AVIATION INFORMATION

En 2013, Lockheed Martin a déclaré le développement du successeur de l’avion espion SR-71 Blackbird. Le SR-72 Child Of Blackbird est sans aucun doute le successeur de l’avion espion SR-71 Blackbird, qui était l’avion le plus rapide à exister réellement. Le SR-71 était capable d’atteindre des vitesses trois fois supérieures à celles de l’avion de référence, pilote de chasse et le SR-72 est censé avoir des caractéristiques encore plus impressionnantes. Construit par Lockheed Martin dans les années 1960, le SR-71 pouvait atteindre des vitesses supérieures à Mach 3 (plus de 3 000 km/heure). C’est plus de 3 fois plus rapide que la vitesse de l’air. Les avions de reconnaissance ont quitté le service en 1998. Doté d’un seul moteur à plein régime, le SR-72 a été conçu pour voyager pendant plusieurs instants à une vitesse de Mach 6, soit beaucoup plus de 4 000 6 100 mph. En voyageant à cette vitesse ahurissante, l’avion pourrait en théorie partir d’une base située sur le territoire continental des États-Unis et atteindre des cibles situées de l’autre côté de l’océan Pacifique ou de l’océan Atlantique en 90 minutes environ. Selon le site airforce-technologies.com, cet « avion SR-72 aura la capacité d’exécuter des procédures d’intellect, de sécurité et de reconnaissance (ISR) et de frappe à plus grande vitesse ». Le premier vol en ligne du démonstrateur SR-72 est prévu en 2023, l’avion complet devant entrer en service en 2030. » Le SR-72 présentera une taille et un rayon d’action identiques à ceux du SR-71 et pourra probablement effectuer exactement les mêmes quêtes. « Le nouvel avion devrait pouvoir atteindre n’importe quel endroit d’un continent en moins d’une heure s’il est équipé de missiles hypersoniques comme le High-Velocity Strike Tool (HSSW) de Lockheed Martin », indique le site web. « La vitesse supérieure de l’avion assure la pénétration dans l’espace aérien protégé. … Le SR-72 sera équipé en option pour combattre dans des opérations de combat. Le développement de l’avion est soutenu par la feuille de route hypersonique à long terme de l’USAF », ajoute-t-il. Le Skunk Works de l’entreprise aérospatiale collabore avec Aerojet Rocketdyne autour du système de propulsion qui permettra au SR-72 d’atteindre une vitesse de Mach 6, soit deux fois plus vite que la version précédente. « Le problème de la propulsion hypersonique est sans aucun doute l’espace entre la capacité de vitesse la plus élevée d’un turboréacteur et la vitesse la moins chère d’un statoréacteur. La plupart des statoréacteurs ne peuvent pas atteindre l’allumage en dessous de Mach 4. Les moteurs à turbine peuvent généralement accélérer jusqu’à Mach 2,2, ce qui est inférieur à la vitesse à laquelle un statoréacteur pourrait prendre le relais et poursuivre l’accélération ». « Par conséquent, la NASA et Lockheed devraient construire un moteur à turbine qui accélère jusqu’à Mach 4 ou un statoréacteur qui fonctionne à des vitesses comprises dans l’enveloppe d’un moteur à turbine. … L’objectif est d’être capable d’aller jusqu’à Mach 7 puis de passer à la turbine pour la propriété sur la piste et la récupérer. Le problème est de savoir comment faire voler le véhicule suffisamment vite pour allumer le DMRJ et faire en sorte que le DMRJ prenne le relais », indique le rapport. Selon l’auteur de la protection, Sébastien Roblin, « aucun avion piloté en service opérationnel n’a égalé les remarquables vols de croisière à longue distance à Mach 3 du Blackbird. Jusqu’à récemment, les SR-71 se contentaient de déjouer les missiles qui leur étaient tirés dessus lors de missions de reconnaissance photographique en Corée du Nord et au Moyen-Orient ». Il poursuit : « Aujourd’hui, les derniers missiles surface-atmosphère rendent la vitesse de Mach 3 insuffisante pour assurer la survie, mais un avion hypersonique peut à nouveau dépasser les risques qui lui sont opposés. » Quant à l’objectif de Lockheed pour la promotion de l’idée de l’avion hypersonique, « il semble clairement destiné à obtenir une aide pour un financement supplémentaire. Cela pourrait s’expliquer par le fait que Lockheed poursuit le projet avec la Defense Advanced Research Applications Company (DARPA), qui se concentre sur le développement innovant de technologies à avantages réduits, souvent bien en avance sur les capacités en service fonctionnel, plutôt que de répondre à un besoin de l’armée de l’air. » Peu de choses ont été déclarées concernant le SR-72, cependant, si le calendrier de Lockheed se maintient, il pourrait s’élever au-dessus de nos têtes dès les années 2030… mais pour l’instant, Lockheed reste très discret sur les performances globales attendues de l’avion, et si le SR-71 est une indication, leur secret devrait se poursuivre pendant de nombreuses années.

