niveau du Honeywell T55, financé par un fonds interne, qui a propulsé des hélicoptères Chinook dans le monde entier pendant plus de cinq décennies. Le nouveau T55 représente également le risque le plus faible à intégrer sur le Chinook, car il s’intègre déjà dans la nacelle existante et maintient les mêmes connexions avec l’avion.   «Honeywell s’engage à continuellement améliorer le moteur T55 pour répondre aux besoins militaires et à développer des moteurs fiables, éprouvés par le temps, nécessitant moins de maintenance et capables de résister à des environnements difficiles», a déclaré Dave Marinick, vice-président des moteurs, Honeywell Aerospace. « Notre détermination à améliorer continuellement le T55 témoigne de plus de cinq décennies de succès au service de l’armée américaine pour protéger et servir ses soldats. »   Les nouvelles mises à jour du T55 ne nécessitent aucune modification du support moteur ni des interfaces moteur, ce qui fait du moteur T55 le remplaçant idéal. Les mises à niveau incluent une technologie de compression avancée, ce qui se traduit par une puissance et une portée accrues pour continuer à répondre aux besoins évolutifs du Chinook en matière de transport lourd. Les autres avantages incluent la fiabilité et la maintenabilité améliorations ainsi que la réduction des coûts d’entretien du moteur. Cette mise à niveau du moteur sera entièrement compatible avec l’infrastructure, l’outillage, l’équipement de support et les capacités organiques existants du T55 de l’armée américaine, réduisant ainsi davantage les coûts du cycle de vie par rapport aux solutions de rechange.   «La mise à niveau du T55 éprouvé au combat est le moyen le moins coûteux et le moins risqué de maintenir les flottes Chinook au maximum de leur efficacité, a déclaré Marinick. « Il n’ya pas de meilleure option pour le combattant d’aujourd’hui. »   « Le moteur constitue un tremplin vers ce que Honeywell estime être l’offre de puissance de propulsion la moins chère et la plus avantageuse pour les futurs avions d’assaut à long rayon d’action militaires (FLRAA), qui fait partie du programme Future Lift Lift (FVL) », a déclaré Marinick. m’a dit.   La nouvelle offre sera disponible à la fois en tant que nouvelle version de moteur et en tant que kit économique pour mettre à niveau les moteurs lors des révisions. Plus de 1 000 moteurs Chinook peuvent augmenter leurs capacités tout en réduisant simultanément les coûts opérationnels. Source : vol en hélicoptère

Mirage 2000N : version spécialisée dans la frappe nucléaire, emportant le missile ASMP. La défense primordiale de l’appareil est assurée par le brouilleur électronique Caméléon, des leurres électromagnétiques et infrarouges Spirale, ainsi que d’un détecteur d’alerte radar Serval. Appareils stationnés sur les bases aériennes d’ Istres-Le Tubé et de Luxeuil-Saint Sauveur.Mirage 2000N K1 : version initiale armée uniquement du missile ASMP (31 avions, par la suite portés au standard K2). Mirage 2000N K2 : version capable également d’assaut conventionnel tout temps (44 avions). ASMP-A, mais encore armée de l’ASMP standard. Mirage 2000D : version biplace air-sol d’assaut conventionnel tout temps spécifique à la France. Cette version est dérivée du Mirage 2000N et destinée à l’assaut conventionnel. Elle est demandée à la fin des années 1980 suite aux retards du programme du Dassault Rafale et initialement désignée Mirage 2000N’ (à lire Mirage 2000N prime). Ce chasseur-bombardier est doté de capacités de pénétration tout temps et d’une grande précision de navigation qui en font le fer de lance des avions d’attaque au sol. Depuis 1999, il participe à la plupart des engagements français sur les théâtres d’opérations, dont les opérations de sécurisation de l’Afghanistan au profit des forces déployées sur le terrain. Le Mirage 2000D est capable de tirer par tout temps tous les armements en service dans l’Armée de l’Air française, ainsi que ceux à guidage laser et les nouveaux missilesSCALP-EG et Apache. Tout comme le Mirage 2000N, il est équipé d’un radar Antilope V auquel s’ajoute système d’autoprotection perfectionné.

