Après quatre décennies de service, la France met à la retraite les avions de combat Mirage 2000.

Le 23 juin 2022, l’Armée de l’Air et de l’Espace a fait ses adieux au dernier Mirage 2000C en service lors d’une cérémonie à la base aérienne 115 d’Orange.

L’avion, entré en service en 1984, était la version « héritage » du Mirage 2000, qui devenait de plus en plus obsolète après plus de 235 000 heures de vol et près de 40 ans de service.

La dernière unité à utiliser l’avion, l’Escadron de Chasse 2/5, devrait être rééquipée avec des chasseurs Rafale plus récents de « génération 4+ » en 2024.

Le Mirage 2000 était considéré comme ayant peu de concurrence parmi les chasseurs de quatrième génération non américains et non soviétiques dans les années 1980 et 1990 en termes de performances, même s’il était toujours considéré comme moins performant que ses plus proches équivalents des deux superpuissances : le F-16 américain et le MiG-29 soviétique. Le F-16 allait dépasser le Mirage confortablement sur les marchés d’exportation, était moins coûteux et utilisait un moteur nettement plus puissant, ce qui se traduisait par de meilleures performances de vol globales.

avion de chasse Mirage 2000

Le principal défaut du Mirage 2000, cependant, était que, contrairement aux États-Unis ou à la Russie qui offraient des options pour moderniser de manière significative leurs avions équivalents, les options de modernisation du Mirage 2000 ont été très limitées, conduisant la classe à être considérée comme obsolète bien plus tôt.

Les exemples d’ensembles américains et russes comprennent le MiG-29SMT/UPG et le F-16V qui incluent des radars à balayage électronique, une avionique et des armes à distance modernes et, dans le cas du MiG, même de nouveaux moteurs.

Comme c’était le cas pour la quatrième génération, le Mirage 2000 était destiné à être mis en service dans le cadre d’une combinaison haut-bas complétée par le chasseur bimoteur lourd Mirage 4000. Cela reflétait les rôles du Su-27 et du F-15 en tant que compléments plus lourds du MiG-29 et du F-16 respectivement, ainsi que la combinaison haute et basse ultérieure de la Chine avec le J-11/16 et le J-10.

Le caractère inabordable du Mirage 4000, cependant, combiné à un manque d’intérêt de la part des pays étrangers, a conduit à son annulation, les États européens ayant exclusivement produit des chasseurs légers depuis lors.

Alors que le plus proche rival du Mirage, le F-16, verrait un successeur développé avec des capacités de cinquième génération, le premier chasseur furtif monomoteur du monde, le F-35, l’incapacité des pays autres que la Chine et les États-Unis à produire de tels avions avant les années 2020 signifiait que le successeur du Mirage 2000 représenterait une amélioration beaucoup plus conservatrice.

Lorsque le Rafale est entré en service en 2001, il l’a fait sans radar actif à balayage électronique, avec des moteurs plus faibles que ceux de tout autre chasseur de série, et sans capacités furtives.

Les Rafale ne commenceront à intégrer des missiles air-air d’une portée d’engagement supérieure à 100 km, à savoir le Meteor paneuropéen, qu’à partir de 2021, avec deux à trois décennies de retard sur ses rivaux américains, russes et chinois.

Bien qu’il ait été affecté à des tâches de défense aérienne, le dernier escadron de Mirage 2000C à quitter le service a été parmi les plus décevants en combat aérien parmi les unités actives de chasseurs de quatrième génération dans le monde.

Les chasseurs n’étaient armés que de missiles air-air à courte portée Magic II à détection de chaleur, ce qui signifie qu’ils n’avaient aucune capacité au-delà de la portée visuelle et étaient donc désavantagés même par rapport aux chasseurs de troisième génération tels que les F-4E Phantom grecs ou les MiG-23MLD syriens.

Les nouvelles variantes du F-16, quant à elles, utilisent des missiles AIM-120D à guidage radar d’une portée de 160 à 180 km, tandis que le tout dernier chasseur monomoteur de quatrième génération, le J-10C chinois, utilise des missiles PL-15 à guidage radar AESA d’une portée d’engagement estimée à 200-300 km. Ces développements laissent la grande majorité des unités de chasse françaises très loin derrière et ont rendu l’Escadron de Chasse 2/5 plus qu’obsolète.

Même avec des armes guidées par radar, les radars relativement faibles de l’escadron français, qui utilisent encore des réseaux à balayage mécanique, sont très sensibles au brouillage et mal placés pour utiliser efficacement des armes à distance.

Les premiers radars à balayage électronique pour le combat aérien ont été introduits en 1981 par l’armée de l’air soviétique, laissant l’unité française avec des décennies de retard.

Outre l’absence de missiles guidés par radar ou de capteurs viables, le Magic II de l’escadron est également obsolète en tant qu’arme à courte portée, sans viseur de casque ni capacité de visée hors champ, ce qui signifie que les Mirages ne feraient pas long feu même s’ils étaient engagés à courte portée.

Ces capacités à courte portée ont été utilisées pour la première fois par les chasseurs soviétiques au milieu des années 80 avec le missile R-73. Avec le retrait de l’Escadron de Chasse 2/5, l’armée de l’air française a donc mis à la retraite l’une des unités de chasse les plus pauvres de l’OTAN, bien qu’il reste à savoir si les Rafales qui les remplaceront seront équipés des coûteux missiles Meteor, qui sont effectivement la seule arme air-air à distance de sécurité non obsolète de la France.

Source: Vol en avion de chasse

L’aviation est l’une des sources d’émissions de gaz à effet de serre qui connaît la plus forte croissance. L’UE prend des mesures pour réduire les émissions de l’aviation en Europe et collabore avec la communauté internationale pour élaborer des mesures de portée mondiale.

Croissance rapide des émissions de l’aviation
Les émissions directes de l’aviation représentent environ 3 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’UE et plus de 2 % des émissions mondiales. Si l’aviation mondiale était un pays, elle se classerait parmi les dix premiers émetteurs.

Une personne effectuant un vol aller-retour entre Londres et New York produit à peu près le même niveau d’émissions qu’un habitant moyen de l’UE en chauffant sa maison pendant une année entière.

D’ici à 2020, les émissions mondiales de l’aviation internationale devraient être supérieures d’environ 70 % à celles de 2005 et l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) prévoit que d’ici à 2050, elles pourraient encore augmenter de 300 à 700 %.

Comme d’autres secteurs, l’aviation contribue à la réduction des émissions au sein de l’UE par le biais du système communautaire d’échange de quotas d’émission.

