par ·Commentaires fermés sur Une alliance Boeing Embraer

La victoire de Bombardier auprès de la Commission américaine sur le commerce international (USITC) pourrait accélérer une alliance entre Boeing et Embraer visant à concurrencer la C Series, estiment certains analystes. À leur avis, les efforts déployés par Boeing pour acquérir le constructeur brésilien suggèrent que le géant américain considère que son offre dans le segment des avions de 100 à 150 places ne constitue pas une option valable. «Cela pourrait toutefois changer grâce à un partenariat ou une acquisition d’Embraer, dont le portefeuille est similaire à celui de Bombardier», a écrit Chris Murray, d’AltaCorp Capital, dans un rapport envoyé lundi. L’analyste a également rappelé que le Brésil s’est tourné vers l’Organisation mondiale du commerce (OMC) contre le Canada dans le cadre des aides gouvernementales octroyées à Bombardier. Vendredi, le titre d’Embraer avait grimpé à la Bourse de New York avant de céder du terrain lundi. S’il convient que la décision de la USITC risque d’accélérer les discussions entre Boeing et Embraer, Richard Aboulafia, de la firme américaine Teal Group, croit qu’une union entre les deux avionneurs est «illogique». Ces temps-ci, les jets privés de la famille Falcon, dont les prix vont de 27 à 55 millions de dollars suivant la taille, se vendent moins bien. Dassault en a facturé 49 contre 55 en en 2015. En revanche, 9 Rafale ont été livrés, soit un de plus que l’année précédente. Et surtout, le carnet de commandes pour les années à venir a fait un bon de 6 milliards pour atteindre 20,2 milliards d’euros. Principalement grâce aux commandes du chasseur-bombardier de Dassault, venues d’Inde et du Qatar. D’ici là, l’avionneur espère bien signer à nouveau avec New Delhi. Il lorgne avec gourmandise le prochain appel d’offres de la marine locale, qui devrait porter sur 57 nouveaux appareils. «Les Indiens se sont habitués au Rafale, ils vont aimer en avoir», estime, un rien commercial, Eric Trappier. Loin de verser une larme sur les malheurs du produit concurrent, le F-35 américain construit par Lockheed-Martin, Eric Trappier se verrait bien en profiter.

L’appareil fut produit en 926 exemplaires dont 320 Tu-154M (version qui vola à partir de 1982) et 606 Tu-154A/154B ; 166 ont été vendus hors d’URSS. La production annuelle maximale a eu lieu en 1980 avec 76 appareils. De 2001 à 2012, neuf exemplaires sont produits. Tu-154 : équipé de trois GTR Kouznetsov NK-8-2 à double-flux d’une poussée de 93,2 kN. Tu-154A et Tu-154B : équipés de trois Kouznetsov NK-8-2U d’une poussée de 103 kN. Le poids maximum au décollage est aussi accru. Tu-154S : version cargo. Tu-154M : équipé de trois Aviadvigatel (Soloviev) D-30KU à double-flux d’une poussée de 104 kN. Tous ont un groupe auxiliaire de puissance situé au-dessus du moteur central et qui utilise les mêmes entrées et sorties. LL-154 : avion expérimental, préparé pour le vol sous microgravité (zéro G). Tu-155 et Tu-156 : bancs d’essais de moteurs cryogéniques. Il y a eu 70 accidents et incidents sérieux impliquant le Tu-154 depuis sa mise en service à 2016. Trente d’entre eux n’ont pas fait de victime. 1er juillet 2002 : vol 2937 Bashkirian Airlines, un appareil de la compagnie Bashkirian Airlines entre en collision avec un Boeing 757 de la compagnie de fret DHL.