Par contre, la camera ne tourne pas en même temps que l’appareil. Donc, si au début du mode la caméra était sur vous et que vous allez hors champ de la camera, vol en avion de chasse pensez à tournez la camera pour vous suivre. De même s’il y a un obstacle sur le parcours, le drone ne le verra pas, donc attention. En terme de vitesse, le mode « Follow me » plafonne vers les 2okm/h au grand maximum. En mode « Smart », le drone est très réactif aux commandes, mais les mouvements sont assez lents, rassurants c’est pour cela qu’il est plus conseillé pour les débutants. Pour quitter le mode « follow me », il faut quitter le mode « Smart » et passer en mode « Angle ». Le mode « Angle » s’active en mettant le bouton de changement de mode (mode « angle » au milieu) avec ce mode c’est vous qui contrôlez entièrement le drone. S’il ne reçoit pas de commande de votre part, il reste en vol stationnaire. Avec ce mode, le drone est plus rapide, plus nerveux. Pour prendre des photos et des vidéos, on tourne la caméra du côté de la cible.

La Force aérienne de Libération du Peuple (PLAAF) a pris livraison de ses 24 avions de combat Sukhoi Su-35 « Flanker-E » fabriqués en Russie. Un premier lot de quatre avions Su-35S a été livré en décembre 2016. L’année suivante, le client a accepté 10 avions sur deux lots de cinq. L’avion est officiellement entré en service au sein de la PLAAF en avril 2018. Cette année, les livraisons ont eu lieu en juin et en novembre, à chaque fois avec cinq avions. Les Sukhoi Su-35 ont rejoint la 6e brigade de l’aviation de la PLAAF basée à la base aérienne de Suji, dans la province du Guangdong, dans le sud-est de la Chine. Cette unité utilisait auparavant des intercepteurs monoplaces de type Su-27SK. La Chine est le premier client étranger en ce qui concerne le Su-35 et le deuxième opérateur après les forces aériennes et spatiales russes (VKS). Les caractéristiques de l’avion comprennent une nouvelle avionique numérique avec fusion des données, un nouveau réseau d’antennes radar progressive avec une longue portée de détection et de cibles aériennes.

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Malgré un crash retentissant en votation, le Gripen repart en vol. Saab fait partie des cinq avionneurs retenus en vue de l’acquisition d’un nouvel avion de combat. Le fabricant suédois croit en ses chances et se lance dans un lobbying actif. En début de semaine, il a invité une poignée de journalistes suisses à découvrir ses usines sur place.

«Nous avons réfléchi avant de nous lancer dans la course, explique Rustan Nicander, représentant de Saab en Suisse. Rapidement, nous avons décidé de foncer. Lors de la dernière évaluation, nous avons été choisis par Armasuisse et le gouvernement. Notre offre reste la meilleure.» Ce qu’il ne dit pas, c’est que, avant de foncer, l’entreprise a quand même mené une enquête d’opinion pour savoir si la marque Gripen n’avait pas trop souffert du dernier échec.

Si Saab croit pouvoir dépasser cette image de loser, il aura plus de mal à surmonter le reproche qu’on lui faisait en 2014: proposer un avion en papier. Lors de la campagne, le Gripen E, le modèle que la Suisse voulait acquérir, n’était encore qu’au stade de projet.

Désormais, il existe, mais il s’agit encore de prototypes. Saab en a trois. Le premier est opérationnel depuis une année et a effectué 300 heures de vol. Les deux autres devraient décoller d’ici à l’an prochain. Les premiers avions en série devraient être livrés dans la foulée à la Suède. Mais pas sûr qu’ils soient disponibles pour les évaluations en Suisse, prévues en 2019. «Je pense qu’il y a une mauvaise perception de ce que vous appelez un prototype, corrige Rustan Nicander. Le jet que nous testons depuis un an est déjà produit selon les critères d’un avion en série.»

Un jet en phase de test

Pour convaincre, Saab a un autre tour dans sa poche: les affaires compensatoires, à savoir les contrats que le fabricant devra signer avec des entreprises locales s’il est choisi par la Suisse. Lors de la dernière évaluation, l’avionneur suédois avait déjà entrepris des démarches. Ainsi, en dix ans, ce sont 500 millions que l’avionneur a générés en Suisse. «C’est la preuve que nous savons comment mener le business ici, détaille Rustan Nicander. Nous pouvons nous fonder sur un réseau industriel existant.»

