Le nouvel aéroport d’Istanbul sera un mégahub dans le monde et une locomotive pour le secteur de l’aviation turque, a déclaré Ilker Ayci, président du conseil d’administration de Turkish Airlines.

«La Turquie deviendra l’un des centres importants du secteur de l’aviation commerciale dans le monde», a-t-il déclaré à l’agence Anadolu dans une interview exclusive.

La première phase de l’aéroport a ouvert le 29 octobre et les vols commerciaux ont commencé début novembre. L’aéroport a le potentiel d’accueillir 90 millions de passagers par an et à l’issue de la deuxième phase de construction, qui devrait s’achever en 2023, ce nombre passera à environ 200 millions.

L’aéroport peut desservir 60 voies aériennes dans la première phase et 150 voies aériennes dans la deuxième phase, a déclaré Ayci.

« La Turquie qui est 17e au monde en ce qui concerne le nombre de passagers sera 9e d’ici 2032 », a-t-il ajouté.

Il a déclaré que la flotte d’avions que possède le pays devrait atteindre 700 avec la contribution du nouvel aéroport.

Le porte-drapeau a transporté plus de 36 000 passagers à travers ses trois vols intérieurs et deux vols internationaux via l’aéroport d’Istanbul au cours du mois dernier, a-t-il noté. Turkish Airlines va bientôt commencer à opérer tous les vols via l’aéroport d’Istanbul, a-t-il déclaré.

«L’aéroport ne contribuera pas uniquement au transport de passagers, mais fera également d’Istanbul la plus grande ville de fret au monde.»

L’aéroport a une capacité de fret de 2,5 millions de tonnes par an et il atteindra 5,5 millions de tonnes lorsque toutes les phases seront terminées, a-t-il ajouté. Ayci a déclaré que l’installation ajoutera 73 milliards de lires (près de 14 milliards de dollars) – 4,9% du PIB – à l’économie turque.

L’aéroport emploie actuellement 36 000 personnes, 120 000 personnes travailleront dans les mois à venir et 225 000 personnes travailleront lorsque toutes les phases seront terminées. Il fournira indirectement un emploi à 1,5 million de personnes. L’aéroport prendrait son envol vers 350 destinations dans le monde, y compris l’Afrique.

L’exceptionnelle beauté du Lake District en avion

J’ai l’opportunité de compléter une formidable expertise en voyageant dans les magnifiques sommets des montagnes du Lake District. C’était absolument ce genre de super voyage en avion, plus un endroit incroyable. La région des lacs est vraiment un emplacement panoramique renommé et vous permet de garer votre voiture dans tout le pays dans la zone de gestion de Cumbria, en Grande-Bretagne. Il occupe des zones des comtés historiques de Cumberland, Lancashire et Westmorland. Le parc national de votre voiture comprend un emplacement de 866 kilomètres carrés (2 243 km2). Son contenu comprend les principaux étangs de langue anglaise, y compris le plus grand, Windermere, ainsi que les plus grandes chaînes de montagnes de langue anglaise, dont le plus élevé est Scafell Pike. Les célèbres vallées parsemées de lacs de l’endroit rayonnent du centre des sommets des montagnes, créant ainsi des voies difficiles à mettre en place, mais en plus ajoutant au caractère distinctif qui permet à tout le Lake District d’attirer les visiteurs. La région a été étendue à distance de votre sud et est par des landes, des tourbières, des étangs et des jungles. En fait, deux autoroutes romaines ont été construites dans toute la région et, plus tard, les invasions nordiques ont contribué à une période de défrichement. Les abbayes cisterciennes de Furness et Byland, exploitant le site pour la fabrication de la laine, poursuivant tout le processus de déforestation, qui a été augmentée par la fusion du minerai d’acier et plus tard par l’élimination du plomb et du cuivre. Ces actions ont commencé à être non économiques après les années 1870, et la main-d’œuvre a été détournée vers l’ardoise et la création de carrières de pierre naturelle. Le paiement de la Commission forestière de l’État a pris en charge de vastes zones de conifères, mais a décidé de laisser la région centrale abandonnée (hautes terres) dans son statut de déboisé avec des forêts de feuillus fragmentaires. La section du lac était un terrain de jeu à l’échelle nationale en 1951, et la liberté interpersonnelle élevée de la population des régions commerciales du nord de l’Angleterre a déclenché le marché des vacanciers. L’intérêt accru pour le H2O par la fabrication du nord-ouest de l’Angleterre a abouti à l’utilisation du lac Thirlmere comme réservoir, excluant son utilisation pour les loisirs. Les types conventionnels d’agriculture considérable (élevage de bovins et ovins) ont déjà été intensifiés et peuvent inclure la production de lait et d’œufs. La région du lac était la maison de William Wordsworth, qui a été mis au monde à Cockermouth et est également enterré à côté de sa sœur avec sa femme dans le cimetière de Grasmere. Étant donné que le tout début du 19e siècle, l’endroit a connu un certain nombre d’autres visiteurs et personnes populaires du site littéraire. Lorsque vous en avez l’occasion, montez à bord d’un avion et vivez ce voyage aérien extraordinaire.