L’aviation dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission
Les émissions de CO2 de l’aviation sont incluses dans le système d’échange de quotas d’émission de l’UE (SCEQE) depuis 2012. Dans le cadre du SCEQE, toutes les compagnies aériennes opérant en Europe, qu’elles soient européennes ou non, sont tenues de surveiller, de déclarer et de vérifier leurs émissions, et de restituer des quotas correspondant à ces émissions. Elles reçoivent des quotas échangeables couvrant un certain niveau d’émissions de leurs vols par an.

Le système a jusqu’à présent contribué à réduire l’empreinte carbone du secteur de l’aviation de plus de 17 millions de tonnes par an, la conformité couvrant plus de 99,5 % des émissions.

Outre les mesures fondées sur le marché comme le SCEQE, des mesures opérationnelles – telles que la modernisation et l’amélioration des technologies, pilotage avion Lyon Bron procédures et systèmes de gestion du trafic aérien – contribuent également à réduire les émissions de l’aviation.

La législation, adoptée en 2008, a été conçue pour s’appliquer aux émissions des vols en provenance, à destination et à l’intérieur de l’Espace économique européen (EEE) – les 28 États membres de l’UE, plus l’Islande, le Liechtenstein et la Norvège. La Cour de justice des Communautés européennes a confirmé que cette approche était compatible avec le droit international.

L’UE a toutefois décidé de limiter le champ d’application du SCEQE aux vols à l’intérieur de l’EEE jusqu’en 2016 afin de soutenir l’élaboration d’une mesure mondiale par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

À la lumière de l’adoption d’une résolution par l’assemblée de l’OACI de 2016 sur la mesure mondiale (voir ci-dessous), l’UE a décidé de maintenir la portée géographique du SEQE de l’UE limitée aux vols intra-EEE à partir de 2017. Le SEQE de l’UE pour l’aviation fera l’objet d’un nouveau réexamen à la lumière des développements internationaux liés à l’opérationnalisation de CORSIA. La prochaine révision devrait examiner comment mettre en œuvre la mesure globale dans le droit de l’Union par le biais d’une révision de la législation SCEQE. En l’absence d’une nouvelle modification, le SEQE de l’UE reviendrait à son champ d’application global initial à partir de 2024.

Résultats de la consultation publique
En 2016, la Commission européenne a organisé une consultation publique sur les mesures fondées sur le marché visant à réduire l’impact de l’aviation internationale sur le changement climatique. Cette consultation visait à recueillir des contributions sur les options stratégiques mondiales et européennes.

Au total, 85 citoyens et organisations ont répondu.
Voir les contributions

Un système mondial de compensation des émissions
En octobre 2016, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a convenu d’une résolution pour une mesure mondiale fondée sur le marché pour traiter les émissions de CO2 de l’aviation internationale à partir de 2021. La résolution adoptée définit l’objectif et les principaux éléments de conception du système mondial, ainsi qu’une feuille de route pour l’achèvement des travaux sur les modalités de mise en œuvre.

Le système de compensation et de réduction du carbone pour l’aviation internationale, ou CORSIA, vise à stabiliser les émissions de CO2 aux niveaux de 2020 en obligeant les compagnies aériennes à compenser la croissance de leurs émissions après 2020.

Les compagnies aériennes devront
surveiller les émissions sur toutes les liaisons internationales ; compenser les émissions des liaisons incluses dans le système en achetant des unités d’émission éligibles générées par des projets qui réduisent les émissions dans d’autres secteurs (par exemple, les énergies renouvelables).

Au cours de la période 2021-2035, et sur la base de la participation prévue, on estime que le système compensera environ 80 % des émissions supérieures aux niveaux de 2020. Cela s’explique par le fait que la participation aux premières phases est volontaire pour les États et qu’il existe des exemptions pour ceux dont l’activité aérienne est faible. Tous les pays de l’UE adhéreront au système dès le début.

Un réexamen régulier du système est prévu par l’accord. Cela devrait permettre une amélioration continue, y compris dans la manière dont le système contribue aux objectifs de l’accord de Paris.

L’OACI travaille actuellement à l’élaboration des règles et outils de mise en œuvre nécessaires pour rendre le système opérationnel. La mise en œuvre et l’opérationnalisation efficaces et concrètes de CORSIA dépendront en fin de compte des mesures nationales à élaborer et à appliquer au niveau national.

Du point de vue de l’activité passagers domestiques, le taux de croissance reflète non seulement la même période en 2008 a été supprimé la demande, mais contient également la croissance naturelle de l’industrie. En cours de restructuration et l’intégration des trois avions « trois piliers » de la situation dans l’établissement formel des compagnies aériennes dans la flotte de la construction, la disposition du réseau, des idées de marketing et d’autres aspects de la pensée plus rationnelle et les opérations. La demande pour la reprise de l’industrie aérienne nationale, la croissance modérée de la capacité, les prix du carburant restent relativement bas, la rentabilité de l’industrie aérienne va progressivement s’améliorer.

Selon les statistiques de la CAA, en juillet 2009, le transport aérien a réalisé un chiffre d’affaires de 3,7 milliards de tonnes-kilomètres, le volume du transport de passagers de 2103 millions de personnes, le volume du transport de fret et de courrier de 360 000 tonnes, respectivement, par rapport à la même période de l’année dernière, a augmenté de 13,5 %, 21,9 % et 3,2 %. Air China, China Southern et China Eastern Airlines, les trois principales compagnies aériennes nationales, ont vu leur trafic passagers augmenter de 21,9%, 15,5% et 30,17% respectivement. Toutefois, en raison de la morosité du marché international, les compagnies aériennes nationales vont ajouter de la capacité et certaines lignes maritimes internationales se sont déplacées vers le marché intérieur de l’aviation, Air China, China Southern et China Eastern investissement dans la capacité sur les routes internationales a augmenté de -12,5%, respectivement, 0,6% et -1,94% La capacité dans les entrées du marché intérieur de passagers, respectivement, une augmentation de 20,6%, 15,2% et 29,4%, le facteur de charge de l’industrie, bien que le taux de transport sensiblement plus élevé que la même période en 2008, a rebondi, mais ne revient pas aux niveaux de 2007. Par rapport à la reprise du transport de passagers, la reprise du fret n’est toujours pas satisfaisante.

Route points de vue, de bénéficier de la libération de la reprise économique nationale et la demande dans la saison du marché intérieur est proche, de maintenir une forte croissance des routes intérieures, l’indice des tarifs à augmenter à nouveau.

