La victoire de Bombardier auprès de la Commission américaine sur le commerce international (USITC) pourrait accélérer une alliance entre Boeing et Embraer visant à concurrencer la C Series, estiment certains analystes. À leur avis, les efforts déployés par Boeing pour acquérir le constructeur brésilien suggèrent que le géant américain considère que son offre dans le segment des avions de 100 à 150 places ne constitue pas une option valable. «Cela pourrait toutefois changer grâce à un partenariat ou une acquisition d’Embraer, dont le portefeuille est similaire à celui de Bombardier», a écrit Chris Murray, d’AltaCorp Capital, dans un rapport envoyé lundi. L’analyste a également rappelé que le Brésil s’est tourné vers l’Organisation mondiale du commerce (OMC) contre le Canada dans le cadre des aides gouvernementales octroyées à Bombardier. Vendredi, le titre d’Embraer avait grimpé à la Bourse de New York avant de céder du terrain lundi. S’il convient que la décision de la USITC risque d’accélérer les discussions entre Boeing et Embraer, Richard Aboulafia, de la firme américaine Teal Group, croit qu’une union entre les deux avionneurs est «illogique». Ces temps-ci, les jets privés de la famille Falcon, dont les prix vont de 27 à 55 millions de dollars suivant la taille, se vendent moins bien. Dassault en a facturé 49 contre 55 en en 2015. En revanche, 9 Rafale ont été livrés, soit un de plus que l’année précédente. Et surtout, le carnet de commandes pour les années à venir a fait un bon de 6 milliards pour atteindre 20,2 milliards d’euros. Principalement grâce aux commandes du chasseur-bombardier de Dassault, venues d’Inde et du Qatar. D’ici là, l’avionneur espère bien signer à nouveau avec New Delhi. Il lorgne avec gourmandise le prochain appel d’offres de la marine locale, qui devrait porter sur 57 nouveaux appareils. «Les Indiens se sont habitués au Rafale, ils vont aimer en avoir», estime, un rien commercial, Eric Trappier. Loin de verser une larme sur les malheurs du produit concurrent, le F-35 américain construit par Lockheed-Martin, Eric Trappier se verrait bien en profiter.

L’appareil fut produit en 926 exemplaires dont 320 Tu-154M (version qui vola à partir de 1982) et 606 Tu-154A/154B ; 166 ont été vendus hors d’URSS. La production annuelle maximale a eu lieu en 1980 avec 76 appareils. De 2001 à 2012, neuf exemplaires sont produits. Tu-154 : équipé de trois GTR Kouznetsov NK-8-2 à double-flux d’une poussée de 93,2 kN. Tu-154A et Tu-154B : équipés de trois Kouznetsov NK-8-2U d’une poussée de 103 kN. Le poids maximum au décollage est aussi accru. Tu-154S : version cargo. Tu-154M : équipé de trois Aviadvigatel (Soloviev) D-30KU à double-flux d’une poussée de 104 kN. Tous ont un groupe auxiliaire de puissance situé au-dessus du moteur central et qui utilise les mêmes entrées et sorties. LL-154 : avion expérimental, préparé pour le vol sous microgravité (zéro G). Tu-155 et Tu-156 : bancs d’essais de moteurs cryogéniques. Il y a eu 70 accidents et incidents sérieux impliquant le Tu-154 depuis sa mise en service à 2016. Trente d’entre eux n’ont pas fait de victime. 1er juillet 2002 : vol 2937 Bashkirian Airlines, un appareil de la compagnie Bashkirian Airlines entre en collision avec un Boeing 757 de la compagnie de fret DHL.

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