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Emirates Airline, de Dubaï, a signé un protocole d’accord en vue de l’acquisition de 36 avions A380 supplémentaires. L’accord a été signé ce matin au siège de la compagnie à Dubaï par Son Altesse Cheikh Ahmed bin Saïd Al Maktoum, Président et Directeur général d’Emirates Airline and Group, et par John Leahy, Directeur général adjoint – Clients, Airbus Commercial Aircraft. L’engagement porte sur 20 A380 et une option sur 16 autres, avec des livraisons à partir de 2020, d’une valeur de 16 milliards USD au dernier prix catalogue. Sheikh Ahmed a déclaré: «Nous n’avons pas caché le fait que l’A380 est un succès pour Emirates. Nos clients adorent cela et nous avons pu le déployer dans différentes missions de notre réseau, ce qui nous donne une flexibilité en termes de portée et de mix passagers. Il a ajouté: «Certains des A380 que nous venons de commander seront utilisés pour remplacer la flotte. Cette commande apportera de la stabilité à la ligne de production de l’A380. Nous continuerons de travailler en étroite collaboration avec Airbus pour améliorer encore les avions et les produits embarqués, de manière à offrir à nos passagers la meilleure expérience possible. La beauté de cet avion réside dans le fait que la technologie et les biens immobiliers à bord nous donnent toute la latitude nécessaire pour faire quelque chose de différent avec les intérieurs. «  » J’aimerais remercier Emirates, SA Sheikh Ahmed, Tim Clark et Adel Al-Redha pour leur travail continu. John Leahy, Directeur général adjoint – Clients, Airbus Commercial Aircraft, a déclaré: « Cet avion a énormément contribué à la croissance et au succès d’Emirates depuis 2008 et nous nous en réjouissons de le continuer. Cette nouvelle commande souligne L’engagement d’Airbus à produire l’A380 au moins pendant encore 10 ans, et je suis personnellement convaincu que davantage de commandes suivront l’exemple d’Emirates et que ce grand avion sera construit jusque dans les années 2030. »Après la livraison de son premier A380 en juillet 2008, Emirates a inauguré son 100e A380 le 3 novembre 2017 à Hambourg, en Allemagne, élément essentiel de la solution pour une croissance durable, en réduisant les embouteillages dans les aéroports achalandés en transportant gers avec moins de vols. L’A380 est le meilleur moyen de capter le trafic aérien mondial en croissance, qui double tous les 15 ans. L’A380 parcourt 8 200 milles marins (15 200 kilomètres) sans escale et peut accueillir 575 passagers dans quatre classes. La cabine spacieuse et silencieuse, le confort et la douceur de roulement font de l’A380 l’un des favoris des passagers, ce qui se traduit par des facteurs de charge plus élevés, où qu’il se trouve. L’A380 est l’avion de transport de passagers le plus grand au monde, avec deux ponts à fuselage large complet, offrant les sièges les plus larges, les larges allées et une surface au sol accrue. L’A380 a la capacité unique de générer des revenus, de stimuler le trafic et d’attirer les passagers, qui peuvent désormais sélectionner spécifiquement l’A380 lors de la réservation d’un vol via le site Web novateur iflyA380.com. À ce jour, plus de 200 millions de passagers ont déjà vécu l’expérience unique de voler à bord d’un A380. Toutes les deux minutes, un A380 décolle ou atterrit dans l’un des 240 aéroports du monde entier, prêt à accueillir ce magnifique avion. À ce jour, 222 A380 ont été livrés à 13 compagnies aériennes.

