L’évolution des menaces des pairs, les nouvelles pressions budgétaires et les impératifs industriels nationaux alimentent une concurrence intense entre les programmeurs d’avions de combat. La réunion Combat Atmosphere Energy 2021: Competing Visions for the Future, qui s’est tenue sur Internet le 24 mars 2021, a évalué les véritables méthodes secrètes d’aviation de combat de l’ère suivante, y compris le système anglo-italien Tempest, vol en avion de chasse le système franco-allemand-espagnol du futur. /Système de Combat Aérien du Futur (FCAS/SCAF) et le programme US Follow Era Air Prominence (NGAD). Ces 3 programmes différents décrivent tous une intention de cibler éventuellement les enfants des véhicules atmosphériques qui fonctionneront comme un programme intégré de techniques pour produire les futurs effets de la puissance aérienne. La forme exacte qu’exigera cette technique de systèmes reste incertaine dans chaque cas, bien que tout au long de la réunion, il y ait eu des conseils sur la façon dont ces suggestions s’améliorent lentement dans chaque programme. Aux États-Unis, les débats restent actifs sur la question de savoir si l’effort NGAD devrait ou non se concentrer sur un nouveau chasseur ambitieux – parfois appelé « Penetrating Countertop-Air » – ou sur des styles habités existants et une variété de véhicules aériens de combat sans pilote (UCAV). La déclaration de l’ancien chef de l’acquisition de l’US Air Force Will Roper en septembre 2020 selon laquelle le démonstrateur physique réel du NGAD avait actuellement volé suggère un rythme beaucoup plus rapide que prévu auparavant. a parlé de la nécessité potentielle de réduire la quantité de F-35 achetés par son service, et il a demandé qu’une analyse soit menée sur l’option d’une hypothétique liste claire – un nouveau chasseur multirôle avec des capacités moins ambitieuses – pour changer beaucoup de flotte de F-16 existante plutôt.2 La croissance et le développement du bombardier furtif à longue portée B-21 Raider/avions multi-objectifs se poursuivent également à un rythme soutenu, mais avec de petits détails grand public facilement disponibles. De plus, l’US Navy a déclaré le début de son effort d’avion de combat de nouvelle génération F/A-XX, avec beaucoup plus d’achats de F/A-18E/F Super Hornet Obstruct III et EA-18G Growler qui se poursuivent pour le moment. Group Tempest est certainement la pièce maîtresse de la technique de combat à long terme du Royaume-Uni, mais la discussion se poursuit sur l’importance d’un combattant mma piloté en tant que voiture principale de l’atmosphère. L’Italie est devenue membre du système Tempest et la Suède a signé un contrat trilatéral de collaboration à long terme sur l’atmosphère de combat. Ce qui signifie que les exigences opérationnelles et les capacités industrielles italiennes et suédoises peuvent également façonner le(s) programme(s) d’armement éventuel. Au sein du programme FCAS/SCAF, Dassault occupe une position commerciale dominante et vise sans ambiguïté à développer un nouvel avion de combat. L’Allemagne continue d’être à cause du guide des techniques d’architecture et des porte-armes à distance – un choix politiquement fascinant selon l’opinion publique allemande. Ici aussi, les exigences exactes et la manière dont le futur groupe de techniques va être créé pour s’adapter à un futur chasseur mma qui alternera Rafale et Eurofighter sont encore incertains. La solution commune au problème avait été un système dispersé de systèmes, dans lequel (probablement) des avions de combat pilotés travailleraient avec précaution avec une variété de techniques sans pilote telles que les UCAV, les armes à distance, les fournisseurs de charges utiles de leurres et de guerre électronique, et les munitions et les munitions à distance intelligentes. constellations de capteurs. L’espoir est qu’en libérant les capacités de l’élément d’une certaine manière, un système de systèmes apte au combat pourrait atteindre les degrés nécessaires de létalité et de capacité de survie dans l’ensemble pour opérer contre les menaces les plus meurtrières, et également à un coût considérablement inférieur à celui d’essayer de atteindre ces caractéristiques avec une cellule de génération suivante solitaire. Le ministre britannique des achats de défense, Jeremy Quin, a prononcé le discours d’ouverture, au cours duquel il a exposé l’atmosphère de risque qui a conduit à la fois Incorporated Review4 au Royaume-Uni et également à acheter dans le système Tempest pour fournir un futur remplaçant à la flotte Typhoon de la RAF. Un élément clé de cette évaluation de la menace était qu’à l’avenir, la brillance de l’atmosphère des procédures de combat ne devrait pas être assurée mais resterait importante. , il a attiré l’attention sur le programme de démonstrateur britannique Mosquito UCAV, qui vise à générer un prototype volant d’ici 2023,5. stratégies pour réduire les coûts et les risques du programme. Le ministre a terminé en soulignant les avantages mutuels des relations mondiales actuelles avec la France et la Suède, et le fait que le Royaume-Uni et le consortium au sens large restent disponibles pour d’autres compagnons rejoignant le programme.

