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juillet 4th, 2012

Réduction des émissions pour 2013?

L’UE ne changera pas les règles Système d’échange des quotas d’émissions (SEQE) malgré les pressions. Selon de hauts fonctionnaires européens, il n’est pas question de retirer les obligations qu’implique le dispositif entré en vigueur le 1er janvier 2012 pour les compagnies aériennes. Le texte oblige les transporteurs aériens qui transitent par l’UE à acheter leurs quotas d’émission sur le marché, qu’ils soient européens ou pas. Une décision rapide est attendue sur la manière dont l’UE doit répondre au refus des compagnies chinoises et indiennes de communiquer leurs émissions de carbone pour 2011. Réponse tardive Un groupe de travail de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), a proposé la semaine dernière trois options, qui incluent un plafond d’émission et des échanges sur le marché pour réduire les émissions de carbone dans le monde. Selon des fonctionnaires de l’OACI, des propositions ne devraient pas émerger avant mars 2013 et le Conseil de l’organisation, qui représente 191 Etats, ne se pencherait sur le dossier qu’à la prochaine réunion, en octobre de la même année. Le Conseil se réunit tous les trois ans, ce qui signifie que si aucune décision n’est prise à la rentrée prochaine, une éventuelle résolution ne serait pas adoptée avant 2016. Julie Oettinger, en charge des affaires internationales et de l’environnement pour l’agence américaine «Administration Fédérale de l’Aviation », a déclaré que Washington soutenait les objectifs de réduction d’émissions de Union européenne. Cependant, les initiatives au niveau mondial doivent venir de l’OACI, selon elle. « Appliquer la loi » « Le problème ne peut pas être résolu par l’UE et les Etats Unis, a déclaré Mme Oettinger, lors d’une conférence à Bruxelles sur les liaisons transatlantiques le 27 juin. Résoudre ce problème va demander des engagements multilatéraux. » Malgré l’opposition de plus en plus faible de la Chine et de l’Inde, la commissaire en charge du climat, Connie Hedegaard, et d’autres fonctionnaires, ont déclaré que l’UE ne retirerait pas le SEQE jusqu’à ce qu’une décision de l’OACI soit prise. « Les pays qui ne se plient pas aux règles encourent des amendes », a déclaré un porte-parole de la Commission. Pour l’Allemagne elles pourraient s’élever jusqu’à 50 000 euros cette année, puis à 500 000 euros l’année d’après. En Grande Bretagne, les pénalités s’élèveraient à 1 560 euros, puis à 15 600 euros en 2013. L’Industrie d’aviation américaine a remis en cause le SEQE devant la Cour de justice de l’UE (CJUE), prétendant. Mais la CJUE a établi le 21 décembre 2011 que ce système ne violait pas le droit international, ni les accords sur la concurrence. Depuis lors, les autorités chinoises et indiennes ont conseillé à leurs compagnies de ne pas se plier aux règles européennes. Elles ont aussi prévenu de l’éclatement possible d’une guerre commerciale avec l’Europe si la loi n’était pas amendée pour exempter les transporteurs étrangers. Entre le marteau et l’enclume Le Congrès américain examine de son côté la législation, afin d’annuler les règles européennes. Une loi qui exempterait les transporteurs américains avait été proposée, mais n’avait pas reçu assez de soutien. Les acteurs de l’industrie de l’aviation ont aussi déclaré que les autorités russes ont menacé de bannir les vols finlandais qui passent dans le ciel de la Fédération, pour punir le SEQE. « L’industrie aérienne est entre le marteau et l’enclume, a déclaré Regula Dettling-Ott, la vice-présidente des Affaires européennes pour la compagnie Luftansa durant la conférence. A un moment ou à un autre, toutes les compagnies aériennes seront concernées par le problème. » Mais John Hanion, secrétaire général de l’Association des lignes aériennes à bas prix (ELFAA) s’est déclaré favorable au SEQE. Dans une interview, il a affirmé que cette solution était préférable à la taxe carbone pour réduire les émissions. « Nous sommes de fervents supporters du SEQE, et probablement les seuls dans l’industrie aérienne, a-t-il déclaré à EurActiv Bruxelles. Cependant, nous admettons qu’un plan au niveau mondial serait encore mieux. » Source: http://www.euractiv.fr

juin 21st, 2012

Les avions expérimentaux

La plupart des avancées aéronautiques viennent sous la forme d’avions expérimentaux. Les avions de chasse ont acquis des avancées certaines en termes de puissance, radars, armements qui permettent de pulvériser l’ennemi grâce à la technologie expérimentale, mais aussi grâce à la vision des ingénieurs et au tempérament d’acier des pilotes tests. Mais savez-vous comment sont classifiés les avions expérimentaux ? C’est un jeu de lettres, commençant par « X » – du moins aux Etats-Unis. Le « X » est la dénomation de la conception expérimentale pure. Le premier était le Bell X-1, qui a brisé le mur du son. Aussi remarquables sont le North American X-15 qui est allé jusqu’à Mach 6, ainsi que le X-35 qui est devenu le F-35, et plus récemment le dragonfly X-50 et X-51. Bien que la technologie peut être appliquée à divers types d’avions de combat et autres aéronefs, ils sont « X », donc des avions purement expérimentaux dans la conception.

Puis il y a les avions XA, ou avions d’attaque expérimentaux. Ces avions datent essentiellement d’avant la Seconde Guerre mondiale, ainsi que la série d’avions d’attaque expérimentaux conçus après qui ont été nommés XF. Le premier de ces XF a été le Thunderscreech par Republic, qui s’est « transformé » en Thunderjet F-84. Le XF-104 est devenu le «faiseur de veuve» légendaire, Starfighter. La plupart de ces avions XF ont offert des percées dans la technologie de l’aviation, mais malheureusement, la plupart de ces programmes ont été annulés en raison du manque de fonds.

Ensuite vient la série XB, pour les bombardiers expérimentaux. Du North American B-25 au XB-70 Valkyrie. Le B-32 a été développé en parallèle avec le B-29, et le XB-45 a servi de base pour le B-47. Certains prototypes ont pris le ciel, mais certains sont restés seulement sur le papier.

D’autres appareils n’ont pas ce «X» dans leur classification. C’est parce qu’ils concernent essentiellement des projets spatiaux, et la plupart d’entre eux ont simplement des noms ou des acronymes. Parmi eux: le Sunrise AstroFlight…. Il a été conçu dans les années 70 pour être un démonstrateur d’avion électrique. Pour la petite histoire, il a volé 28 fois avant de s’écraser en raison des turbulences. Il y eut également le Inflatoplane? Un avion gonflable – oui, ne plaisante pas – conçu par Goodyear Rubber Company en 1956, et qui a réellement volé. Il y eut aussi le célèbre Tacit Blue ainsi que le Pathfinder de la Nasa.

D’autres pays n’ont pas cette classification spécifique, qui est propre aux Etats-Unis. Le facteur «X» reste quelque chose de très spécial. Y compris dans l’aviation.