Du point de vue du facteur de charge des passagers, en Juillet 2009 a été en hausse 76,6% Facteur de charge, la chaîne a augmenté de 2,8 pour cent, une augmentation de 1,7 pour cent ; sont le taux de transport de classe de 66,9% par rapport à l’année précédente sont légèrement plus élevés que Central. Input du point de vue de la capacité, la compagnie aérienne est toujours la capacité d’investir dans le marché intérieur, d’investir dans le marché du transport de passagers, l’investissement de capacité et la demande du marché montrant la cohérence. Niveau des tarifs du point de vue, en Juillet, quelle que soit la distance, intermédiaire, ou l’extension, les prix des billets des compagnies aériennes nationales ont largement dépassé la même période en 2007 et 2008 niveaux, un important commercial et touristique ville rabais de billets considérablement réduit, les avions bombardiers la plupart des prix de la ville d’affaires restent au-dessus de la Bazhe.

Bien que le taux d’augmentation est loin derrière les vols internationaux des vols intérieurs, mais les routes internationales pour atteindre une croissance positive pour la première fois, une augmentation de 0,33%. Parce que les compagnies aériennes ne sont pas de mettre plus de capacité sur les vols internationaux, le facteur de charge des passagers internationaux, considérablement augmenté.

Selon les données publiées par l’IATA, les affaires internationales baisse majeure dans le marché de l’aviation de passagers a été considérablement réduite. Toutefois, les routes internationales et en Asie, Hong Kong et Macao routes niveaux de prix n’ont pas été des signes de reprise, selon les statistiques de l’IATA, les données, bien que le trafic international de passagers a rebondi de manière significative, mais les compagnies aériennes dans une certaine mesure au détriment des votes niveau de prix. À l’heure actuelle, le marché de l’aviation internationale est encore quelque temps avant la reprise complète, en particulier l’entreprise « deux classes ». Sous l’impulsion de l’activité de l’aviation civile, le débit de passagers des aéroports et les mouvements d’aéronefs et la reprise progressive de ces deux indicateurs, en particulier la même période en 2008 a supprimé l’aéroport de la capitale et l’aéroport de Shuangliu, le trafic reprise rapide. Bénéficier de la plate-forme FedEx dans la croissance des affaires, l’aéroport de Baiyun, le fret et le débit de courrier croissance rapide. Actuellement, les opérations de fret de l’aéroport à une situation globale relativement lente, l’activité de fret aérien international est toujours en baisse progressive, le ralentissement mondial de la croissance économique est prévu sous l’influence de la mollesse des opérations de fret se poursuivra.

Avec les prix internationaux du pétrole, les prix du carburant domestique ont commencé à augmenter. Le 2 septembre 2009, les prix du carburéacteur domestique ont augmenté de 300 yuans/tonne, les ventes de carburéacteur ont augmenté à 5 490 yuans/tonne, le niveau des prix du carburant est revenu aux niveaux du début de 2006, les prix du carburant domestique et les prix du carburant international ont été inversés.

« Hypocrite de première classe ! » a hurlé la une du Mail on Sunday juste après qu’Emma Thompson ait été repérée sur le vol de la compagnie aérienne à destination de New York. La raison de cette indignation ? L’acteur voyageait quelques jours après avoir assisté aux manifestations de l’Extinction Rebellion à Londres, qui réclament des mesures extrêmes pour lutter contre le réchauffement de la planète. Les questions relatives aux effets des émissions de carbone dans le monde ne sont généralement pas nouvelles, mais à mesure que les alertes scientifiques se font de plus en plus pressantes et que les écoliers du monde entier font la grève du changement, elles n’ont jamais été abordées aussi rapidement. Le rôle de l’aviation dans tout cela n’est pas un secret : elle est à l’origine d’environ 2 % des émissions mondiales d’origine humaine, un chiffre qui devrait augmenter rapidement. En outre, plus votre expérience aérienne est agréable, plus votre contribution risque d’être importante (ceux qui planent à 10 dans un A350 peuvent sembler moins responsables que ceux qui se calment dans un jet privé). Mais quel que soit le cours dans lequel nous nous asseyons et même si nous nous inquiétons beaucoup du changement climatique, beaucoup d’entre nous pensent encore pouvoir rationaliser notre besoin de voler en premier lieu. À l’instar de Thompson, nos visiteurs soutiendraient probablement qu’il serait extrêmement difficile de faire leur travail sans avion. Le secteur de l’aviation est conscient du rôle qu’il doit jouer pour nous aider à concilier notre dépendance à l’égard de l’avion et ses effets néfastes. L’Organisation internationale de l’aviation civile des Nations unies applique un plan de compensation et de réduction des émissions de carbone qui exige de tous les opérateurs qu’ils observent, confirment et documentent leurs émissions sur les vols internationaux. Dans le même temps, l’Association internationale des transporteurs aériens (IATA), qui compte quelque 290 compagnies aériennes parmi ses associés, s’est engagée à plafonner les émissions nettes de dioxyde de carbone de l’aviation à partir de l’année prochaine et à réduire de 50 % ses émissions de dioxyde de carbone sur Internet d’ici 2050, par rapport aux niveaux de 2005. Les derniers modèles d’avions sont dotés de moteurs plus efficaces, de structures plus légères et d’une traction alaire réduite. Boeing affirme que son nouveau modèle B777X serait le biréacteur le plus efficace de la planète, grâce à son extrémité d’aile repliable et à son moteur GE9X. Les jets d’affaires comme le G600 de Gulfstream, le Global 6500 de Bombardier et le Praetor 600 d’Embraer seront en mesure de voyager plus loin que leurs prédécesseurs en consommant moins de carburant. Les progrès réalisés dans la gestion des visiteurs de l’atmosphère peuvent également être utiles, les techniques automatisées étant en mesure d’offrir aux pilotes des informations plus détaillées à des vitesses plus rapides, ce qui réduit la probabilité que les avions fassent la queue dans les airs. Néanmoins, l’efficacité ne sera pas suffisante pour atteindre les objectifs fixés par les entreprises, les gouvernements et d’autres organismes mondiaux. À terme, cela pourrait signifier voyager dans des avions très différents de ceux que nous utilisons actuellement. On a beaucoup parlé d’avions électriques à décollage et atterrissage verticaux, par exemple, qui se situent entre un hélicoptère et un véhicule volant. KLM s’est récemment associé à une université néerlandaise pour créer un avion économe en énergie qui placera ses voyageurs, ses réservoirs de fret et d’énergie à l’intérieur de ses ailes, formant ainsi un grand V. Cependant, il faudra repenser le fonctionnement de l’avion que nous avons actuellement. Le problème immédiat d’une entreprise qui cherche à réduire rapidement ses émissions polluantes est qu’il faudra des décennies avant que des conceptions plus efficaces ne remplacent complètement les vieux avions. Une option largement vantée consiste à se tourner vers les carburéacteurs d’aviation durables (SAJF) ou les biocarburants, des carburants sans essence qui sont mélangés à des carburants conventionnels jusqu’à une limite standard de l’entreprise (actuellement 50 %, même si dans la pratique c’est beaucoup moins). Dans un document publié en mai 2018, la Global Aviation Producers Connection (GAMA), la Nationwide Atmosphere Transportation Association (NATA) et d’autres organisations ont expliqué que, pour entrer dans la définition, l’énergie doit être produite de manière à éviter l’épuisement des sources naturelles et à atténuer sa contribution au réchauffement climatique. Elle doit également répondre aux exigences d’accréditation actuelles pour être utilisée dans les moteurs d’avion à turbine. Le SAJF peut être dérivé de diverses sources, telles que les huiles alimentaires de cuisson, les huiles naturelles végétales, les déchets urbains et communaux, les effluents gazeux commerciaux, toutes sortes de sucre et les résidus de jardinage, et être raffiné par des méthodes alternatives, telles que les processus de production thermochimiques et catalytiques. Cinq voies de production ont actuellement été certifiées par l’ASTM, un organisme professionnel, et beaucoup d’autres sont en attente d’autorisation. La combustion du carburant crée toujours des émissions, mais le résultat devrait être une diminution nette des émissions de CO2 tout au long de son cycle de vie par rapport aux combustibles fossiles. Les biocarburants existent depuis un certain temps : en 2008, Virgin Atlantic a utilisé un mélange à base de noix de coco et de noix de babassu brésilienne pour ses vols entre Londres et Amsterdam ; l’année suivante, Continental a analysé un mélange à base d’algues et de graines de jatropha. ANA et Singapore Airlines ont effectué des vols aériens avec des mélanges d’huiles alimentaires, et l’année dernière, Qantas a utilisé un mélange de biocarburant à 10 % raffiné à partir de brassica carinata, qui est une variété de colza, sur un vol de Los Angeles à Melbourne. Lufthansa, Norwegian, Finnair et d’autres compagnies ont également mis l’accent sur cette région. En juin 2019, plus de 180 000 vols commerciaux utilisant la SAJF avaient été effectués.