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Emplacement 51, installation militaire clé de la pression atmosphérique des États-Unis située à Bridegroom Lake, dans le sud du Nevada. Il est vraiment mis en œuvre par la Edwards Air Flow Force Foundation à Los Angeles. Le téléphone cellulaire a été l’objectif principal de nombreuses conspirations impliquant un style de vie extraterrestre, mais sa seule utilisation prouvée est vraiment votre centre de test en vol. Pendant de nombreuses années, il y a eu des conjectures concernant l’installation, en particulier au milieu des enregistrements croissants d’observations d’OVNIS dans les environs. La page Web est devenue la région 51, qui était sa désignation sur les cartes de la Commission de vitalité atomique. Les théories du complot ont obtenu de l’aide dans les années 80, lorsqu’un homme alléguant avoir bien fonctionné lors du versement a déclaré que le gouvernement fédéral examinait des engins spatiaux extraterrestres récupérés. En 2013, le You.S. les autorités ont officiellement reconnu la présence de l’emplacement 51. Cette année-là, le Nationwide Safety Archive de l’université ou du collège de George Washington a obtenu avec le Freedom of Knowledge Act (FOIA) un document de la CIA précédemment catégorisé qui relate l’histoire de l’avion espion You-2; une version sérieusement expurgée avait été publiée plus tôt en 1998. Sur la base du document, en 1955, le site éloigné – qui comprenait un aérodrome non utilisé par les services militaires depuis la Seconde Guerre mondiale – a été choisi pour pouvoir tester l’U-2. Tester les vols de l’avion espion et de l’avion suivant, en tenant compte de nombreuses observations d’OVNIS dans la communauté; le You-2 pouvait atteindre des altitudes beaucoup plus élevées que tout autre avion à l’époque. Juste après la mise en service de l’U-2 en 1956, l’emplacement 51 a été utilisé pour produire d’autres avions, comme l’avion de reconnaissance A-12 (également appelé OXCART) et le chasseur furtif F-117 Nighthawk. Objet planeur non identifié (OVNI), également appelé soucoupe volante, tout élément aérien ou phénomène oculaire difficilement identifiable par l’observateur. Les OVNIS étaient un sujet d’intérêt important après le développement de la fusée après la Seconde Guerre mondiale et certains experts pensaient que l’existence extraterrestre intelligente allait au monde. La toute première observation d’OVNI bien connue a eu lieu en 1947, lorsque l’entrepreneur Kenneth Arnold a déclaré découvrir un groupe de neuf choses à grande vitesse à proximité de Attach Rainier à Washington, tout en pilotant son petit avion. Arnold a approché le taux dans les articles en forme de croissant de plusieurs milliers de mph et a mentionné qu’ils se déplaçaient «comme des soucoupes sautant sur l’eau potable». À l’intérieur du journal, ils sont convaincus que mis en œuvre, il a été absolument mentionné à tort que les objets étaient conçus sous forme de soucoupe, donc le soucoupe itinérante de mot.

J’ai fait un excellent vol d’avion hier. J’ai satisfait un copain proche d’Oléron, pour prendre l’avion au dessus de la région. Et c’était donc merveilleux. Oléron peut être la deuxième île française la plus importante, avec une superficie de 68 m². kilomètres (175 km2). Essentiellement moulé en grains de café, ayant une largeur régulière d’environ 4 sur une longue distance (6 km) et s’étendant vers le nord-ouest-sud-est, il est en fait lié au continent à partir d’un lien de coût d’environ 1,75 miles (2,8 km) de long, qui a été réalisé 1966. La majorité de l’île est lisse et quelque chose à côté est boisé. Il est en fait bordé de dunes et possède des marais considérables. Les huîtres sont développées et les légumes sont cultivés. La petite ville de Saint-Trojan du sud-ouest est en fait une station balnéaire, et Los angeles Cotinière, autour du littoral ouest, est en fait un port de pêche. Les voyages et les loisirs seront le secteur important de l’île. Les terrains de camping et un certain nombre de petites villes portuaires et de collectivités côtières accueillent les visiteurs. Nous avons survolé la ville de La Rochelle. La ville, qui a droit, des routes standard, un grand parc et des promenades douteuses sur les sites Internet des fortifications anciennes, a connu une croissance significative peu après 1946, en particulier vers le côté ouest. Le vieux port industriel, bien trop peu profond pour les gros navires, est déjà le centre de l’un des plus grands ports de plaisance de la côte atlantique française, encourageant d’importants exercices monétaires associés (l’apparence, la construction et l’approvisionnement des navires). En 1890, un port professionnel, offert aux plus grands navires, est inauguré à Los angeles Pallice, à 3,5 ml (5,5 km) à l’ouest de la ville; il offre depuis été gonflé plusieurs fois. Les importations se composent de gaz, de produits du bois, de nitrates et de phosphates, bien que les exportations (beaucoup moins importantes) soient principalement des céréales et également d’autres produits alimentaires. La Pallice est un port d’escale pour les navires de croisière de luxe et c’est la zone d’un port de pêche sportive professionnelle ainsi que ses activités de digestion connectées. Les activités modernes de Los Angeles Rochelle sont la production de matériaux composites, de substances, de produits médicaux et le transport ferroviaire. La métropole est également un centre administratif, commercial et visiteur. Si jamais vous avez la chance d’accomplir une telle expérience pratique du transport aérien, je vous conseille fortement de l’utiliser. Vous obtiendrez chacune des sensations de votre avion, et avec un regard fantastique sur en voyage.