Reste cette question centrale, Saab peut-il passer de zéro à héros? Farouche opposant au Gripen, Thomas Hurter (UDC/SH) refuse de se prononcer mais s’étonne qu’un avionneur fasse déjà à ce stade du lobbying en invitant des journalistes. «Le choix de l’avion a pesé lourd lors de la dernière votation. Il n’avait pas le soutien de l’armée, rappelle Jean-René Fournier (PDC/VS). «Il sera peut-être un héros par défaut», glisse Géraldine Savary (PS/VD). La différence avec le scrutin de 2014, c’est que le peuple ne se prononcera pas sur le type d’avion, mais sur un crédit d’acquisition. «Le choix du jet ne pourra pas être pris en otage par les politiques.»

Pour Adrian Amstutz (UDC/BE), le Gripen part avec les mêmes chances que les autres appareils. «Ce sont les évaluations techniques qui diront quel est le meilleur avion pour la Suisse.» En insistant bien sur ce point. «Nous sommes une armée de défense, nous n’avons pas besoin d’un appareil pour faire la guerre.»

Les affaires compensatoires déjà conclues par Saab peuvent-elles jouer un rôle? «Dans la toute dernière phase peut-être», estime Jean-René Fournier. Mais ce qui étonne le sénateur, c’est que Saab envisage de faire acte de candidature avec un simple prototype. «On ne peut pas comparer un aéronef opérationnel avec un jet qui est encore en phase de test.» Un défaut que n’a pas le principal rival du Gripen, à savoir le Rafale du constructeur français Dassault.

Saab a invité huit journalistes. Dans notre cas, l’avionneur a payé le voyage en avion de Zurich à Linköping, deux nuits dans un hôtel trois étoiles, deux en-cas et un dîner, et organisé les visites. La liberté rédactionnelle a été garantie.

Recréer le Soleil dans une boîte. Tel est le Graal de la fusion nucléaire, qui piétine depuis 20 ans. Et alors que le réacteur ITER de Cadarache ne devrait pas être opérationnel avant 2020, Lockheed Martin a lâché une bombe, mercredi: le groupe américain de défense a présenté un concept de réacteur compact qui serait dix fois plus efficace que les modèles actuels. A tel point qu’un réacteur de la taille d’un gros camion pourrait fournir assez d’énergie pour alimenter une ville de 100.000 habitants. Un avion n’aurait plus besoin de se ravitailler et un vaisseau spatial pourrait faire le voyage vers Mars en un mois au lieu de six.

Une réaction qui pourrait devenir propre

Effet d’annonce ou vraie avancée, impossible à dire pour l’instant. Plusieurs scientifiques interrogés par Mother Jones se montrent très sceptiques. Lockheed n’a pour l’instant rien publié, si ce n’est un design «en bouteille» simplifiant grandement le vielle architecture soviétique Tokamak notamment employée à Cadarache.

Sur le papier, la fusion nucléaire est assez simple. A l’inverse de la fission employée dans les centrales nucléaires actuelles, les noyaux ne sont pas divisés mais fusionnés. Un cocktail gazeux, à l’heure actuelle, deutérium-tritium, deux cousins «lourds» de l’hydrogène, est chauffé à ultra-haute température, ce qui permet aux noyaux de fusionner pour créer de l’énergie et des résidus radioactifs. Les déchets sont moins importants que dans le cadre de la fission mais ils ne sont pas complètement absents. En changeant la recette, il serait toutefois possible de les éliminer pour de bon.

Contenir le plasma

Dans la pratique, il faut de grandes quantités d’énergie réussir une fusion. Si le design de Lockheed permet véritablement une efficacité 10 fois plus élevée, cela sous-entend un volume de plasma (gaz ionisé) plus important, chauffé à plus de 100 millions de degrés. Il faudra donc des champs magnétiques surpuissants pour que le mélange reste en lévitation dans la chambre sans toucher les bords, car aucun matériau ne pourrait y résister. Bref, l’Américain a encore tout à prouver avant qu’on puisse vraiment rêver.