Le COVID-19 a sans aucun doute provoqué la pire crise que l’industrie de l’atmosphère commerciale ait connue. « Cela a perturbé l’économie et la société mondiales et c’est partout », note Gordon Bethune, l’ancien PDG de Continental Airlines. Avec le virus informatique bouleversant presque tous les aspects du mode de vie, il est vraiment extrêmement difficile d’envisager l’avenir à long terme du monde, et encore moins celui de l’aviation. Néanmoins, nous avons maintenant réuni un panel de professionnels qualifiés de premier plan, de correspondants, de PDG de compagnies aériennes, de membres d’équipe et d’experts pour effectuer une réflexion à long terme. Au sein de cette collection spéciale en plusieurs parties, nous allons analyser des sujets tels que l’avenir des flottes, les aéroports, les tests de santé, les réseaux de routes, les hubs, la rencontre à bord, l’activation des besoins, les tarifs, la consolidation et les programmes de dévotion. Nous examinerons les impacts sur les fournisseurs de pavillon, les transporteurs régionaux et les transporteurs à bas prix. Et nous évaluerons qui dominera finalement et qui peut échouer au sein de ce cygne noir sans précédent. Il est difficile de penser que les voyages en avion avaient un groupe d’âge d’or il y a quelques mois à peine et que tout aurait pu se terminer d’un coup. « Les compagnies aériennes envisageaient une rentabilité record de janvier à février 2020, après une augmentation de 18% des revenus commerciaux pour votre année 2019, puis se sont soudainement réduites à une dépense quotidienne impensable de 50 à 60 millions de dollars US pour vos plus grands transporteurs américains d’ici la fin de Mar », Bob Mann, président de RW Mann & Company. De nombreux experts pensent qu’il n’y aura pas de 2e loi sur l’aide, le confort et la sécurité économique (CARES) contre les coronavirus pour les compagnies aériennes américaines. Dès que ce financement des travaux prendra fin, le 1er octobre, nous aurons un bain de sang. « Le paysage sera un carnage presque partout. Le chômage (tant pour les pénuries d’aviateurs, soit dit en passant) sera douloureux. Ce sera probablement moche », a déclaré Scott Hamilton, directeur de la gestion de Leeham News and Evaluation. Jay Shabat, analyste pour Airline Every week, reconnaît une contraction inévitable et à long terme « S’il existe un seul terme qui décrit l’industrie mondiale du transport aérien dans un avenir prévisible, c’est « plus petit ». Jamais dans le contexte de l’industrie, la demande ne s’est évaporée du jour au lendemain. Volumes de passagers minimes. Des gains proches de zéro. Bords fermés. En conséquence, pratiquement toutes les compagnies aériennes concluent que le rétablissement complet jusqu’aux niveaux de besoins antérieurs à la situation ne sera pas calculé en jours ou en mois, mais en années. » Combien de temps cette dystopie va-t-elle durer ? Les réponses sont plus vastes que le secteur du transport aérien. « Les plus grandes préoccupations de toutes ne sont pas celles du transport aérien en particulier. Quelle voie la pandémie elle-même continuera-t-elle à envisager? Quand deviendra-t-il un vaccin ? Les solutions à ces préoccupations ainsi qu’à d’autres détermineront principalement le destin de tous les secteurs, y compris le secteur du transport aérien », a déclaré Seth Kaplan, analyste du transport aérien et co-variété du podcast Airlines Private. Certainement, il faudra plus qu’un décret du gouvernement fédéral pour mettre des avions dans le ciel. Les voyageurs reviendront «quand ils pensent en sécurité, et pas quand un politicien dit que c’est bien. Ce ne sera pas comme allumer l’éclairage », a déclaré Bethune. La quête de la sécurité du bien-être dictera les directives et le calendrier, Brett Snyder, fondateur du blog de l’industrie du transport aérien Cranky Flier, assure que « Une fois qu’il existe un vaccin / une immunité collective / un remède, les problèmes commenceront à revenir à la normale ». Et Harteveldt de conclure «Nous devons être certains que les compagnies aériennes et les aéroports prennent vraiment notre santé globale et la respectent», cela prendra en compte la forme de normes de dépistage et de désinfection. Bethune assure : « Sans normes d’hygiène acceptables, vous n’aurez pas de compagnie. Donc, vous allez devoir remplir [ces spécifications]. C’est exactement comme les pilotes d’avion pour toutes les compagnies aériennes ayant exactement le même permis et utilisant le même plat stratégique. Et donc c’est juste votre type de coût d’entrée sur le marché. Si vous ne l’avez pas, vous n’y allez pas pour jouer car personne ne vous fera voyager. Mann pense que la crise du COVID-19 nécessite un travail global et coordonné. « Cela devrait être une approche combinée de bout en bout par les autorités gouvernementales, les transports terrestres, les aéroports, les compagnies aériennes, l’hôtellerie, les réunions/congrès, les restaurants, les lieux de divertissement et tous les autres secteurs liés aux voyages », déclare Mann.Clients reprendra simplement confiance en soi quand cela commencera. Avec eux devraient venir les revenus ainsi que les flux de trésorerie qui sont terriblement nécessaires pour réduire la dette financière nouvellement élevée. Mann et Harteveldt conviennent que les tests rapides, ainsi que les mesures de dépistage de la santé comme les passeports de bien-être COVID-19, feront finalement partie de la nouvelle norme, d’autant plus que la protection est devenue beaucoup plus stricte après le 11 septembre. Madhu Unnikrishnan, rédacteur en chef d’Air travel Every week, est impliqué dans les complications liées aux projections. «Le problème ici est d’empêcher un« théâtre de santé », car certaines des nouvelles mesures recommandées sont des évaluations sérologiques, qui augmentent d’énormes problèmes de confidentialité. Une fois que le risque immédiat de pandémie s’estompera, les voyageurs souhaiteront-ils transmettre des données sensibles dans le sang aux compagnies aériennes et aux gouvernements internationaux ? Même si les compagnies aériennes abordent les problèmes de santé pour obtenir des passagers dans des sièges, Harteveldt conclut que les transporteurs devront «utiliser tous les outils de leur arsenal pour amener des personnes à voler. Ils vont utiliser le prix, bénéficier de miles de voyageur régulier, d’améliorations, d’adhésions Elite, etc. La tâche est que, au moins pour les compagnies aériennes aux États-Unis, elles devront probablement commercialiser leurs réseaux de routes intérieures. Le trafic international long-courrier reviendra-t-il? Ce n’est pas clair, étant donné les restrictions mondiales actuellement en place. L’opinion est le fait que les visiteurs de courte distance et les ménages reviendront dans un premier temps. Cependant, Harteveldt estime que, si les compagnies aériennes atteignent 50% de leur capacité d’avant COVID-19 à la fin de cette année civile, ce sera probablement « une véritable merveille de Noël ». Beaucoup plus probable, dit-il, «cela va être n’importe où entre un autre et peut-être 40-45% de ce à quoi nous étions. Dans le meilleur des cas, nous verrons la demande de voyages d’entreprise, dans un an, très probablement entre 75 et 80 % là où elle était avant la pandémie. »

Mirage 2000N : version spécialisée dans la frappe nucléaire, emportant le missile ASMP. La défense primordiale de l’appareil est assurée par le brouilleur électronique Caméléon, des leurres électromagnétiques et infrarouges Spirale, ainsi que d’un détecteur d’alerte radar Serval. Appareils stationnés sur les bases aériennes d’ Istres-Le Tubé et de Luxeuil-Saint Sauveur.Mirage 2000N K1 : version initiale armée uniquement du missile ASMP (31 avions, par la suite portés au standard K2). Mirage 2000N K2 : version capable également d’assaut conventionnel tout temps (44 avions). ASMP-A, mais encore armée de l’ASMP standard. Mirage 2000D : version biplace air-sol d’assaut conventionnel tout temps spécifique à la France. Cette version est dérivée du Mirage 2000N et destinée à l’assaut conventionnel. Elle est demandée à la fin des années 1980 suite aux retards du programme du Dassault Rafale et initialement désignée Mirage 2000N’ (à lire Mirage 2000N prime). Ce chasseur-bombardier est doté de capacités de pénétration tout temps et d’une grande précision de navigation qui en font le fer de lance des avions d’attaque au sol. Depuis 1999, il participe à la plupart des engagements français sur les théâtres d’opérations, dont les opérations de sécurisation de l’Afghanistan au profit des forces déployées sur le terrain. Le Mirage 2000D est capable de tirer par tout temps tous les armements en service dans l’Armée de l’Air française, ainsi que ceux à guidage laser et les nouveaux missilesSCALP-EG et Apache. Tout comme le Mirage 2000N, il est équipé d’un radar Antilope V auquel s’ajoute système d’autoprotection perfectionné.