Si vous vous êtes déjà demandé pourquoi le vol moyen d’une compagnie aérienne ne prend pas si longtemps, ne vous demandez plus. Lorsqu’un avion pénètre dans l’environnement, il peut voyager à des vitesses incroyables et il est constamment affecté par le vent et d’autres conditions météorologiques. Voici quelques informations sur les taux de vitesse de l’avion, tout au long du décollage, à mi-vol et à l’atterrissage. Les gros avions industriels voyagent généralement dans la gamme de 550 à 580 MPH, mais leurs vitesses d’obtention et de fuite sont généralement différentes. La plupart des avions commerciaux décollent à environ 160 à 180 MPH, tandis que les atterrissages ont lieu à environ 150 à 165 MPH. En règle générale, la vitesse anémométrique est calculée en fonction de la vitesse de l’avion, car il vole dans l’atmosphère. La résistance au vent peut avoir un impact sur cette vitesse avant tout, et lorsque les vitesses de décollage et d’atterrissage varient, cela est dû à la capacité de poids générale ou à la longueur de la piste, entre autres facteurs. Kind Certificate Day Bedding, ou TCDS, est rédigé par la FAA et fournit la vitesse minimale et optimale de l’avion pour chaque type d’avion. Ils publient cette literie pour chaque marque et modèle d’avion utilisé de nos jours et sont donc un excellent moyen d’obtenir ce type d’informations. À quelle vitesse les jets personnels volent-ils ? Si vous aimez la vitesse, les jets privés sont la solution idéale. Par exemple, l’Aerion AS2, qui pourrait voyager de New York à Londres en un peu moins de trois heures, peut voler à une vitesse impressionnante de 1 200 milles à l’heure, ce qui est difficile à comprendre pour beaucoup de gens. Le Dassault Falcon 900 EX est créé en France, peut transporter jusqu’à 19 passagers et vole à des vitesses de plus de 660 miles par heure. Les autres jets personnels qui voleront dans les 600 kilomètres par heure sont le Gulfstream G-500, le Bombardier Global 5000 et le Dassault Falcon 7X. Deux des jets personnels les plus rapides – le Gulfstream G-650 et le Cessna Citation X – peuvent voyager à des vitesses de plus de 700 mph, ce qui prouve que les jets personnels font un travail incroyable pour vous avoir contre le point A au point B rapidement et sans encombre. À quelle vitesse les avions militaires voyagent-ils ? Il existe de nombreux types d’avions de services militaires dont il est difficile de déterminer la vitesse approximative, mais voici quelques faits. Le SR-71 a établi un record en 1976 lorsqu’il a volé à une vitesse très impressionnante de plus de 2 100 mph. Néanmoins, ce n’est pas aussi rapide que possible, même si la vitesse maximale est catégorisée, c’est donc quelque chose que nous ne saurons jamais. Le drone AeroVironment RQ-14 Dragon Eye, par exemple, ne vole qu’à environ 22 miles par heure, tandis que le Boeing X-37B vole à environ 10 800 miles par heure. Entre ces conditions extrêmes, cependant, se trouvent des avions militaires qui volent à 300, 500 et plusieurs milliers de mph. Si vous souhaitez comprendre la vitesse moyenne des avions militaires, il est vraiment bon de garder à l’esprit que de nombreux avions de transport de fret sont très gros et volent souvent à des vitesses réduites, tandis que les avions de combat militaires sont conçus pour aller considérablement plus rapide. Cela explique les grandes différences dans les chiffres des miles par heure des avions. À quelle vitesse les avions à moteur solitaire volent-ils ? De toute évidence, en plus, il existe des avions monomoteurs, qui peuvent généralement voyager à environ 140 miles par heure. Même s’ils sont petits, leurs vitesses ne sont pas élevées car ce sont des avions monomoteurs qui sont également affectés par des facteurs tels que la résistance au vent et d’autres aspects. Les jours de détente où il n’y a pas beaucoup de vent fort, la vitesse sol de l’avion à moteur solitaire pourrait être la même que la vitesse anémométrique. Certains avions monomoteurs peuvent même voler à une vitesse de 250 mph. Quelques-uns de ces avions ont tendance à être plus gros que d’autres, ce qui explique les variations de leur vitesse générale. De plus, en ce qui concerne la vitesse des avions, de nombreux avions à turbopropulseurs peuvent voler aussi vite que certains avions de ligne à réaction, bien que la vitesse moyenne pour ce type d’avion soit d’environ 450 mph. Le Tupolev Tu-114 a une vitesse maximale de 540 mph, tandis que le XF-84H Thunderscreech apparaît dans la réserve Guinness de Planet Documents comme ayant une vitesse de plus de 620 miles par heure. Chaque fois que vous achetez une solution aérienne, elle vous fournit constamment une heure de début et de fin, mais elle ne vous dira pas à quelle vitesse l’avion va monter en flèche une fois qu’il sera dans l’atmosphère. Vous pouvez estimer ce nombre une fois que vous connaissez le nombre de kilomètres impliquant les deux régions métropolitaines, mais savoir que différents avions ont des vitesses différentes est également une bonne chose à garder à l’esprit.