L’école de maintenance des aéronefs, bien que plus difficile à mener à bien que les autres professions de maintenance courante, peut être réalisée sans recourir aux coûts et à la durée d’un programme universitaire de quatre ans lorsque les étudiants intéressés s’inscrivent dans un collège ou une carrière.  Rôle d’un technicien d’entretien d’aéronef L’école de maintenance des aéronefs se concentre sur l’enseignement de la réparation et de l’inspection des composants de l’aéronef et des systèmes sur lesquels ils sont construits. En tant que tel, le travail est réglementé par la FAA aux États-Unis et nécessite une personne autorisée par l’autorité de navigabilité nationale à approuver tous les travaux terminés. Il peut s’agir d’un technicien de maintenance d’aéronef certifié par la FAA ou d’un technicien de maintenance agréé pour lequel ils travaillent.  Programmes de formation sur la maintenance des aéronefs La certification est spécifique au domaine des tâches d’un technicien et peut porter sur la maintenance d’une centrale, d’une cellule ou des deux. Les programmes spécialisés dans une école de maintenance d’avions peuvent également inclure des études dans les domaines de la métallurgie, de la physique, de la programmation informatique, de l’avionique, etc.  Des programmes d’écoles de maintenance des avions existent dans plus de 30 États des États-Unis et s’appliquent à plus de 170 institutions. Les programmes ont une durée maximale de 24 mois et peuvent souvent être complétés en deux fois moins de temps. La FAA exige que les mécaniciens complètent au moins 1 900 heures de cours avant d’être certifiés.  Les mécaniciens non certifiés peuvent toujours travailler sur les aéronefs s’ils sont sous la supervision directe d’un aéronef certifié. Bien que la FAA exige des mécaniciens qu’ils possèdent au moins 18 mois d’expérience professionnelle avant de demander un certificat de cellule ou de centrale, il faut 30 mois d’expérience pour obtenir une certification A & P combinée.  L’achèvement du programme d’études dans une école de maintenance d’aéronefs licenciée par la FAA est acceptable comme substitut à cette exigence d’expérience de travail.  Perspectives professionnelles des techniciens de maintenance d’aéronefs certifiés La croissance de l’emploi dans ce domaine devrait être moyenne par rapport à l’ensemble des professions répertoriées dans le Guide des perspectives professionnelles de 2010-2011, le plus grand nombre de débouchés apparaissant dans les petits aéroports régionaux. Les compagnies aériennes nationales offrent les meilleurs salaires et avantages pour les techniciens, soit environ 40% du total.  En 2008, le salaire médian pour un technicien d’aéronefs était de 24,71 $ l’heure. Les diplômés d’une école de maintenance d’avions gagnent en moyenne plus que ceux qui ont fait leurs études sur le tas ou grâce à une formation dans les forces armées. Environ 87% des techniciens d’aéronefs sont des mécaniciens, le reste étant formé en tant que techniciens en avionique. Près de 3 personnes sur 10 ont l’avantage de faire partie d’un syndicat. Source : simulateur de vol.

Boeing a admis que ses ingénieurs avaient découvert un problème avec l’avion 737 Max en 2017 – un an avant que l’avion ne soit impliqué dans deux collisions meurtrières – mais n’a pris aucune mesure. Dans la déclaration globale, la plus grande entreprise aérospatiale du monde a expliqué une direction d’invasion (AOA), une alarme de sécurité qui avertit les aviateurs lorsque deux capteurs rapportent des informations contradictoires, a créé par inadvertance un extra disponible en option et non une caractéristique commune à de nombreux avions. L’Administration de l’aviation du gouvernement fédéral américain (FAA) a déclaré que Boeing n’avait pas parlé de votre problème de logiciel avant décembre 2018 – une fois par mois après le crash de Lion Atmosphere – mais qu’il s’agissait d’un problème «à faible risque». La perspective de vol de l’avion est devenue un problème au sein des deux catastrophes 737 Optimum. Boeing a déclaré que lors de collisions, des informations erronées de l’AOA avaient été transmises au processus MCAS (Manoeuving Qualities Augmentation Process), programme anti-décrochage de l’avion qui peut être sous-inspecté ces derniers mois. Les 737 avions de Maximum ont tous été immobilisés à la terre en mars à la suite de l’écrasement d’un avion d’Ethiopian Airlines, qui a coûté la vie à 157 personnes. En octobre de l’année dernière, un vol de Lion Air s’est écrasé et a détruit 189 personnes. Il y a 387 de vos avions dans le monde une fois la flotte immobilisée. «En 2017, quelques mois après le début de l’expédition et de la livraison du 737 MAX, les concepteurs de Boeing ont découvert que la méthode de l’écran 737 MAX ne remplissait pas correctement les demandes de la AOA», a déclaré Boeing, en demandant à ses experts de vérifier le problème. « Cet examen … a révélé que l’absence d’alerte AOA Disagree n’avait pas eu d’incidence négative sur la protection ou le fonctionnement de l’avion. » Ils ont conclu que l’affaire pourrait être réglée sur la mise à jour logicielle suivante. Les deux dispositifs d’attaque de l’avion, indique le document, fournir «des informations et des faits supplémentaires uniquement» et ils ne sont pas considérés comme des caractéristiques de sécurité. Boeing a ajouté que la direction de la société n’était «pas impliquée» dans l’examen et n’avait pris connaissance de la question qu’une fois l’incident de Lion Air.