J’ai récemment assisté à une excellente exposition sur une base aérienne des services militaires. Elle portait sur les avions des services militaires, et plus particulièrement sur les avions de chasse. Un avion de chasse est un avion conçu principalement pour assurer le contrôle de l’espace aérien essentiel en détruisant les avions ennemis au combat. L’opposition peut être constituée de chasseurs de capacité égale ou de bombardiers transportant un armement défensif. Pour ce type de raisons, les chasseurs doivent être capables d’atteindre les meilleures performances globales possibles afin d’être en mesure de voler et de déjouer les chasseurs adverses. Plus important encore, ils doivent être équipés d’armes spécifiques capables de frapper et de détruire les avions adverses.

Les avions de chasse ont été expliqués par un certain nombre d’étiquettes. Au début de la Première Guerre mondiale, ils étaient utilisés comme avions d’observation pour le repérage de l’artillerie, mais on a rapidement découvert qu’ils pouvaient être armés et se battre entre eux, capturer des bombardiers ennemis inférieurs et mener d’autres quêtes tactiques. Depuis cette période, avions russes les chasseurs ont assumé divers rôles de combat spécialisés. Un intercepteur est un avion de combat dont la conception et l’armement lui permettent d’intercepter et de vaincre ou de mettre en déroute des avions de combat entrants. Un chasseur mma de soirée est un chasseur équipé d’un radar avancé et d’autres instruments pour se déplacer de nuit en territoire inconnu ou agressif. Le chasseur mma de jour est un avion dans lequel on économise du poids et de l’espace en éliminant l’équipement de navigation unique du chasseur mma de soirée. Le chasseur de suprématie aérienne, ou de brillance atmosphérique, doit avoir une capacité de longue portée, pour lui permettre de se déplacer en force dans le territoire ennemi pour rechercher et endommager les chasseurs ennemis. Les chasseurs-bombardiers MMA remplissent le double rôle conseillé par leur titre.

À l’époque des « dogfights » aériens de la Première Guerre mondiale, les armes à feu des appareils légers étaient synchronisées pour tirer avec l’hélice de l’avion, et à la fin de la bataille, des chasseurs tels que le Fokker D.VII allemand et le Spad français atteignaient des vitesses de 215 km par heure. Nombre d’entre eux étaient des biplans à armature en bois et à revêtement en tissu, comme la plupart des chasseurs standard de l’entre-deux-guerres. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les avions de chasse monoplans entièrement métalliques ont dépassé des vitesses de 450 kilomètres (725 km) par heure et ont atteint des plafonds de 35 000 à 40 000 pieds (10 700 à 12 000 m). Les chasseurs célèbres de l’époque étaient le Hurricane et le Spitfire anglais, le Messerschmitt 109 et le FW-190 allemand, le P-47 Thunderbolt et le P-51 américain, ainsi que l’Absolutely no japonais (AGM Type Zero). Les puissances alliées et de l’Axe ont mis en production des avions à réaction, mais ceux-ci sont devenus opérationnels trop tard pour avoir un impact sur les résultats de la bataille.

Pendant la bataille de Corée, les chasseurs à réaction, notamment le F-86 américain et le MiG-15 soviétique, ont été largement utilisés. Les F-100 et F-4 américains, le MiG-21 soviétique et le Mirage III français ont été utilisés au centre-est et au Vietnam dans les années 1960 et 1970. Les chasseurs à réaction supersoniques contemporains peuvent voler à plus de mille kilomètres (1 600 km) par heure. Ils peuvent avoir des taux de montée rapides, une excellente manœuvrabilité et une grande puissance de feu, comme des missiles atmosphère-atmosphère. Le F-16 américain et le MiG-25 soviétique sont parmi les chasseurs à réaction les plus avancés de la planète.