Le réseau de liaisons de Wideroe illustre l’opportunité d’un service aérien commercial entièrement électrique: un vol entre le siège opérationnel de la compagnie aérienne régionale norvégienne à Bodo et Leknes dans les îles Lofoten est inférieur à 100 km (62 mi). Un autre vol de Vardo à Tromso, dans le nord de la Norvège, s’arrête à Batsfjord, Berlevag et Hammerfest en cours de route, avec quelques étapes à environ 30 km.

«Soixante-quinze pour cent des itinéraires que nous empruntons dans ce réseau sont inférieurs à 300 km, et plus de 50% [sont] inférieurs à 200 km», déclare Andreas Aks, directeur de la stratégie de Wideroe. «Beaucoup sont encore plus courts. C’est un immense réseau avec de nombreux itinéraires très courts. »

«Il existe une structure de routes importante en Norvège où la technologie des batteries d’aujourd’hui peut débloquer un vol zéro émission», note Matheu Parr, directeur commercial de Rolls-Royce Electrical.

Wideroe, Rolls-Royce et l’avionneur italien Tecnam se sont associés pour concrétiser cette idée d’ici 2026. Tecnam est en train de modifier son bicylindre à piston P2012 à neuf places en ce qu’il appelle le P-Volt, faisant appel à Rolls-Royce pour l’unité d’alimentation électrique . Wideroe donnerait son avis du point de vue de l’exploitant pour aider tout ce que les deux fabricants proposent à avoir un sens pour la vie opérationnelle d’une compagnie aérienne. Wideroe n’a pas encore signé de commande ferme pour cet avion.

La compagnie n’est pas la seule compagnie aérienne à suivre cette voie maintenant que le transport aérien sort lentement de sa crise la plus profonde et vise à se réinventer avec un rôle plus durable sur le plan environnemental. Finnair a signé une lettre d’intention pour acheter un avion électrique de 19 passagers à la start-up suédoise Heart Aerospace pour une utilisation sur ses routes les plus courtes. Heart a également l’intention de commencer les livraisons de l’ES-19 à batterie en 2026. En Espagne, Volotea et Air Nostrum participent à un projet de conversion des caravanes Cessna en électricité.

Pour les compagnies aériennes, le passage d’une source d’énergie à une autre a des implications plus larges, car il vient avec le passage d’un avion relativement gros à un petit avion. «Nous constatons que la structure des coûts devrait être très différente», déclare Aks. «Les hypothèses de notre modèle d’entreprise vont changer. Nous simulons des structures; nous voyons des façons très intéressantes de construire notre réseau. Cela peut changer notre façon de fonctionner. »

Alors que des milliards sont injectés dans une myriade de projets de taxi aérien, le service commercial régional n’a pas attiré autant d’attention de la part des investisseurs. Des acteurs de niche ou des startups de l’intérieur de l’industrie sont à l’origine des premiers développements. D’un point de vue technologique, l’énergie électrique ne se limite pas aux petits véhicules électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL). «Nous voyons un potentiel de vol entièrement électrique pour les taxis aériens et les avions de 9 à 19 places», déclare Parr. «L’espace régional plus vaste que nous considérons comme un marché hybride.»

Wideroe a besoin d’alternatives à son fonctionnement actuel – et rapidement. Son réseau couvrant les régions éloignées de la Norvège n’est économiquement viable qu’en raison des contrats d’obligation de service public (OSP) avec le gouvernement, qui veut maintenir les communautés connectées. Le réseau est principalement desservi par une flotte de 20 De Havilland Dash 8-100 de 37 places, dont le plus jeune a 18 ans, selon la base de données Aviation Week Network Fleet Discovery. Son plus ancien a 30 ans, et de nombreux aéronefs approchent des limites de cycle certifiées.

Bien entendu, l’âge n’est pas le seul défi de la compagnie aérienne. «Le Dash 8 est bien trop gros pour de nombreux marchés», déclare Aks. «Souvent, nous volons avec 5 à 10 passagers.» Un avion beaucoup plus petit serait mieux. Et presque nulle part ailleurs dans le monde la pression politique pour réduire les émissions n’est plus élevée qu’en Norvège. Le gouvernement veut que le premier vol électrique programmé décolle d’ici 2025 et que tous les vols court-courriers soient entièrement électriques d’ici 2040. Pour s’acheter un avenir, Wideroe doit montrer qu’il peut fonctionner de manière beaucoup plus durable.

Pour l’instant, pilotage avion la meilleure solution de la compagnie aérienne est de remplacer le Dash 8 par un avion électrique plus petit. Et le P-Volt est une option sérieuse si Tecnam peut garantir des performances conformes aux exigences de la compagnie aérienne. Celles-ci doivent être déterminées au cours des prochains mois. «Nous ne voulons pas fournir de chiffres tant que nous n’avons pas la certitude qu’ils correspondent aux plans d’affaires de nos clients», déclare Fabio Russo, responsable de la recherche et du développement chez Tecnam.

Une autre option est l’ES-19. Avant de révéler le dernier accord avec Finnair, Heart Aerospace a annoncé des lettres d’intérêt pour un total de 147 avions de clients tels que Air Greenland, Braathens, SAS, Wideroe, Sounds Air de Nouvelle-Zélande, Pascan Aviation au Québec et la start-up britannique CityClipper.

L’ES-19 est conçu pour voler jusqu’à 400 km, en se rechargeant entre les vols, avec une densité d’énergie de batterie de 200 Wh / kg au niveau du pack. L’avion possède quatre nacelles de propulsion sous les ailes, chacune abritant un moteur électrique de 400 kW, et 30 modules de batterie, chacun contenant 504 cellules de batterie au lithium-ion. Le moteur de grand diamètre entraîne une hélice à sept pales à rotation lente pour un rendement élevé et un faible bruit.