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par ·Commentaires fermés sur Un avion de combat franco-allemand

Le patron d’Airbus Defence and Space, l’Allemand Dirk Hoke, s’est félicité de l’avancée enregistrée par Paris et Berlin autour du Système d’avion de combat du futur (Scaf), dont il sera l’une des chevilles ouvrières sur le plan industriel. « Nous saluons expressément le prochain lancement d’une étude conceptuelle commune pour le Scaf, avec des compétences et responsabilités clairement définies », a affirmé Dirk Hoke dans une déclaration transmise à l’AFP. « L’accord conclu par les ministères de la Défense (français et allemand) représente une avancée majeure vers le développement conjoint d’un Scaf européen et un jalon important dans la coopération franco-allemande », a-t-il ajouté. « Nous sommes prêts à contribuer à la réussite de ce projet, tout en étant parfaitement conscients de la responsabilité que cela implique pour le paysage industriel allemand et français », a-t-il conclu. La ministre française des Armées Florence Parly a annoncé mardi que les deux capitales s’étaient entendues pour lancer l’an prochain des études autour de démonstrateurs, étape préliminaire pour le développement du Scaf. En juin, France et Allemagne ont décidé de mettre au point, ensemble, l’avion de combat du futur. Étape décisive aujourd’hui avec l’accord pour entamer les études d’architecture et de conception et le lancement de démonstrateurs (avion et moteur) d’ici mi-2019.

Le Rafale est le plus récent avion de combat de Dassault Aviation. Son aérodynamique évoluée lui permet de tirer parti de sa motorisation, qui reste assez faible comparée à celle des chasseurs américains classiques comme le F-15. Il est conçu pour être discret, ce qui est loin de le placer au niveau de la furtivité du F-22, mais est une avancée par rapport à ses prédécesseurs. Il est doté d’une suite de détection et de contre-mesures intégrée à l’avion, SPECTRA, qui lui permet de surveiller son environnement sans angles morts. Son radar RBE-2 est à antenne électronique passive, ce qui lui donne une flexibilité nouvelle pour un radar français. Deux de ses grandes forces sont l’ergonomie de son cockpit et la facilité à changer de mission en cours de vol. Ses performances à l’export sont plus limitées, il a subi ces dernières années une série d’échecs. Actuellement, les deux principaux dossiers en cours sont le Brésil, dont la décision est reportée après 2011, et les Emirats Arabes Unis. Des tentatives de vente au Maroc, en Corée ou à Singapour ont échoué en faveur d’autres appareils concurrents (F-16 ou F-15). Lors des appels d’offres, il est régulièrement opposé à l’Eurofighter et au Gripen, deux autres avions européens.

Mais, visiblement, ce dernier intéresse beaucoup Boeing…. Selon les termes de l’accord, cette co-entreprise doit être implantée au Brésil, tout en étant rattachée à Dennis Muilenburg, le PDG de Boeing. Seulement, Boeing lorgne aussi sur les activités militaires d’Embraer, qui produit aussi l’avion léger d’attaque A-29 Super Tucano (en lice pour équiper l’US Air Force, via un partenariat avec Sierra Nevada Corporation). Ainsi, selon le quotidien brésilien Valor Economico, Boeing et Embraer auraient aussi l’intention de créer une co-entreprise dans le domaine de la défense. Déjà, via un accord signé en 2016, Boeing s’est engagé à assurer le soutien logistique du KC-390 pour les clients étrangers d’Embraer. Mais comme l’avait confién à Defense News, Jackson Schneider, le patron de la division « Défense et Sécurité » de l’industriel brésilien, la création d’une co-entreprise permettrait une « collaboration beaucoup plus large. « Boeing a une expérience fantastique et le KC-390 est un avion fantastique. Un bouton-poussoir et un voyant de synchronisme permettant de faciliter la mise en parallèles des alternateurs, qui est normalement automatique (même tension, même fréquence et même rotation de phase). En cas de panne, le mécanicien navigant peut déconnecter mécaniquement l’IDG à partir du poste de pilotage. Le vol se poursuit avec trois générateurs. De plus, pour respecter la réglementation, un alternateur de secours entraîné par un circuit hydraulique est également installé. En dernier recours, un convertisseur statique courant continu/courant alternatif assure le courant alternatif à partir des batteries de bord. Ces deux batteries cadmium/nickel assurent le dernier secours en 28 V. La recharge de ces batteries et l’alimentation électrique continue sont assurées par des transfo-redresseurs 115/28 via des contrôleurs de charge. Au sol, moteurs arrêtés, l’avion est alimenté par un groupe de parc de minimum 90 kW de puissance. Le Concorde dispose de nombreux éclairages. Les commandes des éclairages se situent dans le cockpit, juste au-dessus du pare-brise afin d’être accessible aux deux pilotes. Deux phares d’atterrissage rétractables d’une puissance de 600 W sont situés à l’intrados, près du bord d’attaque, à proximité de la jonction entre l’aile et le fuselage.