La Russie a achevé l’expédition et la livraison de 20 avions de combat Su-35S à des fournisseurs chinois. L’entente était estimée à environ 2,5 milliards de dollars. Cette acquisition a permis aux États-Unis d’imposer des sanctions à l’Asie en septembre 2018. La nouvelle a été créée à partir du soutien du gouvernement fédéral européen à l’assistance spécialisée par l’armée (FSMTC) à TASS le 16 avril 2019. Avec cette acquisition, les fournisseurs chinois possédés deviennent le premier client de la plus récente création créée par la Russie. Un avion de combat mma en 2015. L’avion est entré en service dans l’armée de l’air de l’armée de libération du peuple (PLAAF) en 2018. L’arrangement comprenait également une disponibilité de secours au sol et de moteurs d’équipement. Selon une source citée par Jane’s, tout devrait être livré d’ici à la fin de 2020. L’accord a été reconnu malgré les sanctions imposées par les États-Unis. En septembre 2018, vous.S. Le bureau d’État a fait savoir qu’il appliquerait des sanctions au Département chinois de la croissance des dispositifs (EDD), la société de passation des marchés publics de l’armée, pour avoir interagi avec le conglomérat russe de la protection Rostec. Le système EED est actuellement empêché de postuler pour You.S. certificats d’exportation. De la même manière, un certain nombre d’hommes et de femmes russes et d’entités russes ont été inscrits sur une liste noire au sein du CAATSA, contraint par la Russie en Ukraine et en Syrie. Le Sukhoi Su-35 est un chasseur multi-fonctions russe. Il a été créé pour améliorer les capacités offensives du Su-27, tout en lui donnant la possibilité d’endommager les deux buts aériens et en surface.

Selon la NHK, trois bombardiers stratégiques de la force aérospatiale russe Tupolev Tu-95MS, dotés de capacités nucléaires, ont violé l’espace aérien japonais le 20 juin. Le radiodiffuseur public japonais NHK, citant les autorités de la force de protection individuelle Japan Flow, a affirmé que son espace aérien avait été violé dans la région méridionale de la préfecture d’Okinawa et de Hatidze Isle, dans la mer des Philippines. Il a été rapporté que la Chine avait brouillé des avions de service militaire pour intercepter un avion des services militaires russes qui avait accédé à son espace aérien plusieurs fois par jour. L’armée russe a refusé de survoler l’espace aérien japonais. Avec cela le jeudi 20 juin, enregistre RIA Novosti avec guide sur le ministère de la Défense de la Russie. Le département de l’armée a noté que des avions russes escortés par des avions de combat mma de la Force de défense autonome de l’oxygène du Japon avaient escorté des avions russes. Le rapport note également qu’il s’agissait d’un voyage planifié au-dessus des eaux naturelles. La durée du voyage était beaucoup plus que 14 heures plusieurs. Simultanément, la Russie a envoyé des combattants Su-27 à l’intérieur de la Baltique pour intercepter les États-Unis et un avion de reconnaissance suédois, bapteme en avion de chasse a expliqué le ministère du bouclier. Selon un communiqué publié par le ministère de la Défense de la Fédération de Russie, les installations de contrôle de l’espace aérien au sol ont détecté deux objectifs aériens au-dessus des eaux neutres de la mer Baltique s’étant approchés de la frontière de la Fédération de Russie. «Afin d’intercepter les concentrés, un chasseur Su-27 de la défense sous-marine Atmosphere de la flotte de la Baltique russe doit repousser l’obligation. Il a approché les objets aériens avec une longueur sécurisée et les a déterminés comme une radio contrôlée par la force contrôlée par l’armée américaine, plus un avion de reconnaissance Gulfstream de la force aérienne suédoise, »dans une affirmation. Il a également mentionné que le pilote de chasse européen mma avait revendiqué l’identification d’un avion de reconnaissance inconnu et l’avait suivi, en le protégeant des infractions commises par les membres de l’espace aérien européen, en accord avec toutes les mesures de sécurité nécessaires. « Le voyage dans l’avion de combat européen Su-27 a été effectué dans le strict respect des directives internationales pour l’utilisation de l’espace aérien », a souligné le ministère de la Défense.