Si vous vous êtes déjà demandé pourquoi le vol typique d’une compagnie aérienne ne prend pas si longtemps, ne vous demandez plus. Une fois qu’un avion pénètre dans l’environnement, il peut voyager à des vitesses incroyables, et ils sont généralement toujours touchés par le vent qui souffle ainsi que par d’autres conditions climatiques. Voici quelques faits sur les vitesses des avions, tout au long du décollage, du vol intermédiaire et de l’atterrissage. Les gros avions commerciaux voyagent généralement dans une fourchette de 550 à 580 milles à l’heure, mais leurs vitesses d’atterrissage et de décollage seront normalement différentes. La plupart des avions industriels décollent à environ 160 à 180 MPH, tandis que les atterrissages se produisent à environ 150 à 165 miles par heure. En règle générale, la vitesse anémométrique est calculée en fonction de la vitesse de l’avion lorsqu’il vole avec l’air. La résistance au vent peut affecter cette vitesse avant tout, et si les vitesses de décollage et d’atterrissage diffèrent, cela est dû à la capacité globale de poids corporel ou à la durée de la piste, entre autres éléments. Les certificats de type Day Bedding, ou TCDS, sont publiés par la FAA et fournissent la vitesse minimale et maximale de l’avion pour chaque type d’avion. Ils publient ces fiches pour chaque modèle et marque d’avion utilisé de nos jours et sont donc un excellent moyen d’obtenir ce genre de détails. À quelle vitesse les jets personnels voyagent-ils ? Si vous aimez la vitesse, les jets personnels sont la voie à suivre. Par exemple, l’Aerion AS2, qui pourrait voler de New York à Londres en un peu moins de 3 heures, peut voler à une vitesse impressionnante de 1 200 mph, ce qui est difficile à comprendre pour de nombreuses personnes. Le Dassault Falcon 900 EX est créé en France, peut transporter jusqu’à 19 voyageurs et vole à plus de 660 MPH. Parmi les autres jets privés pouvant voler dans un rayon de 600 milles par heure, citons le Gulfstream G-500, le Bombardier Global 5000, ainsi que le Dassault Falcon 7X. Deux des jets personnels les plus rapides – le Gulfstream G-650 ainsi que le Cessna Citation X – peuvent voler à des vitesses de plus de 700 mph, ce qui démontre que les jets personnels font un travail incroyable pour vous amener rapidement du point A au stade B. et en toute sécurité. À quelle vitesse les avions des services militaires voyagent-ils ? Il existe tellement de types différents d’avions militaires qu’il est difficile de déterminer une vitesse estimée, mais voici quelques faits. Le SR-71 a créé une archive en 1976 s’il volait à une vitesse vraiment impressionnante de plus de 2 100 mph. Cependant, ce n’est pas aussi rapide que possible, même si la vitesse optimale est catégorisée, c’est donc quelque chose que nous ne saurons jamais. Le drone AeroVironment RQ-14 Dragon Eye, par exemple, ne vole qu’à environ 22 mph, alors que le Boeing X-37B vole à environ 10 800 mph. Entre ces extrêmes, cependant, se trouvent les avions des services militaires qui volent à 300, 500 et plusieurs milliers de mph. Si vous souhaitez connaître la vitesse moyenne des avions militaires, il est bon de garder à l’esprit que de nombreux avions de transport de fret sont très gros et ont tendance à voler à faible vitesse, tandis que les avions de combat militaires sont faits pour aller considérablement plus rapide. Cela compense les grandes différences dans les nombres de miles par heure des avions. À quelle vitesse les avions à moteur solitaire volent-ils ? Bien sûr, en plus, il existe des avions monomoteurs, qui peuvent voyager en moyenne à environ 140 mph. Même s’ils sont petits, leurs vitesses ne sont pas élevées car ce sont des avions monomoteurs qui sont également affectés par des facteurs tels que la résistance au vent et d’autres aspects. Par temps calme, lorsqu’il n’y a pas beaucoup de vent fort, les avions d’affaires la vitesse au sol d’un avion monomoteur peut être la même que la vitesse anémométrique. Certains avions à moteur solitaire peuvent même voyager aussi vite que 250 miles par heure. Quelques-uns de ces avions ont tendance à être plus gros que d’autres, ce qui explique les différences de vitesse générale. De plus, en ce qui concerne la vitesse de l’avion, de nombreux avions à turbopropulseurs peuvent voler aussi vite que certains avions de ligne à réaction, même si la vitesse typique pour ce type d’avion est d’environ 450 mph. Le Tupolev Tu-114 présente une vitesse optimale de 540 milles à l’heure, car le XF-84H Thunderscreech apparaît dans le Livre Guinness des documents de la planète comme ayant une vitesse de plus de 620 milles à l’heure. Chaque fois que vous achetez un billet d’avion, il vous donne constamment une heure de début et de fin, mais il ne vous dira pas à quelle vitesse l’avion volera dès qu’il sera dans les airs. Vous pouvez estimer ce montant si vous connaissez le nombre de kilomètres impliquant les deux villes, mais il est également bon de se rendre compte que différents avions ont des vitesses différentes.