Ce marché fait face à un énorme problème que personne n’a vu venir et que les avions CRJ pourrait solutionner. Les «scope clauses» dont plusieurs analystes prévoyaient la disparition, demeurent en place. Les plus récentes conventions collectives des pilotes des compagnies aériennes contiennent toujours ces clauses très limitatives quant aux avions qui peuvent être utilisées par les compagnies d’aviation régionales. Ces «Scope clauses» interdisent à ces compagnies d’utiliser des avions comportant plus de 76 sièges et dont le poids maximum au décollage excède 86,000 livres. Deux avions aspirent à conquérir le marché régional américain, l’Embraer E175-E2 et le Mitsubishi régional jet (MRJ), mais leur poids maximum au décollage dépasse la limite permise par les conventions collectives. Afin de pouvoir la respecter, ils devraient soit restreindre le nombre de passagers transportés, ce qui réduirait leur rentabilité, soit diminuer la quantité de carburant embarqué, ce qui réduirait leur rayon d’action. Monsieur Aboulafia explique que dans ce contexte, le CRJ-900 de Bombardier apparaît comme une très bonne alternative. Son poids maximum au décollage ne serait que de 80,000 livres. L’analyste américain estime toutefois que la compagnie montréalaise devrait remotoriser et moderniser cet avion. La chose semble tout à fait possible à la condition d’utiliser des moteurs plus légers que le PW1000 de Pratt&Withney qui ont été utilisés pour le C Series, le MRJ et le E175-E2. Ces moteurs sont plus efficaces que les autres mais ils sont malheureusement très lourds. Ce sont eux qui sont responsables de l’excès de poids du MRJ et du E175-E2. C’est un scénario que Bombardier connaît bien. Les CRJ actuels ont été développés à partir des avions d’affaires Challenger il y a près de trente ans. Or la taille du Global 7000 est voisine de celle d’un avion régional.

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Cela ne cause pas de problème en vol de croisière, mais un peu plus dans les phases de décollage et d’atterrissage. C’est ce qui explique pourquoi les pilotes doivent abaisser le nez du Concorde pour ces phases. L’appareil est séparé en deux cabines, 40 passagers pour la cabine avant et 60 passagers pour la cabine arrière, les toilettes, les vestiaires et les portes centrales servant de séparation entre les deux cabines. Les sièges sont installés par rangées de quatre, séparés en deux par une travée centrale. À l’entrée de la cabine avant, un office avec four est installé pour le service. La conservation des aliments est faite avec de la carboglace. Le même type d’équipement est installé en cabine arrière. Il n’y a ni vidéo ni projection de film pendant les vols, mais un choix de musiques est disponible à chaque siège. Trois toilettes sont installées, une à l’avant pour les passagers cabine avant et l’équipage et deux entre les deux cabines. Chaque siège dispose d’un porte-bagages en partie supérieure et des vestiaires à porte-manteaux sont installés en extrémité de chaque cabine.

Sur l’image ci-contre à droite, que voyez-vous ? Un État américain particulièrement étrange ? Bien difficile à dire. Le DCNN, lui, a immédiatement reconnu un avion de guerre parmi le millier de réponses possibles. Si si, c’est bien un avion de guerre dont les différents morceaux ont été recollés n’importe comment. La machine l’a « vu » facilement car elle a identifié les parties, comme les ailes et le nez, qui ressemblent à ce qu’elle sait d’un avion de guerre. Au total, l’étude porte sur cinq expériences (avec des images mélangées, des simples contours, des objets en verre, etc.) et le résultat est toujours identique : l’humain voit le contexte là où la machine voit le détail. « Les réseaux neuronaux ont des capacités impressionnantes pour reconnaître des objets, mais ne le font pas comme les humains, commentent les chercheurs. Les DCNN prennent en compte des segments partiels, mais il leur manque la sensibilité de comment ces segments sont connectés pour former un tout. » Ce n’est pas tout de suite que l’intelligence artificielle va nous battre au Pictionary.