Par contre, la camera ne tourne pas en même temps que l’appareil. Donc, si au début du mode la caméra était sur vous et que vous allez hors champ de la camera, pensez à tournez la camera pour vous suivre. De même s’il y a un obstacle sur le parcours, le drone ne le verra pas, bapteme en avion de chasse donc attention. En terme de vitesse, le mode « Follow me » plafonne vers les 2okm/h au grand maximum. En mode « Smart », le drone est très réactif aux commandes, mais les mouvements sont assez lents, rassurants c’est pour cela qu’il est plus conseillé pour les débutants. Pour quitter le mode « follow me », il faut quitter le mode « Smart » et passer en mode « Angle ». Le mode « Angle » s’active en mettant le bouton de changement de mode (mode « angle » au milieu) avec ce mode c’est vous qui contrôlez entièrement le drone. S’il ne reçoit pas de commande de votre part, il reste en vol stationnaire. Avec ce mode, le drone est plus rapide, plus nerveux. Pour prendre des photos et des vidéos, on tourne la caméra du côté de la cible.

La Force aérienne de Libération du Peuple (PLAAF) a pris livraison de ses 24 avions de combat Sukhoi Su-35 « Flanker-E » fabriqués en Russie. Un premier lot de quatre avions Su-35S a été livré en décembre 2016. L’année suivante, le client a accepté 10 avions sur deux lots de cinq. L’avion est officiellement entré en service au sein de la PLAAF en avril 2018. Cette année, les livraisons ont eu lieu en juin et en novembre, à chaque fois avec cinq avions. Les Sukhoi Su-35 ont rejoint la 6e brigade de l’aviation de la PLAAF basée à la base aérienne de Suji, dans la province du Guangdong, dans le sud-est de la Chine. Cette unité utilisait auparavant des intercepteurs monoplaces de type Su-27SK. La Chine est le premier client étranger en ce qui concerne le Su-35 et le deuxième opérateur après les forces aériennes et spatiales russes (VKS). Les caractéristiques de l’avion comprennent une nouvelle avionique numérique avec fusion des données, un nouveau réseau d’antennes radar progressive avec une longue portée de détection et de cibles aériennes.

1 EVTOL
Ce segment est devenu si populaire qu’un espace spécial lui a été consacré dans la foire. Les avions électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL) sont devenus un objectif majeur pour des entreprises comme Uber, par exemple, qui a récemment été associée à Signature Flight Support, la plus grande chaîne de bases d’aviation au monde avec plus de 200 FBO. Signature commencera bientôt à construire l’infrastructure pour les avions eVTOL dans des endroits sélectionnés appelés skyports. C’est un segment de l’aviation en pleine croissance et, bien qu’il n’ait pas l’intention de remplacer complètement les hélicoptères, ce sera un moyen de transport de masse courant dans les 10 prochaines années. Ce sera vert, sûr et rapide ce qui facilitera le travail du pilote d’avion. Attendez d’autres nouvelles de ce segment dans les années à venir.

2 CARBURANTS DURABLES

Afin de garder une longueur d’avance sur les litiges liés aux enjeux environnementaux, l’industrie aéronautique développe de nouveaux carburants durables (SAF) pour les avions privés. Le mix SAF actuel (fabriqué à partir de produits à base d’amidon de maïs) comme le Jet-A est 50-50, ce qui permet une combustion plus propre et une réduction des émissions générales de CO2. Les recherches démontrent que huit milliards de litres de SAF par année de capacité pourraient être utilisés jusqu’en 2032. L’objectif du marché de l’aviation d’affaires est de réduire les émissions de CO2 jusqu’en 2050 et diverses conférences importantes sont prévues pour résoudre ce problème. Attendre plus d’innovations en matière de carburants durables qui, avec les avions électriques et les moteurs à faible consommation de carburant, feront de l’aviation privée un leader en matière de transport efficace et écologique.

3 MONTÉE DU BIG DATA

Les données sont le nouveau mot à la mode dans l’aviation et cela a été évoqué lors de la convention NBAA. Des opérateurs tels que Vistajet se considèrent déjà comme des sociétés de données agissant dans l’affrètement d’avions. Dans le cas de cette année, Bombardier et GE ont uni leurs forces pour installer des boîtiers d’unités de surveillance de la santé (HMU) au moyen d’un nouveau programme appelé Smart Link Plus. Ces « boîtes noires » capturent des milliers de données de chaque vol qui, combinés aux données d’autres avions de la flotte, fournissent des informations et permettent des mesures préventives qui augmentent la capacité de répartition à près de 100 %. En combinant l’énorme quantité d’informations avec l’intelligence artificielle, les tendances peuvent être identifiées à l’avance, ce qui permet une maintenance plus préventive. Il s’agit d’un développement majeur et d’une tendance à la hausse. Les données déjà existantes sont consolidées, analysées et fourniront des informations pour rendre l’aviation plus sûre et plus efficace. C’est finalement l’objectif.

4 LA GUERRE DES TITANS

Cette année, la grande nouveauté du salon a été la très grosse commande de 1,4 milliard de dollars pour des jets Embraer Praetor réalisés par Flexjet, une société de copropriété qui a également déjà réservé 20 jets d’affaires supersoniques à Aerion. L’autre grande nouveauté a été le lancement du Gulfstream G700 avec cinq zones cabine. Gulfstream a déjà plus de deux milliards de dollars de commandes pour le nouvel avion, qui ont également quelques années à livrer. Bien qu’ils ne volent pas plus vite que modèles précédents, comme le G650 (vitesse maximale de 0,92 Mach), ces avions sont de plus en plus longs et apportent plus de confort à bord pour servir les voyageurs d’affaires. Internet haut débit, meilleure pressurisation et circulation d’air dans la cabine sont autant de ressources standards de ces bureaux dans le ciel. Avec un prix de 75 millions de dollars, le marché est limité, mais les commandes sont nombreuses.