Trois décennies après sa première mission, l’avion espion américain le plus performant fait enfin le travail pour lequel il a été conçu : surveiller les forces européennes qui envahissent les pays d’Europe de l’Est. L’E-8C Joints Surveillance Focus on Attack Radar Program, ou JSTARS, a passé sa profession à piloter des missions de Wasteland Thunderstorm vers les guerres en Irak et en Afghanistan. Mais ces derniers mois, l’avion a volé près de la frontière russe. Il a été développé en réaction à la menace soviétique dans les pays d’Europe de l’Est, presque exactement ce qui se passe en ce moment », a déclaré un responsable de l’armée de l’air. Le Boeing 707, non armé et fortement modifié, utilise son radar ventral pour visualiser une zone de près de 20 000 miles carrés. Son équipe de gestionnaires de lutte de la pression aérienne et de l’armée analyse et traite les photos radar, qui sont ensuite envoyées aux commandants. L’E-8C, ainsi que l’avion radiocommandé 135 Rivet Joint, le drone RQ-4 Global Hawk et d’autres ont été observés par des observateurs d’avions au-dessus et autour de l’Ukraine. Dans la plupart des cas, ces avions squawkent leur emplacement, ce qui signifie qu’ils émettent un signal électronique de sécurité et de transparence qui peut être découvert et surveillé par les avions voisins, les contrôleurs au sol et les bases de données de suivi des vols des compagnies aériennes publiques. Un ancien responsable de la Force atmosphérique a déclaré que ces balises n’augmentent pas le risque d’abattage de ces gros avions peu discrets, simplement parce qu’elles apparaissent clairement sur les radars des services militaires russes. Le signal permet également d’éviter que l’avion ne soit mal identifié. Les responsables du Pentagone ont initialement développé l’idée d’un avion JSTARS dans les années 70, mais ce n’est qu’au début des années 80 que la pression aérienne et l’armée ont mis en place un programme commun. Plutôt que d’acheter un avion neuf au constructeur, des Boeing 707 utilisés ont été transformés en E-8C. Il s’agissait essentiellement de donner au commandant de brigade de l’armée de terre des détails en temps réel sur ce que faisaient les colonnes de conteneurs, afin d’éviter qu’il ne soit débordé », a déclaré le responsable de l’armée de l’air. Auparavant, ce mois-ci, l’armée de l’air a mis à la retraite le premier E-8C, l’un des quatre avions que le Congrès a autorisé les services à mettre à la retraite cette saison, avion de chasse ce qui signifie qu’une seule douzaine d’entre eux voleront encore. Les responsables de l’armée de l’air souhaitent remplacer l’E-8C par l’Advanced Struggle Administration System, un système de satellites et autres capteurs de surveillance. Le tout premier avion à turboréacteur, le Heinkel He 178 d’Allemagne, a effectué son vol inaugural en 1939, et la Grande-Bretagne et l’Amérique ont toutes deux créé des avions de combat mma pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1952, Boeing a commencé à travailler sur un prototype d’avion de ligne à réaction qui pourrait être utilisé à la fois pour le ravitaillement en vol des avions militaires et comme avion de ligne professionnel. Il a été spécifié Modèle 367-80 pour donner aux concurrents le sentiment qu’il s’agissait simplement d’un développement supplémentaire du C-97 Stratofreighter de la société. Le 367-80, connu sous le nom de Dash 80, avait des ailes en flèche et, entraîné par quatre turboréacteurs de 10 000 livres de poussée placés sous le fuselage, pouvait atteindre une vitesse maximale de 966 km par heure. Il a effectué son premier vol de démonstration le 15 juillet 1954 et l’US Atmosphere Force a ensuite commandé 29 avions ravitailleurs KC-135 (le modèle militaire). Boeing a continué à développer la version voyageur du Dash 80 et, en 1955, Pan United States Planet Air passages (Pan Am) a acheté 20 Boeing 707. Simultanément, mais en plus, elle commande 25 Douglas DC-8, un avion de ligne à réaction identique créé par la Douglas Aircraft Business, qui fournit actuellement aux compagnies aériennes la plupart de leurs avions de ligne à moteur à piston. Néanmoins, le Boeing 707 était plus rapide que le DC-8, et Boeing était prêt à modifier l’avion pour répondre aux préférences de ses clients. De plus, le 707 est entré en production avant le DC-8.

Presque tous ceux qui pilotent un avion comprennent les règlements relatifs aux règles de vol à vue et comprennent l’importance de séparer le trafic IFR du trafic VFR. De même, les pilotes qui volent fréquemment en IFR comprennent que ces réglementations sont en place pour les protéger lorsqu’ils volent à l’aveugle. Pour l’essentiel, la réglementation et les modes opératoires éloignent les deux types d’opérations l’une de l’autre. Cependant, il y a des moments où les pilotes VFR et IFR se retrouvent dans une zone grise – et l’espacement peut ne pas être comme nous l’espérions ou attendions.

Il n’y a pas si longtemps, le pilote d’un Cessna monomoteur effectuait une approche aux instruments en rapprochement de la piste 28 à Block Island, Rhode Island (KBID). L’approche est au-dessus de l’océan. Comme de nombreux pilotes opérant dans un tel scénario, le pilote n’était pas impatient de descendre trop loin de la terre ferme. À ce moment-là, il était dans un ciel bleu clair, mais alors qu’il approchait de l’aéroport, il a rencontré une couche nuageuse brisée avec un plafond de 700 pieds. Du point de vue de la sécurité, il était logique d’effectuer l’approche IFR. Le pilote pouvait rester relativement haut et descendre à travers la couche nuageuse brisée pour terminer l’atterrissage. À environ 7 milles, le contrôle d’approche a autorisé le pilote à effectuer l’approche et a approuvé un changement de fréquence pour les avis de circulation locaux. Le contrôleur aurait pu mentionner qu’aucun trafic n’était indiqué dans la zone, mais bien sûr, cette situation pourrait changer avec peu ou pas d’avertissement. Le pilote est passé à sa radio de communication alternative et a annoncé qu’il était sur une finale de 7 milles pour 28.

À peu près à ce moment-là, le pilote d’un bimoteur Beech Bonanza avait démarré ses moteurs et roulait au sol pour terminer un point fixe pour un départ VFR de Block Island. Il a basculé sa communication sur la fréquence du système automatisé d’observation de la surface (ASOS) pour une dernière vérification des conditions météorologiques, puis a effectué ses dernières vérifications avant le décollage.

Au moment où le pilote de Bonanza avait terminé, le pilote de Cessna avait commencé à descendre à son altitude minimale de descente. Descendant à travers le couche brisée, il s’attendait à éclater à environ un mille de l’extrémité de la piste. Il a fait un appel sur la fréquence UNICOM pour annoncer qu’il était en finale pour 28. Considérant que le plafond n’était que de 700 pieds, le pilote ne pouvait pas imaginer que quelqu’un opérerait dans la zone en VFR. Après tout, il se trouvait dans un espace aérien protégé et avait une autorisation IFR. Ce qu’il n’avait peut-être pas pleinement pris en compte, c’est que son espace aérien protégé se terminait à 700 pieds, et en dessous de cette altitude, un ensemble de règles différent était en jeu.

Les vents étaient presque calmes, et le pilote de Bonanza a annoncé sur UNICOM qu’il partait sur la piste 10, ce qui le dirigerait vers un relief descendant. Il a poussé les manettes des gaz vers l’avant et a accéléré sur la piste de 2 500 pieds. Le pilote avait l’intention de se mettre en palier à 600 pieds et de rester dans l’espace aérien de classe G jusqu’à ce qu’il quitte la zone aéroportuaire et la couche nuageuse fragmentée. Pour le vol VFR de jour, il devrait rester sous l’espace aérien de classe E, dont le plancher était de 700 pieds, et il aurait besoin en vol visibilité de 1 mile tout en restant à l’écart des nuages. En partant au-dessus de l’eau, il savait qu’il devrait également rester à 500 pieds de tout navire opérant sur l’eau. La visibilité était d’environ 8 milles, et il s’attendait à sortir de sous les nuages ​​à quelques milles du départ.

Le pilote du Bonanza n’avait entendu aucun autre aéronef se présenter dans la région lorsqu’il a fait son annonce à l’aveugle de son intention de décoller. Dans son esprit, tout était bon, sûr et parfaitement légal. Cependant, il y avait un risque particulier qui n’était peut-être pas entré dans la prise de décision du pilote. Cela le rattraperait bien assez tôt.