Ce fut une année difficile pour Boeing, mais le géant de l’aérospatiale et ses actionnaires particuliers doivent trouver de bonnes et très bonnes nouvelles bien avant la fin de l’année, alors que les régulateurs s’apprêtent à laisser le 737 Optimum reprendre ses voyages. Avec le stock de pratiquement 50% de l’année civile jusqu’à présent et les Max’s redonnent une amélioration clé aux flux de trésorerie gratuits, de nombreux chasseurs pourraient être tentés par les offres de Boeing. Mais un nouveau document cinglant du Congrès sur les préoccupations qui ont guidé jusqu’à et y compris deux collisions mortelles de 737 Optimum, en plus de l’échouement de l’avion à venir en mars 2019, est vraiment une note que les obstacles de Boeing sont bien plus que simplement obtenir l’air de l’avion. supporté une fois de plus. Les chercheurs du Congrès dans le rapport reprochent aux accidents «un horrible aboutissement de certaines suppositions spécialisées défectueuses des ingénieurs de Boeing, un manque de transparence de la part de l’administration de Boeing et une surveillance extrêmement limitée» de la National Aviation Management. De plus, cela a mis une grande partie du blâme sur la culture intérieure de Boeing. L’enregistrement de 239 sites se concentre sur un logiciel de contrôle de déclenchement, connu sous le nom de MCAS, qui échoue dans les deux cas. La recherche a révélé que les ingénieurs de Boeing avaient découvert des préoccupations susceptibles de provoquer l’apparition, peut-être à tort, du MCAS au moyen d’une unité de détection solitaire, et craignaient que des modifications répétées du MCAS ne rendent la manipulation de l’avion difficile pour les aviateurs. L’examen a révélé que ces problèmes de sécurité avaient été «peut-être mal abordés ou simplement écartés par Boeing», et par conséquent, Boeing n’a pas conseillé la FAA. En réalité, Boeing, selon le communiqué, a pris la décision de s’opposer à la classification du MCAS comme méthode de base cruciale pour la sécurité, un déménagement qui aurait pu entraîner une inspection plus élevée de la FAA. Citant les courriels de l’organisation, le dossier expliquait que les autorités de Boeing avaient décidé de ne pas signaler le MCAS « afin d’éviter des dépenses plus importantes et une plus grande influence sur la certification et la formation ». Un dénonciateur anonyme en 2018 a déclaré qu ‘ »il n’y a aucun respect pour une coutume qualifiée contenant une expérience de plusieurs années d’expertise », dans le cadre d’une réponse à un examen interne. Et Ed Pierson, un administrateur principal de la dernière construction du 737 Optimum de Boeing, dans le courrier électronique de 2018 de l’administrateur général du plan 737, a averti que le stress sur les employés «est en train de construire une tradition dans laquelle les employés contournent à la fois intentionnellement ou inconsciemment les processus de configuration». « Toutes mes cloches d’avertissement internes vont sonner », a publié Pierson. « Et la première fois de mon existence, je suis désolé d’exprimer que j’hésite à ajouter mes proches dans un avion Boeing. » Variations de votre formulaire 737 78Pourcentage du carnet de commandes complet de Boeing, ainsi que le nom de marque 737 Optimum sont des marchandises détruites. Boeing l’a apparemment avoué en supprimant « Max » en examinant les publicités. Une enquête sur le prêteur des États-Unis en retard il y a un an a révélé que près de 75% des répondants feraient un effort pour changer de vol aérien s’ils étaient réservés sur un 737 Maximum. Indépendamment des préoccupations, Boeing continuera à proposer la majorité de ces avions. Aucun client de transporteur aérien important n’a signalé son intention d’abandonner le 737, avec des contrats de service de livraison en place, Boeing ne doit avoir aucun problème à mettre les 400 avions Optimum construits, mais pas mais livrés.

Le F-22A Raptor est un avion de combat tactique avancé développé pour l’US Air Force (USAF). Il est entré en service avec l’USAF en décembre 2005 pour remplacer le F-15, en mettant l’accent sur l’agilité, la furtivité et l’autonomie.
Développé au Aeronautical Systems Center, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, le F-22A Raptor est un avion de combat supersonique bimoteur, qui a remporté le trophée Robert J Collier 2006 de l’American National Aeronautic Association (NAA).
En avril 2009, la production du chasseur F-22 a été officiellement arrêtée lorsque le secrétaire à la Défense, Robert Gates, a annoncé que le Pentagone mettrait fin au programme F-22 dirigé par Lockheed et augmenterait la production du chasseur d’attaque interarmées F-35. Le dernier F-22 produit a été livré en 2012 et 183 avions F-22 sont actuellement en service avec l’USAF.
Lockheed Martin a reçu un contrat de 7 milliards de dollars sur cinq ans pour entretenir la flotte de chasseurs furtifs F-22 Raptor de l’USAF en décembre 2019.

Développement du F-22A Raptor

En 1990, Lockheed Martin, en équipe avec Boeing et General Dynamics, avait construit et piloté l’avion prototype de démonstration, désigné YF-22. Le premier avion de combat F-22 a été dévoilé en avril 1997 et a reçu le nom de Raptor.
En septembre 2002, l’US Air Force a décidé de redéfinir l’avion F / A-22 pour refléter sa capacité multi-missions dans l’attaque au sol ainsi que les rôles air-air. La désignation de l’avion a de nouveau été changée en F-22A lorsqu’il a atteint sa capacité opérationnelle initiale (IOC) en décembre 2005.
La décision de procéder à la production initiale à bas taux (LRIP) a été autorisée en août 2001 et Lockheed Martin a livré 49 appareils dans le cadre de contrats LRIP.
Les premiers tests et évaluations opérationnels ont commencé en avril 2004 et ont été achevés avec succès en février 2005. Le F-22 Raptor a atteint sa pleine capacité opérationnelle en décembre 2007.
60 autres rapaces ont été commandés en juillet 2007, portant le total commandé à 183, avec une production jusqu’en 2011. En novembre 2008, 40 millions de dollars de financement pour quatre rapaces supplémentaires ont été approuvés par le Pentagone, augmentant le nombre total de jets commandés à 187, avec le achats prévus au second semestre de l ‘exercice 2009.
En mai 2019, la flotte de F-22 de l’USAF a reçu une mise à niveau pour moderniser le processus de développement d’applications.