5 Y A-T-IL DES POSTES VACANTS ?

Bien que de nombreux efforts soient déployés pour attirer plus de personnes sur le marché de l’aviation, principalement des jeunes, il est surprenant de penser au nombre de personnes nécessaires pour travailler dans le secteur uniquement aux États-Unis. Cette année, Boeing a publié un rapport informant qu’au cours des 20 prochaines années, le segment de l’aviation aura besoin de 804 000 nouveaux pilotes, 769 000 nouveaux techniciens et 914 000 nouveaux membres d’équipage de cabine tant dans l’aviation commerciale que privée. Il y a des nombres exponentiels dans un marché confronté à des retraits records et à des routes en expansion. Le syndicat des pilotes de Delta Airlines a vient de demander à la direction d’accélérer le processus d’embauche des pilotes, de ne pas répéter le record d’heures supplémentaires payées l’été dernier. L’administration de Delta a reconnu qu’elle n’avait pas suivi le processus d’embauche et a promis d’embaucher davantage de personnes dans tous les segments. En revanche, United Airlines vient d’annoncer que 10 000 pilotes seront embauchés au cours des 10 prochaines années. Tous les segments recrutent et l’aviation privée peine à suivre. Bien que cette crise n’ait pas encore atteint le Brésil, comme dans d’autres parties du monde, elle le fera bientôt – et à pleine puissance. Il est possible d’imaginer que dans les trois prochaines années, les opérateurs et les compagnies aériennes du Brésil seront confrontés à une pénurie similaire, car les écoles d’aviation ferment et l’infrastructure n’existe pas pour amener un pilote ou un mécanicien sur le marché en peu de temps. Il s’agit d’un effort pluriannuel qui doit être pris au sérieux avant qu’une pénurie ne commence à nuire à la croissance.

6 SÉCURITÉ DE FONCTIONNEMENT

Il y a beaucoup d’autres changements qui se sont produits dans l’aviation privée, dont l’arrivée du nouveau système d’espace aérien début 2020, l’avènement des premiers jets d’affaires supersoniques au monde, la popularité des applications d’affrètement ou d’achat de sièges dans les étapes de vol. Ainsi que de nouvelles technologies de cockpit, telles que les performances d’atterrissage prédictif (un élément standard dans le nouveau G700) et les dispositifs HUD portables. Enfin, la sécurité doit être améliorée et les opérations doivent devenir plus efficaces.

Un jet privé est un luxe pour certains et indispensable pour d’autres. Après tout, lorsque cet accord de plusieurs millions de dollars arrive, vous ne pouvez pas vous permettre d’attendre l’horaire d’une compagnie aérienne. L’achat d’un jet, c’est un peu comme l’achat d’une voiture. Vous devez penser à la fréquence à laquelle vous l’utiliserez, où vous le garerez et à quelle distance vous le volerez. La portée est importante car certains jets peuvent voler facilement vers les pays voisins, d’autres peuvent voler sans escale entre l’Inde et les États-Unis. Voici les éléments à prendre en compte avant de vous lancer dans votre nouvelle paire d’ailes.

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En avez-vous besoin ? Si vous volez à volonté, peut-être. Posséder un jet est le seul moyen de contrôler votre expérience de vol. Selon la taille de l’avion, la distance à parcourir et le type de confort que vous recherchez, un jet privé peut vous coûter entre 2 et 90 millions de dollars américains (14 à 628 crore). Selon les références mondiales, si vous ne passez pas 350 à 400 heures dans les airs chaque année, vous n’avez pas besoin d’un jet de garde.

Fréquence et distances Commencer par en regardant le plus petit engin, comme un HondaJet ou un Cirrus SF50, qui peut transporter quatre passagers sur 1 930 km sans ravitaillement. À l’autre extrémité du spectre se trouvent les jets à longue portée qui peuvent vous faire voler, vous et un entourage allant jusqu’à 19 personnes, à une distance de 12 070 km de chez vous. Dans cette catégorie, le Gulfstream 650ER attire les foules et son prix est de 66 millions de dollars américains (3,4 milliards de dollars). Le Bombardier Global 7500, qui devrait arriver sur le marché cette année, vous fera voyager encore plus loin sans escale.

Coûts cachés Il ne s’agit pas seulement du prix initial auquel vous devez penser. Vous devez également budgétiser le fait que vous paierez pour un équipage, l’entretien, l’assurance et le stationnement dans le hangar, en plus des coûts opérationnels réguliers. Mais une fois que vous avez pris votre décision, vous achetez un style de vie d’une flexibilité illimitée et la possibilité de personnaliser votre propre jet du nez à la queue. Dans la boutique de votre constructeur de jets, vous pouvez concevoir chaque élément, de la garniture de siège à la couleur de la moquette. Considérez-le comme un reflet de votre personnalité. Conseil de pro : Il existe également un énorme marché pour les jets d’occasion, qui peuvent vous offrir un excellent rapport qualité-prix.

Comment acheter? Obtenez un conseiller professionnel pour vous montrer les ficelles du métier. Vos amis pilotes ne sont peut-être pas la meilleure personne à contacter car ils ne sont peut-être pas au courant de toutes les dernières options disponibles. Des consultants en aviation individuels ainsi que des sociétés de gestion d’avions à service complet telles que Airworks (airworks.aero) et Baron Luxury (barongroup.in) peuvent vous aider. De l’identification de vos besoins en tant que dépliant et de vous guider tout au long du processus de sélection d’un avion à la liaison avec les fabricants et à la finalisation de la vente, ils vous couvrent. Et une fois que vous avez acheté, ils peuvent également entretenir votre avion pour vous et vous fournir un équipage et tout ce dont vous pourriez avoir besoin pour rester en vol.

Envisagez une multipropriété Si vous n’avez pas assez d’utilisation de votre propre jet, il existe plusieurs façons d’acheter des heures de vol. Par exemple, Baron Aviation propose le programme de carte jet Baron Eagle qui vous permet d’acheter des blocs de temps de vol et de l’utiliser pour voyager en privé à travers l’Inde et à l’étranger. La variante Platinum du même coûte 330 000 $ US (22,7 millions) par an et est livrée avec quatre cartes qui vous donnent droit, à vous, à vos amis et à votre famille, à un jet n’importe où dans le monde, même à court terme.

Charte, quelqu’un ? Bien sûr, il existe également la possibilité d’affréter un jet pour un usage unique. L’agrégateur de jets en ligne JetSetGo (jetsetgo.in) vous fournit un devis et vous aide ensuite à réserver une charte en un clic sur son site Web ou son application (gratuite sur l’App Store). Voler dans un jet privé peut coûter aussi peu que 60 000. JetSetGo peut également vous procurer un siège sur des vols vides pour une fraction du coût de location de l’ensemble du jet. Conseil de pro : recherchez les JetSteals sur l’application JetSetGo.

L’Assemblée nationale française a voté l’interdiction des vols intérieurs court-courriers sur les itinéraires où le trajet en train dure moins de deux heures et demie. Les services de connexion ne sont pas affectés.

Reuters a rapporté :

La mesure fait partie d’un projet de loi climatique plus large qui vise à réduire les émissions de carbone françaises de 40 % en 2030 par rapport aux niveaux de 1990, bien que des militants accusent le président Emmanuel Macron d’avoir affaibli les promesses antérieures du projet de loi.