Juste au moment où le pilote du Bonanza a ramené les manettes des gaz pour se stabiliser et amorcer son virage de départ, il a aperçu le Cessna — droit devant et descendant sur une trajectoire de collision. Il a rapidement malmené les commandes et a enveloppé le jumeau dans une pente raide pour éviter ce qui semblait être une collision imminente. Les deux avions se sont manqués, mais pas avec beaucoup de distance ou d’altitude épargner. Je soupçonne que chacun s’est peut-être demandé (peut-être avec colère) ce que diable faisait l’autre pilote là-bas au moment de leur quasi-accident.

Comme l’illustre ce quasi-accident, il y a des moments où les pilotes rencontrent ces zones grises où les opérations de vol VFR et IFR peuvent se chevaucher. Quelle que soit la façon dont nous pourrions interpréter une telle situation – qui avait raison et qui avait tort – les clés de la survie lorsque l’on opère dans de telles zones grises sont d’être vigilants, de prendre toutes les précautions possibles pour assurer la séparation des autres aéronefs et de reconnaître que d’autres pourraient être fonctionnant selon un ensemble de règles différent.

On pourrait penser que les annonces faites à l’aveugle par les deux pilotes seraient suffisantes pour maintenir une connaissance précise de la situation, mais quiconque vole depuis longtemps reconnaît qu’il ne faut pas grand-chose pour manquer un appel ou deux. Dans ce cas, on soupçonne que le chronométrage était erroné et que les pilotes écoutaient momentanément d’autres fréquences lorsque les appels ont été passés. De même, les pilotes pourraient ont marché sur les transmissions de l’autre à un moment critique. D’autres erreurs peuvent également compliquer la situation, comme le réglage de la mauvaise fréquence ou la baisse du volume.

L’importance des carburants standard sur la méthode de transport semble être rapidement affectée par la propulsion électronique juvénile, ce qui est clairement évident dans une série d’avions d’éclairage généralement conçus pour l’instruction initiale. En utilisant ses moteurs électriques sophistiqués doux et ultra-innovants entraînant directement une voiture les hélices, pour une gamme de 50 kW à 2 mW, la société allemande Siemens AG a jeté les bases de cette rupture particulière du paradigme. Il a donné naissance à des versions disposées à être produites en gamme, y compris le Pipistrel Alpha Electro slovène, de manière similaire car il a en outre entraîné une véritable tendance de développement, des avions eVTOL pour le déplacement de l’oxygène au centre-ville. Siemens ne s’inquiète pas de l’approbation constante de la propulsion électrique, considérée comme avec les Allemands pour être «le prochain habitué de nombreux transferts d’oxygène dans près de 45 ou 50 ans». À l’heure actuelle, à l’exception de rares cas, Siemens a développé plusieurs prototypes des variétés de puissance les plus diverses pour aider à rendre réalisables des projets d’ailes fixes pour démontrer la flexibilité de la propulsion électrique, y compris le «E-Fan» d’Airbus (un avion avec deux hélices carénées attachées à la queue), l’acrobatique déjà connue More 330LE (avec motorisation électrique) avec la Magnus eFusion, pour en souligner bon nombre. Les résultats ont lieu. A titre d’exemple, l’Extra ayant un moteur électrique Siemens de 260 kW, vitesse brisée et remontant les documents. Avec Airbus, le constructeur met en place 8 moteurs pour votre projet «City Airbus», un véhicule à moteur innovant de décollage et descente verticaux (eVTOL) pour 4 passagers, considéré comme ce qui sera peut-être le précurseur de la «mobilité en atmosphère urbaine», avec propulsion motorisée. En utilisant le même Airbus et le Royaume-Uni Rolls-Royce, la croissance est concentrée dans un produit de 2 mW, l’unité motrice la plus puissante actuellement, qui voyagera en 2020. Malgré les packs de batteries lithium-ion modernes et les progrès d’entreprises comme Siemens, les problèmes techniques continuent d’être un obstacle à la croissance et au développement beaucoup plus engagés de l’aviation électrique, car leurs ressources énergétiques sont loin de reproduire l’efficacité des carburants standards. Kg pour chaque kilogramme, le kérosène jet a pratiquement 100 fois plus de puissance qu’une batterie. Cependant, l’efficacité de votre moteur électrique par rapport à un turboréacteur à double flux est augmentée de 90%, par rapport à pratiquement 45% des turbines. Il existe néanmoins une option de croisement pour les besoins en puissance, étant donné que pendant longtemps, ils pourraient cesser d’être fournis par les batteries électriques que nous comprenons aujourd’hui: un turbogénérateur relativement petit, inclus pour la cellule du futur véhicule aérien, piloté ou autonome, pour recharger les batteries et même pour fonctionner en parallèle ensemble. Cette option n’aura guère de succès à l’intérieur de l’atmosphère métropolitaine, où un niveau de bruit et de pollution réduit et une automatisation la plus élevée sont recherchés pour un pilotage automatique ou une autonomie totale. Des drones à l’eVTOL Les voitures non pilotées ou pilotées avec une bonne classe d’énergie sont sans aucun doute les colonnes d’apprentissage à travers le monde, l’activité liée aux secteurs aéronautiques célèbres ainsi qu’à un nombre croissant de startups et d’innovateurs. Ils peuvent n’avoir absolument rien de normal avec des individus moins expérimentés captivés par ce que les modestes drones modernes leur offriront lors de raids et d’images gérées à distance. Au sein de ce nouveau secteur, les performances et les perspectives des drones se révèlent plus étendues. Ils peuvent être généralement connus sous le nom de véhicules eVTOL, une dénomination expliquée par la capacité de décoller et d’atterrir de haut en bas, voyageant à des taux similaires à ceux d’un hélicoptère tout au long du voyage en avion de croisière et utilisant la puissance de la batterie pour la propulsion. Il n’est pas facile de suivre les affectations eVTOL, Atlantique Helico qui en grande quantité proviennent d’un peu partout. Leur niveau d’avancement jusqu’au prototype initial ou au transport aérien du démonstrateur peut également prêter à confusion. Comme un contrepoint, il y a des illustrations comme celles d’Airbus avec son CityAirbus, qui sont des produits de tout nouveau centre d’avancement appelé A3, déployé à l’intérieur de la Silicon Valley aux États-Unis. Son vol initial est prévu pour la fin de 2018, à Donauworth, en Allemagne. Le CityAirbus pour 4 passagers est légèrement plus petit qu’un hélicoptère de capacité identique qui effectue 8 x 8 m. Dans une phase passée, le démonstrateur Vahana pour starters traveller est également une création d’A3 et pourrait prendre son envol en 2020.