Aux vitesses et aux altitudes auxquelles ce type d’appareil peut opérer, la question de l’étourdissement et de la destruction de l’avion ennemi devient extrêmement complexe et nécessite toute une série d’équipements électroniques, de navigation et de calcul. Un seul chasseur des années 1980, plus performant, peut peser autant et être beaucoup plus complexe qu’un des bombardiers multimoteurs de la Seconde Guerre mondiale. Souvent, les fonctions de recherche et d’attaque sont entièrement automatisées, le rôle du pilote dans le combat étant pratiquement réduit à la surveillance de l’opération depuis le train d’atterrissage. Il est certain qu’avec les avions de combat mma modernes à réaction, on est arrivé à un point où les capacités de performance globale de la machine dépassent les capacités de l’aviateur humain à la gérer.

Du point de vue de l’activité passagers domestiques, le taux de croissance reflète non seulement la même période en 2008 a été supprimé la demande, mais contient également la croissance naturelle de l’industrie. En cours de restructuration et l’intégration des trois avions « trois piliers » de la situation dans l’établissement formel des compagnies aériennes dans la flotte de la construction, la disposition du réseau, des idées de marketing et d’autres aspects de la pensée plus rationnelle et les opérations. La demande pour la reprise de l’industrie aérienne nationale, la croissance modérée de la capacité, les prix du carburant restent relativement bas, la rentabilité de l’industrie aérienne va progressivement s’améliorer.

Selon les statistiques de la CAA, en juillet 2009, le transport aérien a réalisé un chiffre d’affaires de 3,7 milliards de tonnes-kilomètres, le volume du transport de passagers de 2103 millions de personnes, le volume du transport de fret et de courrier de 360 000 tonnes, respectivement, par rapport à la même période de l’année dernière, a augmenté de 13,5 %, 21,9 % et 3,2 %. Air China, China Southern et China Eastern Airlines, les trois principales compagnies aériennes nationales, ont vu leur trafic passagers augmenter de 21,9%, 15,5% et 30,17% respectivement. Toutefois, en raison de la morosité du marché international, les compagnies aériennes nationales vont ajouter de la capacité et certaines lignes maritimes internationales se sont déplacées vers le marché intérieur de l’aviation, Air China, China Southern et China Eastern investissement dans la capacité sur les routes internationales a augmenté de -12,5%, respectivement, 0,6% et -1,94% La capacité dans les entrées du marché intérieur de passagers, respectivement, une augmentation de 20,6%, 15,2% et 29,4%, le facteur de charge de l’industrie, bien que le taux de transport sensiblement plus élevé que la même période en 2008, a rebondi, mais ne revient pas aux niveaux de 2007. Par rapport à la reprise du transport de passagers, la reprise du fret n’est toujours pas satisfaisante.

Route points de vue, de bénéficier de la libération de la reprise économique nationale et la demande dans la saison du marché intérieur est proche, de maintenir une forte croissance des routes intérieures, l’indice des tarifs à augmenter à nouveau.

Du point de vue du facteur de charge des passagers, en Juillet 2009 a été en hausse 76,6% Facteur de charge, la chaîne a augmenté de 2,8 pour cent, une augmentation de 1,7 pour cent ; sont le taux de transport de classe de 66,9% par rapport à l’année précédente sont légèrement plus élevés que Central. Input du point de vue de la capacité, la compagnie aérienne est toujours la capacité d’investir dans le marché intérieur, d’investir dans le marché du transport de passagers, l’investissement de capacité et la demande du marché montrant la cohérence. Niveau des tarifs du point de vue, en Juillet, quelle que soit la distance, intermédiaire, ou l’extension, les prix des billets des compagnies aériennes nationales ont largement dépassé la même période en 2007 et 2008 niveaux, un important commercial et touristique ville rabais de billets considérablement réduit, les avions bombardiers la plupart des prix de la ville d’affaires restent au-dessus de la Bazhe.

Bien que le taux d’augmentation est loin derrière les vols internationaux des vols intérieurs, mais les routes internationales pour atteindre une croissance positive pour la première fois, une augmentation de 0,33%. Parce que les compagnies aériennes ne sont pas de mettre plus de capacité sur les vols internationaux, le facteur de charge des passagers internationaux, considérablement augmenté.