Déploiement et bases du F-22A Raptor
La première aile opérationnelle des F-22A Raptors était Langley AFB en Virginie avec une flotte de 40 avions. Elmendorff AFB, en Alaska, est devenu le deuxième en août 2007 et Holloman AFB, au Nouveau-Mexique, le troisième en juin 2008. Des rapaces opérationnels sont également basés à Hickam AFB à Hawaï.
Le F-22A Raptor est un avion de combat supersonique bimoteur, qui a remporté le trophée Robert J Collier 2006 de l’American National Aeronautic Association (NAA). »
En février 2007, 12 avions F-22 ont commencé le premier déploiement outre-mer du chasseur à la base aérienne de Kadena au Japon. L’avion est revenu en mai 2007. En janvier 2009, baptême en avion de chasse 12 avions F-22 ont été déployés à la base aérienne de Kadena depuis la base aérienne de Langley au Japon pendant trois mois dans le cadre du 27e escadron de chasse.
Lors des essais en vol, le F-22A a démontré sa capacité à «supercruiser», volant à des vitesses soutenues supérieures à Mach 1,5 sans utilisation de postcombustion.
Lockheed Martin a présenté des propositions pour une version chasseur-bombardier du F-22, le FB-22, qui aura des ailes delta plus grandes, une portée plus longue et la capacité de transporter une charge utile d’armes externes de 4500 kg et une charge totale d’armes de 15000. kg.
Conception et caractéristiques du F-22 Raptor
L’avion a une longueur de 18,9 m, une hauteur de 5,1 m et une envergure de 13,6 m. Il a une portée de plus de 1 600 nm.
La construction F-22 est à 39% de titane, 24% de composite, 16% d’aluminium et 1% de thermoplastique en poids. Le titane est utilisé pour son rapport résistance / poids élevé dans les zones de contraintes critiques, y compris certaines des cloisons, ainsi que pour ses qualités de résistance à la chaleur dans les parties chaudes de l’avion.
Des composites en fibre de carbone ont été utilisés pour le cadre du fuselage, les portes, les longerons intermédiaires sur les ailes et pour les panneaux de revêtement de construction sandwich en nid d’abeille.

Cockpit du F-22
Le cockpit est équipé de commandes manuelles d’accélérateur et de manche (HOTAS). Le cockpit dispose de six écrans à cristaux liquides couleur. L’écran multifonction principal de projection de Kaiser Electronics fournit une vue en plan de la situation tactique aérienne et terrestre, y compris l’identité des menaces, la priorité des menaces et les informations de suivi.
Deux écrans fournissent des informations de communication, de navigation, d’identification et de vol. Trois écrans secondaires affichent les menaces aériennes et terrestres, la gestion des magasins et les informations sur les menaces aériennes.
Un affichage tête haute (HUD) de BAE Systems indique l’état de la cible, l’état de l’arme, les enveloppes d’armes et les signaux de tir. Une caméra vidéo enregistre les données sur le HUD pour une analyse post-mission.

Armes F-22
Une variante du canon Vulcan M61A2 est installée en interne au-dessus de la prise d’air droite. Le système de manipulation de munitions sans lien de General Dynamics contient 480 cartouches de 20 mm et alimente le pistolet à une vitesse de 100 coups par seconde.
Le F-22 Raptor a quatre points durs sur les ailes, chacun étant évalué pour transporter 2270 kg, qui peuvent transporter AIM-120A AMRAAM ou des réservoirs de carburant externes. Le Raptor possède trois baies d’arme internes. La baie d’armes principale peut transporter six missiles AMRAAM AIM-120C ou deux AMRAAM et deux munitions d’attaque directe conjointes (JDAM) de 1000 lb GBU-32.
La baie est équipée du lanceur d’éjection verticale EDO Corp. LAU-142 / A AVEL AMRAAM qui est un système d’éjection pneumatique contrôlé par le système de gestion des magasins. Le missile air-air Raytheon AMRAAM est un missile tout temps à courte et moyenne portée guidé par radar, avec une portée de 50 nm. Les baies latérales peuvent chacune être chargées avec un missile air-air à courte portée tout aspect Lockheed Martin / Raytheon AIM-9M ou AIM-9X Sidewinder.
La bombe de petit diamètre (SDB) Boeing guidée par GPS a été intégrée sur le F / A-22 en février 2007. Huit SDB peuvent être transportés avec deux missiles AMRAAM.

Radar
Le radar AN / APG-77 a été développé pour le F-22 par la division des capteurs et systèmes électroniques de Northrop Grumman et Raytheon Electronic Systems. Le radar utilise un réseau d’antennes à balayage électronique actif de 2000 modules émetteurs / récepteurs, qui offre une agilité, une faible section transversale du radar et une large bande passante. Les livraisons de l’AN / APG-77 ont commencé en mai 2005.