Le vote à l’Assemblée nationale est la première des trois étapes nécessaires avant que l’interdiction ne devienne loi. Selon Reuters :

Le vote de samedi soir à l’Assemblée nationale était le premier. Le projet de loi passe au Sénat avant un troisième et dernier vote à la chambre basse, où dominent le parti au pouvoir et les alliés de Macron.

Le ralentissement des voyages en avion dû à la pandémie de COVID-19 a facilité la mise en place de cette mesure à l’heure actuelle, tout comme le récent investissement du gouvernement français de nouveaux fonds de renflouement dans Air France. Par la BBC :

Le vote de samedi est intervenu quelques jours après les Français gouvernement a plus que doublé sa participation dans Air France. Le gouvernement avait précédemment offert 7 milliards d’euros (8,3 milliards de dollars, 6 milliards de livres sterling) de prêts pour aider la compagnie aérienne à surmonter la pandémie, bien que le ministre français de l’Économie ait déclaré à l’époque que le financement dépendait de la suppression de certains de ses vols intérieurs par la compagnie aérienne.

Les lecteurs réguliers sont probablement conscients de mon penchant pour les voyages en train (voir Take the (Night) Train Redux et Take the (Night) Train). Non seulement les trains consomment beaucoup moins de carbone, mais je trouve qu’ils sont une façon plus relaxante de voyager. Pour de nombreux trajets, les voyages en train permettent également de gagner du temps, en particulier pour les trajets courts, car les trains circulent généralement entre les centres-villes et évitent le théâtre de sécurité fastidieux pratiqué dans les aéroports.

Dans un article curieusement tranchant, Treehugger a souligné qu’il y en a un peu moins ici qu’il n’y paraît,

Il fait l’actualité dans le monde entier comme un effort pour réduire les émissions de carbone, mais il y a en fait moins qu’il n’y paraît.

La Convention Climat du Président Emmanuel Macron Le panel de citoyens a recommandé une limite de quatre heures (PDF en français) mais cela s’est édulcoré, laissant en place les vols les plus grands et les plus populaires, aviation comme Paris vers Nice ou Toulouse. Cela a indigné les écologistes et le Parti vert. Cependant, les syndicats et les socialistes sont irrités par l’interdiction en raison du «coût humain disproportionné» et des pertes d’emplois dans l’industrie aéronautique. (Dans la politique française, tout le monde est toujours indigné.)
Le gouvernement français a déjà contraint Air France à abandonner les itinéraires courts dans son récent accord de sauvetage de 8,3 milliards de dollars ; l’interdiction est vraiment conçue pour empêcher les concurrents à bas prix d’Air France de s’emparer des routes. Comme Leo Murray, cofondateur de l’association caritative pour le climat Possible, l’a noté dans un éditorial pour The Guardian : « La compagnie aérienne en partie publique s’est plainte que l’interdiction devrait s’appliquer également à d’autres compagnies aériennes. Un cynique pourrait souligner que le gouvernement protège son investissement.
La BBC a noté que les groupes de consommateurs français gardaient toujours l’espoir qu’une interdiction de quatre heures pourrait être adopté:

Mais le groupe de consommateurs français UFC-Que Choisir a appelé les législateurs à maintenir la limite de quatre heures.

« En moyenne, l’avion émet 77 fois plus de CO2 par passager que le train sur ces trajets, alors même que le train est moins cher et que le temps perdu est limité à 40 minutes », précise-t-il.

Il a également appelé à « des garanties que [les chemins de fer nationaux français] la SNCF ne saisira pas l’opportunité de gonfler artificiellement ses prix ou de dégrader la qualité du service ferroviaire ».

Réseau ferroviaire français à grande vitesse : Train à Grande Vitesse

La France peut mettre en œuvre de telles restrictions de vol sans perturbation majeure des voyages intérieurs car elle a investi il ​​y a des décennies dans un réseau ferroviaire à grande vitesse, le Train à Grande Vitesse. (TGV). J’ai pris de tels trains lorsque je vivais au Royaume-Uni et en Suisse dans les années 1980. Plus récemment, à l’époque pré-COVID, le réseau TGV transportait plus de 100 millions de passagers par an.

Treehugger compare la situation française à celle des États-Unis :

La distance de Paris à Nantes est de 238 miles et le train y passe à 200 mph en un peu plus de deux heures. La distance entre New York et Boston est de 220 miles et selon Tripsavvy, le train Acela le plus rapide dure trois heures et 40 minutes et il est souvent moins cher de voler. L’Acela « à grande vitesse » peut aller jusqu’à 150 mph mais fait en moyenne 66 mph entre New York et Boston en raison de la qualité des pistes.

Bloomberg a rapporté plus tôt cette année qu’il y avait une proposition sur la table – le North American Rail Project – pour faire circuler des trains électriques à 200 mph de New York à Boston en 100 minutes. Coût estimé : 105 milliards de dollars. Durée de construction estimée : 20 ans.

Le plus intéressant dans le débat français, c’est qu’ils peuvent l’avoir du tout puisque l’infrastructure TGV est en place, construite au cours des 30 dernières années. Ils ont le choix, et ce n’est pas si difficile à faire. En Amérique du Nord, on ne peut que rêver de telles choses.

Les interdictions de vol sont nécessaires car même les personnes bien intentionnées ignorent les actions personnelles qui Réduire la consommation de carbone

Une politique sérieuse sur le changement climatique doit inclure de telles interdictions, car même les personnes bien intentionnées qui se targuent de prendre des mesures individuelles pour atténuer le changement climatique sont en réalité terriblement mal informées de l’impact de diverses mesures sur la réduction des émissions de carbone, selon un article paru hier dans le FT, Sèche-linge vs la voiture : idées fausses sur l’empreinte carbone. Ainsi, bien que le recyclage dans la mesure du possible produise des avantages environnementaux tangibles – réduction de la pollution plastique – les réductions de son empreinte carbone sont négligeables par rapport à l’impact d’éviter un seul vol long-courrier. Le recyclage permet d’économiser 0,2 tonne de carbone par an, contre 1,6 tonne pour le vol long-courrier.

Selon le FT :

« Nos recherches montrent que la question de la crise environnementale est familière aux gens du monde entier », a déclaré Kelly Beaver, directrice générale des affaires publiques chez Ipsos Mori. « Mais les gens restent confus quant aux actions les plus susceptibles d’avoir un effet significatif sur leur empreinte carbone. »]

« Le public semble avoir compris l’importance du recyclage, mais la réalité est . . . les actions qui doivent être prises nécessitent des sacrifices beaucoup plus importants », a ajouté Beaver.

L’interdiction française – aussi admirable soit-elle – est un fruit à portée de main pour un pays qui a construit un réseau TGV aussi étendu. Même ainsi, nous devrions féliciter les Français d’avoir choisi de cueillir ce fruit.