Un an après son officialisation à l’ILA de Berlin, le programme de chasseurs européens s’est dévoilé un peu plus lors du salon du Bourget 2019. Un modèle grandeur nature du chasseur franco-allemand développé par Dassault Aviation et Airbus, le Next Generation Fighter (NGF) ), a été révélé le 17 juin 2019 lors de la visite du président français Emmanuel Macron au Salon du Bourget. Bien qu’il s’agisse encore d’un design ancien susceptible de changer au cours des années de développement, le modèle arbore un V-tail, contrairement au premier concept présenté lors de l’exposition Euronaval 2018 qui n’avait aucun stabilisateur vertical et rappelait à cet égard Dassault. nEUROn UCAV expérimental. Contrairement au Rafale et au Typhoon, le modèle grandeur nature n’a pas de surface canard. Il est globalement légèrement plus grand qu’un Rafale, ce qui était prévu. À la suite de la présentation du modèle, Florence Parly, Ursula von der Leyen et Margarita Robles, respectivement ministres de la Défense française, allemande et espagnole, ont signé un accord définissant le cadre juridique du développement conjoint d’un système complet d’avions de combat et de drones. . Après que l’Allemagne et la France ont officiellement lancé le programme du système de combat aérien futur (FCAS) lors de l’ILA de Berlin en avril 2018, la participation financière et industrielle de l’Espagne a été confirmée à la mi-février 2019 lors d’une réunion de l’OTAN. Du côté industriel, Dassault et Airbus ont soumis une offre industrielle conjointe aux gouvernements français et allemand pour la phase de démonstration initiale du FCAS. Les démonstrateurs des technologies FCAS devraient être prêts pour un vol inaugural en 2026, Encyclopédie des avions selon Dassault. Airbus et Dassault Aviation ont déjà reçu un contrat d’étude de concept commun (JCS) d’un montant de 65 millions d’euros entre la France et l’Allemagne le 6 février 2019. L’étude vise à fusionner les termes du document de besoins opérationnels du commandement de haut niveau (HLCORD), signé par la France et l’Allemagne lors de ILA Berlin 2018, avec les deux études menées séparément par Airbus et Dassault depuis le début du programme. Si vous êtes intéressé par LINK, veuillez consulter notre page d’accueil. « Cette étude de concept confiée à Dassault Aviation et à Airbus en janvier 2019 a été une première étape dans une coopération fructueuse entre les deux sociétés », a déclaré Eric Trappier, PDG de Dassault, lors du salon du Bourget 2019. Les deux motoristes Safran et MTU Aero Engines a également signé un accord de coopération industrielle pour la motorisation de l’avion de combat de nouvelle génération le 6 février 2019. Renforcer l’autonomie de défense européenne Le NGF présenté au salon aéronautique de Paris 2019 doit jouer un rôle central dans le FCAS, qui voir les avions de combat coopérer avec un essaim de drones de soutien (transporteurs à distance) dans un nuage de combat aérien (ACC). Le développeur et fabricant européen de missiles MBDA a présenté pour la première fois les transporteurs à distance sur son stand. Les RC-100 et RC-200, pesant respectivement 100 kg et 200 kg, sont présentés comme capables de participer à une opération en désignant des cibles ou en brouillant les systèmes de défense ennemis avant de toucher leur cible. Le FCAS devrait succéder aux Dassault Rafale et à l’Eurofighter Typhoon au sein des forces aériennes françaises, allemandes et espagnoles, et renforcer l’autonomie technologique de l’Europe en créant une solution d’avions de combat de sixième génération. Il est prêt à entrer en service d’ici 2040.