Contre-mesures du F-22 Raptor
Le système de guerre électronique de l’avion comprend un récepteur d’alerte radar et un détecteur de lancement de missiles BAE Systems Information & Electronic Warfare Systems (IEWS) (anciennement Lockheed Martin Sanders).

Navigation et communications
Boeing est responsable du logiciel de mission et de l’intégration de l’avionique. L’avion dispose d’une référence inertielle gyroscopique laser Northrop Grumman (anciennement Litton) LTN-100G, d’un système de positionnement global et d’un système d’atterrissage hyperfréquence.

Moteur F-22
Le F-22 est propulsé par deux moteurs Pratt et Whitney F119-100. Le F119-100 est un turboréacteur à double flux à faible dérivation fournissant une poussée de 156 kN. Le F119 est le premier moteur d’avion de chasse équipé de pales de ventilateur creuses à large corde qui sont installées dans le premier étage de ventilation.
La vectorisation de la poussée est contrôlée par une commande de moteur numérique à double autorité redondante Hamilton Standard (FADEC). Le FADEC est intégré aux calculateurs de commande de vol dans le système de gestion des véhicules des commandes de vol de BAE Systems.

La toute première fois, un intellect synthétique, ou également connu sous le nom d’IA, a géré le capteur et les systèmes de navigation d’un véritable avion militaire lors d’un vol d’entraînement à la base de pression aérienne de Beale, en Californie. Mercredi, le lancement poussé de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté l’IA en tant que membre d’équipage en activité pour la première fois hier, signalant une avancée majeure pour la défense nationale dans le groupe d’âge numérique. Les critères d’algorithme d’IA, créés par le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 de l’Air Fight Command, ont volé à bord d’un U-2 Dragon Lady affecté à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce Town, aux États-Unis. Développé par un petit groupe d’experts dirigé par le maj Ray Tierney, l’algorithme a permis à l’IA d’effectuer des tâches en vol particulières qui seraient autrement accomplies par l’aviateur, selon la production. Le vol d’essai était le point culminant d’années de travail concerté au sein de la Force aérienne pour utiliser des technologies de réduction des avantages pour les opérations militaires, car elle est en concurrence avec d’autres capacités de la planète dans le groupe d’âge électronique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation spécifiquement construite qui opposait l’IA à un algorithme informatique dynamique supplémentaire afin de démontrer la toute nouvelle technologie. Le résultat a démontré que l’aviateur et l’IA se sont joints avec succès pour discuter du capteur du You-2 afin d’atteindre des objectifs objectifs par rapport à l’algorithme dynamique. L’équipe Beale a conçu ces critères d’algorithme en réponse à un défi direct de Doctor. Will Roper, assistant associé de l’armée de l’air pour les achats, la technologie et la logistique. Docteur. Roper a posé le défi au laboratoire du gouvernement fédéral de Beale il y a seulement deux mois, avion de chasse augmentant ainsi l’importance de cette réalisation. Le laboratoire a relevé le défi de Roper avec un style d’IA capable de programmer au-delà de l’U-2 pour aider à renforcer le contrôle conjoint de tous les domaines et à gérer l’ensemble du DOD. Le Col Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a décrit comment le laboratoire fédéral U-2 n’est qu’une partie de la volonté de Beale d’innover pour les services et ses partenaires communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove pour affrontez les défis les plus difficiles du DoD. Le U-2 est le système parfait pour obtenir des technologies de services militaires de pointe qui sont facilement transférées à d’autres forces de l’atmosphère et compagnons interarmées. Je suis extrêmement très fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney de l’ensemble de l’équipe du laboratoire du gouvernement fédéral. Ils font de l’arrière-plan de nos jours! »
Fox a poursuivi, déclarant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle apporte vraiment au combat: «Recce City ne ressemble à aucune autre aile de l’Air Pressure. La 9e Escadre de reconnaissance offre une formation officielle, tient des causes prêtes, tout en menant des missions en continu et simultanément à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire fédéral U-2 a naturellement conçu cette application des technologies d’IA pour être facilement transférable avec d’autres systèmes d’armes importants et a l’intention d’améliorer encore la technologie. C’est un 15 U.S.C. entreprise certifiée établie pour prendre les uns avec les autres une confluence de guerriers, de développeurs et d’acquéreurs incorporés verticalement sous la même toiture fonctionnelle. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce Town pour accélérer la stratégie de protection nationale de notre pays, comme l’amélioration des bords, une idée qui intègre un nouveau programme logiciel sur des systèmes fonctionnels dans une atmosphère limitée et sécurisée. Le laboratoire fédéral U-2 a été autorisé par l’Institut national des normes et des technologies dans le cadre du 20e programme d’accréditation des laboratoires du gouvernement. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient deux mois seulement après la mise à jour du logiciel en vol U-2 Federal Government Lab, la toute première fois au cours d’une mission de formation You-2. Ils ont tiré parti de Kubernetes, un programme d’orchestration à ressources ouvertes pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et la gestion de programmes informatiques; un autre militaire au départ. Les technologies de pointe ne sont qu’un exemple d’une culture d’innovation émergente à Recce City. Utilisant son organisation unique et récemment développée, la 9e Escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «get anyplace on the globe» et intègre rapidement les cybercapacités à travers ses missions – tout se passe à Recce Town, aux États-Unis. Le You.S. L’armée de l’air a également remarqué ironiquement: «Qui déclare que l’ancien chien ne peut pas développer de nouvelles astuces pour sa force atmosphérique et son pays?»