L’avion de transport aérien nouveau groupe d’âge d’Airbus A400M a franchi une nouvelle étape décisive après la certification de sa capacité de transport aérien automatique à bas degré, offrant une capacité exclusive dans leur cours pour tous les avions transportant des forces armées. L’avion de nouvelle technologie Airbus A400M a obtenu un nouveau jalon définitif après la qualification de sa capacité de déclenchement automatique à très bas niveau, offrant une fonctionnalité unique dans son cours pour les avions de transfert des forces armées. Getafe, 26 pourrait 2020 – L’Airbus A400M nouveau groupe d’âge a atteint un nouveau jalon définitif après l’accréditation de la capacité de voyage de très bas niveau automatique, donnant une capacité unique dans son cours pour l’avion de transport des services militaires. La campagne de reconnaissance, réalisée en avril au-dessus des Pyrénées et du centre de la France, comprenait des opérations à la suite de 500 pieds, qui comprennent des transitions d’un voyage de très bas niveau vers d’autres opérations comme le service de livraison aérienne. Cette période de certification principale pose des problèmes de fonctionnement avec des problèmes météorologiques graphiques, d’importance avec l’exposition du personnel. Vous trouverez un cycle supplémentaire qui comprend des Circonstances Météorologiques Importantes, sans besoin de visibilité, pour être autorisé au T2 2021. Naturel vers la planète des avions de chasse, de sorte qu’en tant que capacité d’origine pour l’avion de transport des services militaires, les Routes Automatiques de Niveau Inférieur améliore le masquage au sol et la capacité de survie de l’A400M, ce qui rend l’avion beaucoup moins détectable dans les régions agressives et moins vulnérable aux dangers lors de la croisière vers des procédures militaires importantes telles que le transport aérien, le ravitaillement en vol, la logistique ou d’autres procédures uniques. Les derniers avions de ligne occidentaux à avoir été créés à des niveaux importants avaient été la Caravelle française et le BAC-111 tout au long des années 1960. Si la production opère pour de tels avions est arrivée à son terme, le marché des avions commerciaux a été bientôt couvert par trois sociétés américaines: Boeing, McDonnell Douglas et Lockheed. Les organisations aérospatiales occidentales n’étaient pas suffisamment importantes pour supporter les dépenses importantes liées à la construction d’un nouvel avion de ligne. Peu de temps après un certain nombre de tentatives infructueuses pour constituer une équipe aérospatiale transeuropéenne, les autorités de la France et de l’Allemagne de l’Ouest ont conclu un accord contraignant en mai 1969 qui a précisé comment votre création de votre consortium pour générer des jets industriels. Des stratégies ont été mises en place pour la création d’un avion de ligne qui, à l’avenir, deviendra l’A300. En décembre 1970, l’Airbus Industrie a été officiellement formé et incorporé en France comme un groupement d’intérêt économique (G.I.E.), une sorte d’alliance illimitée largement utilisée par les vignerons et les travaux de construction qui incluent de nombreux entrepreneurs. Ce type de société commerciale a rendu tout à fait possible le succès d’Airbus car, comme on l’a reconnu, «sur d’autres projets coopératifs, comme le Concorde, rien ne pouvait être réalisé sans l’accord unanime de tous les associés. Avec l’Airbus, tous devaient être unanimes pour nous empêcher. » Les membres du consortium Airbus étaient Aérospatiale de France, Deutsche Airbus (65% Messerschmitt-Bölkow-Blohm et 35Per cent VFW-Fokker) du côté ouest de l’Allemagne, Fokker-VFW aux Pays-Bas et Construcciones Aeronauticas S.A. (CASA) d’Espagne. Au début, United Kingdom Aerospace devait être un participant à part entière, mais elle s’est vraiment retirée lorsque le gouvernement travailliste britannique a déterminé comment le logiciel n’avait absolument aucun moyen de réussir. Le britannique Hawker-Siddeley a néanmoins continué d’être associé à Airbus en utilisant un accord de sous-traitance qui lui incombait de développer des ailes d’avion. Malgré cela, Airbus Industrie est resté globalement un consortium franco-allemand.

