Presque tous ceux qui pilotent un avion comprennent les règlements relatifs aux règles de vol à vue et comprennent l’importance de séparer le trafic IFR du trafic VFR. De même, les pilotes qui volent fréquemment en IFR comprennent que ces réglementations sont en place pour les protéger lorsqu’ils volent à l’aveugle. Pour l’essentiel, la réglementation et les modes opératoires éloignent les deux types d’opérations l’une de l’autre. Cependant, il y a des moments où les pilotes VFR et IFR se retrouvent dans une zone grise – et l’espacement peut ne pas être comme nous l’espérions ou attendions.

Il n’y a pas si longtemps, le pilote d’un Cessna monomoteur effectuait une approche aux instruments en rapprochement de la piste 28 à Block Island, Rhode Island (KBID). L’approche est au-dessus de l’océan. Comme de nombreux pilotes opérant dans un tel scénario, le pilote n’était pas impatient de descendre trop loin de la terre ferme. À ce moment-là, il était dans un ciel bleu clair, mais alors qu’il approchait de l’aéroport, il a rencontré une couche nuageuse brisée avec un plafond de 700 pieds. Du point de vue de la sécurité, il était logique d’effectuer l’approche IFR. Le pilote pouvait rester relativement haut et descendre à travers la couche nuageuse brisée pour terminer l’atterrissage. À environ 7 milles, le contrôle d’approche a autorisé le pilote à effectuer l’approche et a approuvé un changement de fréquence pour les avis de circulation locaux. Le contrôleur aurait pu mentionner qu’aucun trafic n’était indiqué dans la zone, mais bien sûr, cette situation pourrait changer avec peu ou pas d’avertissement. Le pilote est passé à sa radio de communication alternative et a annoncé qu’il était sur une finale de 7 milles pour 28.

À peu près à ce moment-là, le pilote d’un bimoteur Beech Bonanza avait démarré ses moteurs et roulait au sol pour terminer un point fixe pour un départ VFR de Block Island. Il a basculé sa communication sur la fréquence du système automatisé d’observation de la surface (ASOS) pour une dernière vérification des conditions météorologiques, puis a effectué ses dernières vérifications avant le décollage.

Au moment où le pilote de Bonanza avait terminé, le pilote de Cessna avait commencé à descendre à son altitude minimale de descente. Descendant à travers le couche brisée, il s’attendait à éclater à environ un mille de l’extrémité de la piste. Il a fait un appel sur la fréquence UNICOM pour annoncer qu’il était en finale pour 28. Considérant que le plafond n’était que de 700 pieds, le pilote ne pouvait pas imaginer que quelqu’un opérerait dans la zone en VFR. Après tout, il se trouvait dans un espace aérien protégé et avait une autorisation IFR. Ce qu’il n’avait peut-être pas pleinement pris en compte, c’est que son espace aérien protégé se terminait à 700 pieds, et en dessous de cette altitude, un ensemble de règles différent était en jeu.

Les vents étaient presque calmes, et le pilote de Bonanza a annoncé sur UNICOM qu’il partait sur la piste 10, ce qui le dirigerait vers un relief descendant. Il a poussé les manettes des gaz vers l’avant et a accéléré sur la piste de 2 500 pieds. Le pilote avait l’intention de se mettre en palier à 600 pieds et de rester dans l’espace aérien de classe G jusqu’à ce qu’il quitte la zone aéroportuaire et la couche nuageuse fragmentée. Pour le vol VFR de jour, il devrait rester sous l’espace aérien de classe E, dont le plancher était de 700 pieds, et il aurait besoin en vol visibilité de 1 mile tout en restant à l’écart des nuages. En partant au-dessus de l’eau, il savait qu’il devrait également rester à 500 pieds de tout navire opérant sur l’eau. La visibilité était d’environ 8 milles, et il s’attendait à sortir de sous les nuages ​​à quelques milles du départ.

Le pilote du Bonanza n’avait entendu aucun autre aéronef se présenter dans la région lorsqu’il a fait son annonce à l’aveugle de son intention de décoller. Dans son esprit, tout était bon, sûr et parfaitement légal. Cependant, il y avait un risque particulier qui n’était peut-être pas entré dans la prise de décision du pilote. Cela le rattraperait bien assez tôt.

Juste au moment où le pilote du Bonanza a ramené les manettes des gaz pour se stabiliser et amorcer son virage de départ, il a aperçu le Cessna — droit devant et descendant sur une trajectoire de collision. Il a rapidement malmené les commandes et a enveloppé le jumeau dans une pente raide pour éviter ce qui semblait être une collision imminente. Les deux avions se sont manqués, mais pas avec beaucoup de distance ou d’altitude épargner. Je soupçonne que chacun s’est peut-être demandé (peut-être avec colère) ce que diable faisait l’autre pilote là-bas au moment de leur quasi-accident.

Comme l’illustre ce quasi-accident, il y a des moments où les pilotes rencontrent ces zones grises où les opérations de vol VFR et IFR peuvent se chevaucher. Quelle que soit la façon dont nous pourrions interpréter une telle situation – qui avait raison et qui avait tort – les clés de la survie lorsque l’on opère dans de telles zones grises sont d’être vigilants, de prendre toutes les précautions possibles pour assurer la séparation des autres aéronefs et de reconnaître que d’autres pourraient être fonctionnant selon un ensemble de règles différent.