Une petite entreprise basée à Hawaï espère soutenir la prochaine génération d’aéronefs d’alerte avancée aéroportés en faisant la démonstration d’un réseau actif à balayage électronique à 360 degrés. couverture à l’intérieur d’un radôme avec une antenne bi-bande unique.

North Star Scientific a démontré un radar qui montre une amélioration de 3 dB par rapport à un réseau à balayage électronique (UESA) de première génération en bande ultra-haute fréquence (UHF) (400 MHz-1 GHz) testé par l’US Navy il y a près de 20 ans, dit le co-fondateur Jim Stamm.

En couplant l’UESA avec un réseau d’antennes en bande S (2,3-3,7 GHz), North Star pense que la technologie pourrait révolutionner la mission d’alerte avancée aéroportée (AEW) et de suivi aéroporté pour la flotte existante de Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeyes de l’US Navy. – sans parler des flottes respectives du Boeing E-3 Airborne Warning and Control System de l’US Air Force et de l’OTAN ou d’un futur avion qui pourrait remplacer l’E-2D de la Marine.

«Un changement de 3 dB signifie que vous avez pratiquement doublé la puissance rayonnée», déclare Stamm. « Cela ne veut pas dire que vous pouvez voir les choses deux fois plus loin, car le radar est un peu plus compliqué que cela, mais c’est une augmentation substantielle. »

Une combinaison de l’UESA avec une antenne en bande S pourrait encore améliorer les performances. Les éléments de la bande UHF, supportés par une technique de filtrage 2D appelée traitement adaptatif spatio-temporel, permettraient de détecter rapidement les aéronefs furtifs, même à basse altitude, dans un arrière-plan dense au-dessus de la terre. Cibles détectées par la bande UHF L’élément pourrait alors indiquer l’antenne de bande S de plus courte longueur d’onde pour fournir un ciblage précis à longue portée.

North Star a démontré une amélioration de la puissance rayonnée, mais la société travaille toujours sur l’intégration des antennes entrelacées à double bande.

«Cela a évolué vers une double polarisation pour la bande S, ce qui est difficile de filmer à travers la bande UHF, il reste donc encore du travail à faire», déclare Stamm. « Mais l’antenne, je dirais, est là à 90%. »

Pour soutenir un programme de modernisation potentiel, North Star a conçu le réseau bi-bande pour qu’il soit compatible avec le radar Lockheed Martin APY-9 sur le E-2D. La Marine finance le travail de North Star depuis une décennie dans le cadre d’un programme appelé le radar UESA à haut gain, mais les responsables du Naval Air Systems Command (Navair) disent qu’ils ne sont pas prêts à s’engager dans un programme de modernisation pour la flotte E-2D ou pour un programme de suivi potentiel.

«Alors que l’effort progresse vers l’identification des améliorations de performance par rapport aux réseau d’antennes, il est trop tôt pour prévoir si la technologie arrivera à maturité sur une chronologie qui prend en charge l’incorporation sur le radar APY-9 d’E-2D Advanced Hawkeye, ou dans le cadre d’un capteur ou d’une plate-forme de suivi », explique Navair dans un déclaration.

Après avoir récemment conclu un contrat pour faire mûrir la conception UHF tout en testant les éléments multibandes, aviation North Star travaille maintenant sur un contrat de 13,2 millions de dollars pour se concentrer sur le perfectionnement de la conception d’un ensemble d’émetteur-récepteur radar intégré.

Au cœur de la nouvelle technologie se trouve un UESA de deuxième génération en développement depuis plus de 10 ans.

La Marine a expérimenté la technologie UESA à la fin des années 1990 et au début des années 2000 pour un programme de modernisation du radar E-2C qui a évolué vers la configuration E-2D. Mais la marine a jugé le radar UESA de première génération trop risqué.

Au lieu de cela, la Marine a équipé le E-2D du radar APY-9, qui comprend le 7,3 m de diamètre. (24 pieds), antenne ADS-18 à 18 canaux avec balayage mécanique et électronique hybride.

L’APY-9 existant fait fonctionner l’antenne dans trois modes dans la bande UHF: balayage mécanique complet tout en tournant à 6 tr / min, une vitesse de rotation réduite avec direction de faisceau électronique et un radôme non rotatif avec balayage électronique complet à 120 degrés. section de espace aérien.