Un nouveau marché énorme et fascinant a émergé de la technologie des drones et des programmes alimentés par drones. Les examens des études ont estimé que le marché mondial des drones atteindra rapidement plus de 10 milliards de dollars. En Inde, différents professionnels ont estimé que les possibilités du marché pourraient rapidement dépasser des milliers de crores. Les drones peuvent révolutionner l’agriculture et aider de manière significative à atteindre l’objectif de doubler les revenus des agriculteurs. Ils peuvent être utilisés pour étudier les élevages via une imagerie professionnelle, et proposer des interventions adaptées. Ils pourraient aider les agriculteurs à réduire leurs coûts d’intrants grâce à une agriculture de précision en appliquant des engrais et des pesticides coûteux uniquement lorsque cela est nécessaire. Ils peuvent également être utilisés par les compagnies d’assurance pour surveiller et évaluer rapidement par voie électronique le degré de dommages aux cultures. Une autre section d’opportunité est le commerce électronique. La livraison et le ramassage de produits par drones peuvent ajouter une dimension supplémentaire en augmentant la viabilité de nombreux commerces. L’assistance à la livraison par drone nécessitera la mise en place d’installations logistiques entièrement nouvelles. Des cas d’utilisation nouveaux, pratiques et socialement utiles comme l’expédition de médicaments, voire de sang, peuvent être rendus possibles par les drones. Un certain nombre de ces cas d’utilisation apparaîtront au fur et à mesure que les règles se développeront. De la production de drones Make in India au service des clients et des entreprises indiens, les drones créeront de nouveaux emplois professionnels ainsi que des pilotes de drones, des superviseurs de visiteurs d’atmosphère électronique, des opérateurs de quai de drones, des gestionnaires de flotte, des fabricants de drones, des ingénieurs de maintenance, de réparation et de révision (MRO), ainsi que d’autres. Les règles de la feuille de route politique et réglementaire jouent un rôle essentiel dans la création et la formation de nouveaux marchés. Une partie essentielle de la procédure de création de principe réglementaire, en particulier dans le cas de nouvelles technologies en évolution rapide, consisterait à autoriser des zones sécurisées pour l’expérimentation. Depuis le 1er décembre 2018, le ministère de l’Aviation civile a pris en compte son nouveau plan sur les véhicules aériens sans pilote (UAV) et a annoncé DigitalSky, un système de gestion du trafic sans pilote (UTM). Ces règles ont déjà été développées méthodiquement et soigneusement pour garantir que nous sommes en mesure d’établir un écosystème de drones au sommet de la planète. Pour cela, nous avons cherché à formuler des règles sur les drones qui permettraient, avec des mesures de sécurité appropriées, leur application industrielle. La planification de ces réglementations sur les drones à travers une nécessité de l’aviation civile prend plusieurs années simplement parce que : Les technologies des drones ont déjà évolué rapidement. De nombreux pays continuent d’expérimenter leurs règles sur les drones et aucune spécification mondiale de l’aviation civile n’a encore été élaborée. Et l’atmosphère de sécurité de l’Inde nécessite des mesures de sécurité supplémentaires. Plutôt que de simplement numériser une procédure papier pour l’inscription et l’exploitation des drones, nous avons prévu une procédure entièrement électronique pour autoriser les vols aériens de drones. Le système DigitalSky est vraiment le premier système UTM à l’échelle nationale en son genre qui implémente « pas d’autorisation, pas de décollage » (NPNT). Les utilisateurs seront invités à effectuer un enregistrement unique de leurs drones, pilotes et propriétaires. Pour chaque vol (exonéré pour le groupe nano), les clients devront demander l’autorisation de voler sur l’application mobile. Un processus automatisé permettra alors éventuellement d’autoriser ou de rejeter la demande de manière actuellement liée. Pour éviter les vols aériens non autorisés et aussi pour assurer la sécurité publique, un drone sans permis numérique ne pourra sûrement pas décoller. L’UTM fonctionne comme un régulateur du trafic au sein de l’espace aérien des drones et se coordonne étroitement avec les contrôleurs aériens (ATC) de la défense et de l’atmosphère civile pour s’assurer que les drones restent sur les trajectoires de vol autorisées. Les technologies apportent avec elles de nouvelles difficultés. Avec les drones, la vie privée, la sécurité et la sûreté sont 3 défis importants qui doivent être relevés. Le développement de la politique indienne en matière de drones a bénéficié de plusieurs engagements de parties prenantes, avec l’industrie et les agences de protection, ainsi que plusieurs démonstrations de gestion de la protection des drones. Les spécifications et les solutions continuent d’évoluer, de sorte que la structure de la politique devra être dynamique et itérative. Les règles actuelles doivent donc être considérées comme des réglementations sur les drones 1. Le monde pour une telle technologie émergente est de niveau ; les écosystèmes basés sur la technologie sont mondiaux et non locaux. Les nouvelles technologies offrent la possibilité de développer un nouveau groupe de spécifications qui, si elles sont définies au niveau mondial, offrent une vaste portée de normalisation et aident à concentrer les efforts d’étude et de développement. Avec nos nouvelles règles Drone 1., l’Inde peut prendre les devants en travaillant avec les régulateurs et les joueurs professionnels du monde entier. Nous avons également évalué si nous sommes en mesure (comme la Worldwide Solar power Alliance) d’établir une Worldwide Drone Alliance. L’Inde est déjà sur la bonne voie pour examiner ses règles Drone 2. qui pourraient éventuellement autoriser les charges utiles, les procédures de visibilité directe (BVLOS) et l’autonomie (essaims de drones, ce qui signifie qu’un aviateur est préparé pour plusieurs drones en même temps). Ces nouvelles réglementations peuvent ouvrir de nombreux nouveaux cas d’utilisation tels que, par exemple, le déplacement d’organes corporels à travers les hôpitaux via des « couloirs verts » dans l’atmosphère.

Vous avez besoin d’une isolation majeure pour envoyer des technologies même robustes

Ce problème Man vs Tech est un peu à deux en-têtes. Tout d’abord, nous voulons voir à quel point il est facile d’envoyer un numéro de T3 dans l’espace, une montgolfière – et pendant que nous y étions, nous avons pensé que nous pourrions tout aussi bien mettre certaines caméras d’action à l’épreuve. C’était donc un petit pas vers la voiture, suivi d’un long trajet en voiture jusqu’à mon centre de lancement à Sheffield …

Trouver l’équipement pour remplir mon mandat a été beaucoup plus facile que prévu. Googler «envoyer des trucs dans l’espace» a rapidement révélé Sent Into Space, une entreprise créée par deux étudiants de l’université de Sheffield. En 2010, Alex Baker et Chris Rose ont envoyé un ballon dans la stratosphère moyenne pour filmer la Terre depuis l’espace proche. Bien qu’ils n’utilisent que des morceaux de kit récupérés dans le bac à pièces de l’université et qu’ils travaillent avec un budget restreint, ce fut un énorme succès et leur a donné l’idée de relancer l’entreprise.

Aujourd’hui, je travaille avec Alex Keen et Daniel Blaney, qui vont aider au lancement et fournir des des conseils en cours de route. Cependant, à toutes fins utiles, le lancement du ballon que nous faisons aujourd’hui pourrait être effectué par n’importe quel lecteur T3 à la maison, avec juste un petit budget, un peu de savoir-faire et des équipements: téléphone portable, ordinateur portable, voiture … ce genre de chose.

Le processus d’envoi d’objets dans l’espace est relativement simple: les objets sont stockés dans un conteneur en polystyrène, qui est léger, aide à se protéger contre les températures de -60 ° C et absorbe également une partie de l’impact si l’atterrissage ne se déroule pas correctement. À bord, il y a deux systèmes de suivi GPS – un SPOT Trace et, pour le vol d’aujourd’hui, un système radio sur mesure fonctionnant à l’aide d’un Raspberry Pi modifié. Cependant, SIS propose à la fois le localisateur de satellite SPOT (84 £ plus abonnement) et un traqueur de SMS, le SpyTec GL300 (35 £), qui peut être utilisé avec n’importe quel smartphone et est précis à moins de cinq mètres. Idéalement, vous utiliseriez une combinaison des deux: le SPOT Trace, qui fonctionne jusqu’à une altitude de 15 km, pour suivre la trajectoire de vol, puis le dispositif SMS pour localisez-le quand il est sur le terrain – bien que vous puissiez vous en tirer avec ce dernier.

« Tenner dit que je peux frapper ce jumbo jet »

Je soulève doucement le ballon et le mets en route. Prochain arrêt… espace

EMBALLAGE POUR LE VOYAGE
Après avoir montré le kit, nous chargeons tout – charge utile, bidons d’essence, ordinateurs portables, etc. – dans le Mitsubishi Warrior et partons pour le parc. Notre boîte en polystyrène pleine de kit – ou «charge utile», qui semble beaucoup plus professionnelle – est attachée à un grand ballon en latex rempli d’un gaz plus léger que l’air. Nous utilisons de l’hydrogène, mais l’équipe du SIS recommande l’hélium, en raison de l’enthousiasme de l’hydrogène pour exploser. Un bidon de 20 litres de He vous coûtera environ 220 £. Le vol se termine lorsque le ballon éclate en raison du manque de pression externe à haute altitude, puis la charge utile revient au sol.