On pourrait penser que les annonces faites à l’aveugle par les deux pilotes seraient suffisantes pour maintenir une connaissance précise de la situation, mais quiconque vole depuis longtemps reconnaît qu’il ne faut pas grand-chose pour manquer un appel ou deux. Dans ce cas, on soupçonne que le chronométrage était erroné et que les pilotes écoutaient momentanément d’autres fréquences lorsque les appels ont été passés. De même, les pilotes pourraient ont marché sur les transmissions de l’autre à un moment critique. D’autres erreurs peuvent également compliquer la situation, comme le réglage de la mauvaise fréquence ou la baisse du volume.

L’importance des carburants standard sur la méthode de transport semble être rapidement affectée par la propulsion électronique juvénile, ce qui est clairement évident dans une série d’avions d’éclairage généralement conçus pour l’instruction initiale. En utilisant ses moteurs électriques sophistiqués doux et ultra-innovants entraînant directement une voiture les hélices, pour une gamme de 50 kW à 2 mW, la société allemande Siemens AG a jeté les bases de cette rupture particulière du paradigme. Il a donné naissance à des versions disposées à être produites en gamme, y compris le Pipistrel Alpha Electro slovène, de manière similaire car il a en outre entraîné une véritable tendance de développement, des avions eVTOL pour le déplacement de l’oxygène au centre-ville. Siemens ne s’inquiète pas de l’approbation constante de la propulsion électrique, considérée comme avec les Allemands pour être «le prochain habitué de nombreux transferts d’oxygène dans près de 45 ou 50 ans». À l’heure actuelle, à l’exception de rares cas, Siemens a développé plusieurs prototypes des variétés de puissance les plus diverses pour aider à rendre réalisables des projets d’ailes fixes pour démontrer la flexibilité de la propulsion électrique, y compris le «E-Fan» d’Airbus (un avion avec deux hélices carénées attachées à la queue), l’acrobatique déjà connue More 330LE (avec motorisation électrique) avec la Magnus eFusion, pour en souligner bon nombre. Les résultats ont lieu. A titre d’exemple, l’Extra ayant un moteur électrique Siemens de 260 kW, vitesse brisée et remontant les documents. Avec Airbus, le constructeur met en place 8 moteurs pour votre projet «City Airbus», un véhicule à moteur innovant de décollage et descente verticaux (eVTOL) pour 4 passagers, considéré comme ce qui sera peut-être le précurseur de la «mobilité en atmosphère urbaine», avec propulsion motorisée. En utilisant le même Airbus et le Royaume-Uni Rolls-Royce, la croissance est concentrée dans un produit de 2 mW, l’unité motrice la plus puissante actuellement, qui voyagera en 2020. Malgré les packs de batteries lithium-ion modernes et les progrès d’entreprises comme Siemens, les problèmes techniques continuent d’être un obstacle à la croissance et au développement beaucoup plus engagés de l’aviation électrique, car leurs ressources énergétiques sont loin de reproduire l’efficacité des carburants standards. Kg pour chaque kilogramme, le kérosène jet a pratiquement 100 fois plus de puissance qu’une batterie. Cependant, l’efficacité de votre moteur électrique par rapport à un turboréacteur à double flux est augmentée de 90%, par rapport à pratiquement 45% des turbines. Il existe néanmoins une option de croisement pour les besoins en puissance, étant donné que pendant longtemps, ils pourraient cesser d’être fournis par les batteries électriques que nous comprenons aujourd’hui: un turbogénérateur relativement petit, inclus pour la cellule du futur véhicule aérien, piloté ou autonome, pour recharger les batteries et même pour fonctionner en parallèle ensemble. Cette option n’aura guère de succès à l’intérieur de l’atmosphère métropolitaine, où un niveau de bruit et de pollution réduit et une automatisation la plus élevée sont recherchés pour un pilotage automatique ou une autonomie totale. Des drones à l’eVTOL Les voitures non pilotées ou pilotées avec une bonne classe d’énergie sont sans aucun doute les colonnes d’apprentissage à travers le monde, l’activité liée aux secteurs aéronautiques célèbres ainsi qu’à un nombre croissant de startups et d’innovateurs. Ils peuvent n’avoir absolument rien de normal avec des individus moins expérimentés captivés par ce que les modestes drones modernes leur offriront lors de raids et d’images gérées à distance. Au sein de ce nouveau secteur, les performances et les perspectives des drones se révèlent plus étendues. Ils peuvent être généralement connus sous le nom de véhicules eVTOL, une dénomination expliquée par la capacité de décoller et d’atterrir de haut en bas, voyageant à des taux similaires à ceux d’un hélicoptère tout au long du voyage en avion de croisière et utilisant la puissance de la batterie pour la propulsion. Il n’est pas facile de suivre les affectations eVTOL, Atlantique Helico qui en grande quantité proviennent d’un peu partout. Leur niveau d’avancement jusqu’au prototype initial ou au transport aérien du démonstrateur peut également prêter à confusion. Comme un contrepoint, il y a des illustrations comme celles d’Airbus avec son CityAirbus, qui sont des produits de tout nouveau centre d’avancement appelé A3, déployé à l’intérieur de la Silicon Valley aux États-Unis. Son vol initial est prévu pour la fin de 2018, à Donauworth, en Allemagne. Le CityAirbus pour 4 passagers est légèrement plus petit qu’un hélicoptère de capacité identique qui effectue 8 x 8 m. Dans une phase passée, le démonstrateur Vahana pour starters traveller est également une création d’A3 et pourrait prendre son envol en 2020.