Selon les données publiées par l’IATA, les affaires internationales baisse majeure dans le marché de l’aviation de passagers a été considérablement réduite. Toutefois, les routes internationales et en Asie, Hong Kong et Macao routes niveaux de prix n’ont pas été des signes de reprise, selon les statistiques de l’IATA, les données, bien que le trafic international de passagers a rebondi de manière significative, mais les compagnies aériennes dans une certaine mesure au détriment des votes niveau de prix. À l’heure actuelle, le marché de l’aviation internationale est encore quelque temps avant la reprise complète, en particulier l’entreprise « deux classes ». Sous l’impulsion de l’activité de l’aviation civile, le débit de passagers des aéroports et les mouvements d’aéronefs et la reprise progressive de ces deux indicateurs, en particulier la même période en 2008 a supprimé l’aéroport de la capitale et l’aéroport de Shuangliu, le trafic reprise rapide. Bénéficier de la plate-forme FedEx dans la croissance des affaires, l’aéroport de Baiyun, le fret et le débit de courrier croissance rapide. Actuellement, les opérations de fret de l’aéroport à une situation globale relativement lente, l’activité de fret aérien international est toujours en baisse progressive, le ralentissement mondial de la croissance économique est prévu sous l’influence de la mollesse des opérations de fret se poursuivra.

Avec les prix internationaux du pétrole, les prix du carburant domestique ont commencé à augmenter. Le 2 septembre 2009, les prix du carburéacteur domestique ont augmenté de 300 yuans/tonne, les ventes de carburéacteur ont augmenté à 5 490 yuans/tonne, le niveau des prix du carburant est revenu aux niveaux du début de 2006, les prix du carburant domestique et les prix du carburant international ont été inversés.