«NEO» est le terme de travail pour Airbus dans l’atmosphère parisienne Present 2019. Après avoir lancé son tout nouveau jet A321XLR, la variante la plus longue autonomie de la famille A320, la société a non seulement enregistré 226 demandes pour le nouvel avion, mais étendu les commandes et les engagements de l’A320 NEO à un peu plus de 250 dans le monde entier. Principaux engagements et contrats Le plus important achat d’Airbus est ressorti le premier jour du spectacle aérien, le 17 juin 2019, de Atmosphere Lease Company (ALC). La société de leasing d’aéronefs, qui dépend de Los Angeles, a autorisé une lettre d’intention pour 100 biréacteurs Airbus, comprenant 27 A321XLR, ainsi qu’un rachat supplémentaire de 23 A321neos. La société a également acheté 50 A220-300. Tirant également parti des perspectives du spectacle aérien, Saudi Arabian Airlines, la compagnie nationale pavillon de l’Arabie saoudite, a élargi le nombre actuel de membres de sa famille A320neo achetés entre 35 et 100 avions Neo, qui comprend 35 options. Saudia s’engage pour 65 appareils A320neo Household, dont 15 pour le modèle XLR. Ensuite, nous avons obtenu le compte de valeur exclusive Indigo Companions de l’arrizona: l’entreprise a convenu d’un protocole d’accord portant sur 50 A321XLR. La vente comprend de nouveaux achats pour 32 avions à réaction A321XLR ainsi que la conversion de 18 commandes A320neo Loved existantes. Les derniers appareils seront probablement exploités par quelques-unes des quatre compagnies aériennes à coûts réduits suivantes: Wizz Atmosphere (Hongrie) aura 20 XLR; 18 peuvent aller à Frontier Airlines (États-Unis); et à 12 à JetSMART (Chili). Indigo Partners offre même des participations dans Volaris (Mexique). Le journal des achats et des livraisons d’Airbus, clos le 31 mai 2019, témoigne de la présence de 295 avions Airbus combinés. S’inscrivant autour du battage médiatique entourant le A321XLR, le géant américain American Airlines a également signé un accord visant à obtenir 50 appareils dans l’avion récemment dévoilé. Le contrat d’investissement comprend la transformation de 30 des commandes A321neo préexistantes d’American en nouvelles XLR ainsi que des commandes supplémentaires de 20 jets XLR supplémentaires. Dans le même temps, le plus important ensemble de processus de conversion a été signé avec Air Asia (Malaisie) – la société a été choisie pour convertir ses 253 commandes d’A320neo en suspens au profit de la plus grande variante A321neo. Grâce à cela, le transporteur aérien devient le plus gros client du monde pour l’A321neo: dans l’ensemble, AirAsia a passé des commandes pour 592 avions Airbus A320 domestiques et en a transporté 224. La compagnie aérienne battant pavillon libanais, Midsection Eastern Side Airlines (MEA), a été prompte à obtenir une autorisation ferme pour plusieurs XLR le premier jour du spectacle aérien, en tant que consommateur de transport aérien de votre nouvel avion pour le moment. Cebu Pacific, une société peu coûteuse dépendant des Philippines, est devenue un autre client du nouvel avion en signant un protocole d’accord pour 31 appareils Airbus: 16 A330neos, 10 XLR et plusieurs A320neo. Le passage aérien de Qantas Breathing a également été présenté au salon aéronautique de Paris avec un accord sur 36 avions XLR: le fournisseur de services australien a décidé de convertir 26 de sa place actuelle de la famille A320neo et a commandé un nouvel achat ferme de 10 appareils XLR. L’extrême-Orient Airlines (CAL) a préféré 25 A321neos, signant un MoU pour 11 de ces avions à réaction; les 14 autres vont être extra sur la location. De même, la société de location Accipiter Holdings, basée à Dublin, a autorisé la passation d’un contrat visant à acquérir 20 A320neos.