Les ballons sont de différents poids, capables de soulever des charges utiles plus lourdes ou d’atteindre des altitudes plus élevées (jusqu’à 40 km), et d’un prix allant d’environ 65 £ à 285 £. Cependant, il ne s’agit pas seulement de pomper la chose pleine d’essence et de lâcher prise: trop et elle grimpera rapidement mais éclatera à une altitude plus basse, trop peu et il faudra une éternité pour atteindre le point où elle se rompt, à ce moment-là, il pourrait être à des centaines de kilomètres …

SIS dispose d’un «calculateur de rafales» en ligne que vous pouvez utiliser pour déterminer le volume de lancement dont vous aurez besoin pour atteindre une certaine vitesse et altitude de remontée. Sur le terrain, cela se fait en atteignant une flottabilité neutre à l’aide d’un ballast fixe – dans notre cas, un récipient de 2,7 kg d’eau. Lorsque la bonne quantité de gaz a été introduite dans le ballon et que la charge utile est sécurisée, il est temps de décoller.

Avez-vous déjà eu à traiter les débris spatiaux comme un danger pour les terrains de golf? Ces gens ont…

Avec tout le matériel à bord, y compris les caméras d’action Kaiser Baas X4 et GoPro HERO5 Black (nous avons pensé qu’il valait mieux en envoyer deux au cas où l’une ne fonctionnerait pas), Alex et Dan nourrissent doucement le ballon jusqu’à ce que je reste en train de tenir juste la charge utile. Avec un je l’ai soulevé doucement et le mettre sur son chemin. Prochain arrêt… espace.

En fait, notre prochain arrêt est un rapide déjeuner dans un pub le long de la trajectoire de vol (il existe de nombreux outils en ligne utiles que vous pouvez utiliser pour prédire la trajectoire probable de votre ballon, tels que predict.habhub.org). Il faut quelques heures au ballon pour monter, puis une heure environ pour retomber sur Terre – les taux de montée et de descente cibles sont de 5 m / s ou 11,3 mph et 6 m / s ou 13,4 mph – nous nous dirigeons donc vers la zone d’atterrissage après une pause-repas.

Cela ne peut signifier qu’une chose: notre précieuse cargaison spatiale a été détournée…

STARMAG
45 minutes plus tard et, ressemblant à une scène de Twister, nous roulons dans un convoi, Alex au volant, Dan sur l’ordinateur portable surveillant les données de suivi, et moi et le photographe, Olly, à notre poursuite. Nous nous arrêtons le long de champs de blé doré qui brillent sous le soleil de l’après-midi, ce qui semble être l’endroit idéal pour récupérer notre charge utile. Mais les données nous indiquent que nous avons dépassé le cap et que nous devons revenir au Lincoln Golf Club.

Nous nous garons et, en passant au système SMS, Alex obtient une solution sur son téléphone – c’est juste à travers quelques arbres et sur le 16e trou. «Ça devrait être là-bas», indique-t-il au loin… mais il n’y a aucun signe de la goulotte orange lumineuse. Juste de l’herbe parfaitement entretenue. Mince.

Pensant que le Raspberry Pi a jeté un paddy, ils rappellent à la base pour obtenir une mise à jour sur l’emplacement de la charge utile. Mais nous sommes au bon endroit – ce qui ne peut que signifier que notre précieuse cargaison spatiale a déjà été détournée par quelqu’un. Nous demandons à deux golfeurs d’avancer qui nous indiquent la direction du 18e trou et, bien sûr, il y a notre boîte et notre parachute qui sortent d’un chariot de golf. Il est intact et les deux caméras fonctionnent toujours – malgré la durée du trajet et l’exposition aux conditions de la haute atmosphère!

Nous remercions les membres du club pour leur, euh, «aide» et retournons aux voitures, où les images de la caméra (qui sont stockées sur des cartes microSD de 128 Go) sont téléchargées sur l’ordinateur portable. Et… succès! Là nous l’avons, une édition de voyage du T3 dérivant paresseusement contre le panorama épique de la planète Terre. Pour Alex et Dan, ce n’est qu’une autre journée au bureau, mais pour moi, je viens d’envoyer quelque chose dans l’espace (quoi? J’ai été le dernier à le toucher, alors je le revendique).

Les deux caméras se sont admirablement acquittées, filmant pendant toute la durée du vol et, surtout, survivant aux extrêmes de température et d’altitude. Les images des deux sont magnifiques; il ne s’agit peut-être que d’une résolution de 1080p (il faut deux batteries pour filmer en 4K, ce qui réduit la hauteur maximale et peut provoquer une surchauffe des caméras), mais cela semble incroyable. Et ce n’est pas étonnant: les données de suivi nous disent qu’il a été tourné à une altitude de 37,8 km – ou 24,1 miles de haut; juste au-dessus de la hauteur de la chute libre record de Felix Baumgartner.

Le nouvel aéroport d’Istanbul sera un mégahub dans le monde et une locomotive pour le secteur de l’aviation turque, a déclaré Ilker Ayci, président du conseil d’administration de Turkish Airlines.

«La Turquie deviendra l’un des centres importants du secteur de l’aviation commerciale dans le monde», a-t-il déclaré à l’agence Anadolu dans une interview exclusive.

La première phase de l’aéroport a ouvert le 29 octobre et les vols commerciaux ont commencé début novembre. L’aéroport a le potentiel d’accueillir 90 millions de passagers par an et à l’issue de la deuxième phase de construction, qui devrait s’achever en 2023, ce nombre passera à environ 200 millions.

L’aéroport peut desservir 60 voies aériennes dans la première phase et 150 voies aériennes dans la deuxième phase, a déclaré Ayci.

« La Turquie qui est 17e au monde en ce qui concerne le nombre de passagers sera 9e d’ici 2032 », a-t-il ajouté.

Il a déclaré que la flotte d’avions que possède le pays devrait atteindre 700 avec la contribution du nouvel aéroport.

Le porte-drapeau a transporté plus de 36 000 passagers à travers ses trois vols intérieurs et deux vols internationaux via l’aéroport d’Istanbul au cours du mois dernier, a-t-il noté. Turkish Airlines va bientôt commencer à opérer tous les vols via l’aéroport d’Istanbul, a-t-il déclaré.

«L’aéroport ne contribuera pas uniquement au transport de passagers, mais fera également d’Istanbul la plus grande ville de fret au monde.»

L’aéroport a une capacité de fret de 2,5 millions de tonnes par an et il atteindra 5,5 millions de tonnes lorsque toutes les phases seront terminées, a-t-il ajouté. Ayci a déclaré que l’installation ajoutera 73 milliards de lires (près de 14 milliards de dollars) – 4,9% du PIB – à l’économie turque.

L’aéroport emploie actuellement 36 000 personnes, 120 000 personnes travailleront dans les mois à venir et 225 000 personnes travailleront lorsque toutes les phases seront terminées. Il fournira indirectement un emploi à 1,5 million de personnes. L’aéroport prendrait son envol vers 350 destinations dans le monde, y compris l’Afrique.