« Hypocrite de première classe ! » a hurlé la une du Mail on Sunday juste après qu’Emma Thompson ait été repérée sur le vol de la compagnie aérienne à destination de New York. La raison de cette indignation ? L’acteur voyageait quelques jours après avoir assisté aux manifestations de l’Extinction Rebellion à Londres, qui réclament des mesures extrêmes pour lutter contre le réchauffement de la planète. Les questions relatives aux effets des émissions de carbone dans le monde ne sont généralement pas nouvelles, mais à mesure que les alertes scientifiques se font de plus en plus pressantes et que les écoliers du monde entier font la grève du changement, elles n’ont jamais été abordées aussi rapidement. Le rôle de l’aviation dans tout cela n’est pas un secret : elle est à l’origine d’environ 2 % des émissions mondiales d’origine humaine, un chiffre qui devrait augmenter rapidement. En outre, plus votre expérience aérienne est agréable, plus votre contribution risque d’être importante (ceux qui planent à 10 dans un A350 peuvent sembler moins responsables que ceux qui se calment dans un jet privé). Mais quel que soit le cours dans lequel nous nous asseyons et même si nous nous inquiétons beaucoup du changement climatique, beaucoup d’entre nous pensent encore pouvoir rationaliser notre besoin de voler en premier lieu. À l’instar de Thompson, nos visiteurs soutiendraient probablement qu’il serait extrêmement difficile de faire leur travail sans avion. Le secteur de l’aviation est conscient du rôle qu’il doit jouer pour nous aider à concilier notre dépendance à l’égard de l’avion et ses effets néfastes. L’Organisation internationale de l’aviation civile des Nations unies applique un plan de compensation et de réduction des émissions de carbone qui exige de tous les opérateurs qu’ils observent, confirment et documentent leurs émissions sur les vols internationaux. Dans le même temps, l’Association internationale des transporteurs aériens (IATA), qui compte quelque 290 compagnies aériennes parmi ses associés, s’est engagée à plafonner les émissions nettes de dioxyde de carbone de l’aviation à partir de l’année prochaine et à réduire de 50 % ses émissions de dioxyde de carbone sur Internet d’ici 2050, par rapport aux niveaux de 2005. Les derniers modèles d’avions sont dotés de moteurs plus efficaces, de structures plus légères et d’une traction alaire réduite. Boeing affirme que son nouveau modèle B777X serait le biréacteur le plus efficace de la planète, grâce à son extrémité d’aile repliable et à son moteur GE9X. Les jets d’affaires comme le G600 de Gulfstream, le Global 6500 de Bombardier et le Praetor 600 d’Embraer seront en mesure de voyager plus loin que leurs prédécesseurs en consommant moins de carburant. Les progrès réalisés dans la gestion des visiteurs de l’atmosphère peuvent également être utiles, les techniques automatisées étant en mesure d’offrir aux pilotes des informations plus détaillées à des vitesses plus rapides, ce qui réduit la probabilité que les avions fassent la queue dans les airs. Néanmoins, l’efficacité ne sera pas suffisante pour atteindre les objectifs fixés par les entreprises, les gouvernements et d’autres organismes mondiaux. À terme, cela pourrait signifier voyager dans des avions très différents de ceux que nous utilisons actuellement. On a beaucoup parlé d’avions électriques à décollage et atterrissage verticaux, par exemple, qui se situent entre un hélicoptère et un véhicule volant. KLM s’est récemment associé à une université néerlandaise pour créer un avion économe en énergie qui placera ses voyageurs, ses réservoirs de fret et d’énergie à l’intérieur de ses ailes, formant ainsi un grand V. Cependant, il faudra repenser le fonctionnement de l’avion que nous avons actuellement. Le problème immédiat d’une entreprise qui cherche à réduire rapidement ses émissions polluantes est qu’il faudra des décennies avant que des conceptions plus efficaces ne remplacent complètement les vieux avions. Une option largement vantée consiste à se tourner vers les carburéacteurs d’aviation durables (SAJF) ou les biocarburants, des carburants sans essence qui sont mélangés à des carburants conventionnels jusqu’à une limite standard de l’entreprise (actuellement 50 %, même si dans la pratique c’est beaucoup moins). Dans un document publié en mai 2018, la Global Aviation Producers Connection (GAMA), la Nationwide Atmosphere Transportation Association (NATA) et d’autres organisations ont expliqué que, pour entrer dans la définition, l’énergie doit être produite de manière à éviter l’épuisement des sources naturelles et à atténuer sa contribution au réchauffement climatique. Elle doit également répondre aux exigences d’accréditation actuelles pour être utilisée dans les moteurs d’avion à turbine. Le SAJF peut être dérivé de diverses sources, telles que les huiles alimentaires de cuisson, les huiles naturelles végétales, les déchets urbains et communaux, les effluents gazeux commerciaux, toutes sortes de sucre et les résidus de jardinage, et être raffiné par des méthodes alternatives, telles que les processus de production thermochimiques et catalytiques. Cinq voies de production ont actuellement été certifiées par l’ASTM, un organisme professionnel, et beaucoup d’autres sont en attente d’autorisation. La combustion du carburant crée toujours des émissions, mais le résultat devrait être une diminution nette des émissions de CO2 tout au long de son cycle de vie par rapport aux combustibles fossiles. Les biocarburants existent depuis un certain temps : en 2008, Virgin Atlantic a utilisé un mélange à base de noix de coco et de noix de babassu brésilienne pour ses vols entre Londres et Amsterdam ; l’année suivante, Continental a analysé un mélange à base d’algues et de graines de jatropha. ANA et Singapore Airlines ont effectué des vols aériens avec des mélanges d’huiles alimentaires, et l’année dernière, Qantas a utilisé un mélange de biocarburant à 10 % raffiné à partir de brassica carinata, qui est une variété de colza, sur un vol de Los Angeles à Melbourne. Lufthansa, Norwegian, Finnair et d’autres compagnies ont également mis l’accent sur cette région. En juin 2019, plus de 180 000 vols commerciaux utilisant la SAJF avaient été effectués.

Le réseau de liaisons de Wideroe illustre l’opportunité d’un service aérien commercial entièrement électrique: un vol entre le siège opérationnel de la compagnie aérienne régionale norvégienne à Bodo et Leknes dans les îles Lofoten est inférieur à 100 km (62 mi). Un autre vol de Vardo à Tromso, dans le nord de la Norvège, s’arrête à Batsfjord, Berlevag et Hammerfest en cours de route, avec quelques étapes à environ 30 km.

«Soixante-quinze pour cent des itinéraires que nous empruntons dans ce réseau sont inférieurs à 300 km, et plus de 50% [sont] inférieurs à 200 km», déclare Andreas Aks, directeur de la stratégie de Wideroe. «Beaucoup sont encore plus courts. C’est un immense réseau avec de nombreux itinéraires très courts. »

«Il existe une structure de routes importante en Norvège où la technologie des batteries d’aujourd’hui peut débloquer un vol zéro émission», note Matheu Parr, directeur commercial de Rolls-Royce Electrical.

Wideroe, Rolls-Royce et l’avionneur italien Tecnam se sont associés pour concrétiser cette idée d’ici 2026. Tecnam est en train de modifier son bicylindre à piston P2012 à neuf places en ce qu’il appelle le P-Volt, faisant appel à Rolls-Royce pour l’unité d’alimentation électrique . Wideroe donnerait son avis du point de vue de l’exploitant pour aider tout ce que les deux fabricants proposent à avoir un sens pour la vie opérationnelle d’une compagnie aérienne. Wideroe n’a pas encore signé de commande ferme pour cet avion.