En comparaison, le radar North Star permettrait un balayage électronique complet sur 360 degrés. avec deux fois la puissance rayonnée dans deux bandes différentes du spectre. Le North Star UESA est composé de 54 éléments émetteur-récepteur. La société est toujours en train de décider si elle doit alimenter le courant via un commutateur de coupleur de rapport 2: 1 ou 3: 1, permettant au radar d’utiliser la moitié ou le tiers des éléments à tout moment. Une antenne en bande S de 4 000 éléments serait également intégrée dans le réseau circulaire pour une couverture bibande.

L’année dernière, la Federal Aviation Administration (FAA) a présenté ses demandes de drones volants qui pèsent moins de 55 livres. Les principes suggèrent que l’aviateur doit garder votre drone constamment en vue, ne pas dépasser 100 miles par heure et faire fonctionner le drone uniquement pendant les heures de jour. Les aviateurs doivent également documenter les accidents qui entraînent des blessures corporelles. Comme l’ensemble des directives pour faire fonctionner un drone est long et complet (lisez le tout dans cet article), certaines exigences pour se transformer en pilote de drone sont relativement basiques. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également effectuer une vérification publiée. Après cela, il est possible de prendre le vol d’un drone enregistré. Et il devient de plus en plus possible d’obtenir un travail qui vous paiera avec cette capacité. Hors de leurs origines au sein des forces armées, les drones font maintenant leur apparition dans un certain nombre de secteurs, notamment l’immobilier, le cinéma et la promotion. Des entreprises, par exemple, la place de marché en ligne Amazon et les moteurs de recherche examinent les moyens de fournir des colis par drone plus tard, bien que les règles gouvernementales pour l’expédition et la livraison de drones commerciaux ne soient certainement pas encore en place, et certaines villes se déplacent pour réduire l’utilisation des drones. Une déclaration de 2013 publiée par une équipe commerciale, l’Organisation pour les solutions de voitures sans pilote International, prévoyait plus de 100000 nouveaux emplois dans les avions sans pilote d’ici 2025. Les professionnels de PricewaterhouseCoopers ont estimé cette année que cette industrie internationale pour les applications professionnelles de l’innovation technologique des drones pourrait atteindre 127 000 $ d’ici 2020. Pour répondre aux besoins de carrières qui exigent qu’une personne apprenne à faire fonctionner un drone, des applications éducatives se multiplient dans les universités et les institutions du pays. L’Unmanned Car University ou College (UVU) centrée sur l’az de Phoenix est une institution qui se concentre sur l’enseignement des aviateurs de drones. UVU offre des niveaux d’études supérieures dans la technologie des solutions sans pilote ainsi que des cours de formation d’aviateur mains et poignets. Frais de scolarité pour la reconnaissance des aviateurs UAV (véhicule aérien sans pilote) entre 3500 $ et 4000 $, et les étudiants n’ont jamais besoin d’un niveau collégial ou universitaire ou de connaissances préalables sur les drones. UVU, qui peut être à but lucratif, montre des organisations du secteur public ouvert (dispositifs militaires, départements des autorités et organisations du gouvernement fédéral) et des entreprises exclusives ainsi que des individus spécifiques. CityLab s’est entretenu avec Paul Dragos, doyen du College of Flight Coaching de l’UVU, de la procédure de transformation en initiale d’un drone. Tiffany Kelly: Qu’est-ce qui vous a fait penser aux drones? Premièrement, c’est un secteur massif et en plein essor. Nous sommes maintenant à la position exacte où, que nous aimions ou non, les drones vont devenir une composante de notre routine quotidienne, presque la même chose que les voitures. Je suis donc enthousiaste à l’idée de m’impliquer dans une entreprise qui ne fera que devenir un élément important de notre société. Le deuxième est certainement l’aspect aéronautique. Pour une ancienne initiale de la Marine, j’ai toujours été fasciné par l’aviation et la montée en flèche. C’était en fait un bon match. Kelly: Quel est votre rôle dans l’école? Dragos: Je gère des professeurs trouvés dans tout le pays et ils enregistrent tous à mon avis. Presque tous nos formateurs ont au moins 10 ans d’expertise avec les avions et les drones radio. De plus, je crée des sessions d’exercices uniques pour les départements des autorités et les modèles des forces armées. Kelly: Vous contrôlez ce système pour générer une certification UAV Aviator. Quel est le processus pour votre? Dragos: Il y a 3 techniques. La première étape est une collection de didacticiels vidéo, à proximité de 16 heures de vidéos en ligne. Chaque section dure environ vingt minutes et suivantes, ce qui est un test. Les leçons vidéo vous informeront sur les éléments des drones: à titre d’exemple, les limites de l’espace aérien, les vols aériens, le fonctionnement des drones, les conditions climatiques, et bien plus encore. Une fois que vous aurez compris cet aspect, vous serez dirigé vers un simulateur qui s’accroche à votre ordinateur. Le sim porte un contrôleur qui ressemble à un contrôleur de drone. Vous choisissez de faire environ 12 heures d’activités. Une fois que vous avez réussi, vous rencontrez directement un enseignant. Le coaching pratique est généralement deux fois très long.