La compagnie n’est pas la seule compagnie aérienne à suivre cette voie maintenant que le transport aérien sort lentement de sa crise la plus profonde et vise à se réinventer avec un rôle plus durable sur le plan environnemental. Finnair a signé une lettre d’intention pour acheter un avion électrique de 19 passagers à la start-up suédoise Heart Aerospace pour une utilisation sur ses routes les plus courtes. Heart a également l’intention de commencer les livraisons de l’ES-19 à batterie en 2026. En Espagne, Volotea et Air Nostrum participent à un projet de conversion des caravanes Cessna en électricité.

Pour les compagnies aériennes, le passage d’une source d’énergie à une autre a des implications plus larges, car il vient avec le passage d’un avion relativement gros à un petit avion. «Nous constatons que la structure des coûts devrait être très différente», déclare Aks. «Les hypothèses de notre modèle d’entreprise vont changer. Nous simulons des structures; nous voyons des façons très intéressantes de construire notre réseau. Cela peut changer notre façon de fonctionner. »

Alors que des milliards sont injectés dans une myriade de projets de taxi aérien, le service commercial régional n’a pas attiré autant d’attention de la part des investisseurs. Des acteurs de niche ou des startups de l’intérieur de l’industrie sont à l’origine des premiers développements. D’un point de vue technologique, l’énergie électrique ne se limite pas aux petits véhicules électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL). «Nous voyons un potentiel de vol entièrement électrique pour les taxis aériens et les avions de 9 à 19 places», déclare Parr. «L’espace régional plus vaste que nous considérons comme un marché hybride.»

Wideroe a besoin d’alternatives à son fonctionnement actuel – et rapidement. Son réseau couvrant les régions éloignées de la Norvège n’est économiquement viable qu’en raison des contrats d’obligation de service public (OSP) avec le gouvernement, qui veut maintenir les communautés connectées. Le réseau est principalement desservi par une flotte de 20 De Havilland Dash 8-100 de 37 places, dont le plus jeune a 18 ans, selon la base de données Aviation Week Network Fleet Discovery. Son plus ancien a 30 ans, et de nombreux aéronefs approchent des limites de cycle certifiées.

Bien entendu, l’âge n’est pas le seul défi de la compagnie aérienne. «Le Dash 8 est bien trop gros pour de nombreux marchés», déclare Aks. «Souvent, nous volons avec 5 à 10 passagers.» Un avion beaucoup plus petit serait mieux. Et presque nulle part ailleurs dans le monde la pression politique pour réduire les émissions n’est plus élevée qu’en Norvège. Le gouvernement veut que le premier vol électrique programmé décolle d’ici 2025 et que tous les vols court-courriers soient entièrement électriques d’ici 2040. Pour s’acheter un avenir, Wideroe doit montrer qu’il peut fonctionner de manière beaucoup plus durable.

Pour l’instant, pilotage avion la meilleure solution de la compagnie aérienne est de remplacer le Dash 8 par un avion électrique plus petit. Et le P-Volt est une option sérieuse si Tecnam peut garantir des performances conformes aux exigences de la compagnie aérienne. Celles-ci doivent être déterminées au cours des prochains mois. «Nous ne voulons pas fournir de chiffres tant que nous n’avons pas la certitude qu’ils correspondent aux plans d’affaires de nos clients», déclare Fabio Russo, responsable de la recherche et du développement chez Tecnam.

Une autre option est l’ES-19. Avant de révéler le dernier accord avec Finnair, Heart Aerospace a annoncé des lettres d’intérêt pour un total de 147 avions de clients tels que Air Greenland, Braathens, SAS, Wideroe, Sounds Air de Nouvelle-Zélande, Pascan Aviation au Québec et la start-up britannique CityClipper.

L’ES-19 est conçu pour voler jusqu’à 400 km, en se rechargeant entre les vols, avec une densité d’énergie de batterie de 200 Wh / kg au niveau du pack. L’avion possède quatre nacelles de propulsion sous les ailes, chacune abritant un moteur électrique de 400 kW, et 30 modules de batterie, chacun contenant 504 cellules de batterie au lithium-ion. Le moteur de grand diamètre entraîne une hélice à sept pales à rotation lente pour un rendement élevé et un faible bruit.