Embraer EMB-110 Bandeirante, appelé simplement Bandeirante. Initialement, la plus grande partie du personnel était formé par l’institut technologique d’aéronautique (ITA) du centre technique aérospatial (CTA). D’une certaine manière, Embraer est née du CTA. En 1980, il y eut une fusion (En physique et en métallurgie, la fusion est le passage d’un corps de l’état solide vers l’état liquide. Neiva qui devint alors une société filiale. Durant les années 70 et 80, Embraer a obtenu d’importantes commandes nationales et internationales avec les avions Bandeirante, Xingu et Brasília. « science de la nature ». 20 000 travailleurs, douze mille directs et huit mille indirects. Dans le domaine militaire, AMX est le nom :), considéré comme un saut technologique pour l’élaboration de nouveaux projets. En 1986, Ozires Silva laisse la présidence de l’entreprise pour assurer celle de Petrobrás. Embraer rachète en 1987 Aerotec. 1988 voit le début du développement d’un avion binational, dont le projet et la construction sera fait à la fois par Embraer et par la Lockheed Martin (Lockheed Martin est une des principales entreprises américaines de défense et de sécurité. Devant ses lignes extrêmement innovantes, les experts aéronautiques, perplexes, imaginent qu’il s’agit de maquettes, voire d’images truquées destinées à entraîner les avionneurs occidentaux sur de fausses pistes. Puis, avec la diffusion de photos prises sous tous les angles possibles (lors de tests de roulage à basse et grande vitesses et d’accélération-arrêt sur la piste avec extraction du parachute de freinage), les caractéristiques de l’appareil se précisent. Faute d’informations officielles, il faut jouer au jeu des sept erreurs pour analyser les clichés et en déduire des caractéristiques techniques, et d’éventuelles filiations avec des appareils occidentaux. Sur les vidéos, à l’issue d’un cérémonial de pré-vol, l’avion d’accompagnement, un biplace Chengdu J-10S, se met en place, suivi de près par le mystérieux J-20 n° 2001 équipé de réacteurs WS-10. Après un ultime test de roulage, le gros biréacteur s’aligne et décolle à 12 h 50 précises, avant de se fondre dans la brume de pollution jaunâtre qui recouvre la province. Pour les experts, c’est clair : le chasseur présenté n’est pas un ersatz d’avion russe assaisonné à la sauce chinoise, comme par le passé (lire encadré ci-dessous).

En janvier 1996, Lockheed Martin fit une nouvelle acquisition majeure, celle des activités électroniques de Loral Corporation (en), New York, pour 9,1 milliards de dollars. À ce moment-là, Lockheed Martin se trouvait être le leader mondial dans le secteur de la défense devant McDonnell Douglas, avec un chiffre d’affaires 1995 de 14,4 milliards de dollars. Lockheed Martin, associé avec BAe System se sont proposés pour réaliser les remplaçants des véhicules actuels de l’US Army, notamment les Humvees. Northrop Grumman – Oshkosh Corporation, General Dynamics – AM General et Lockheed Martin – BAe Systems ont gagné le projet et signé un contrat avec l’US Army (voir JLTV Project). Lockheed Martin est maître d’œuvre du vaisseau Orion pour la NASA. Lockheed Martin a racheté en 2009 le célèbre simulateur aéronautique Flight Simulator de Microsoft, et l’a renommé Prepar3D, prononcé « Prepared » et souvent abrégé en « P3D ». ] (consulté le 25 août 2015), p. ↑ Philippe Passebon, « Mini réacteur à fusion nucléaire : le projet de Lockheed Martin est-il sérieux ? ↑ Azar Khalatbari, « Le réacteur de fusion annoncé par Lockheed Martin : faut-il y croire ? ↑ (en) « Does Lockheed Martin Really Have a Breakthrough Fusion Machine?

L’avion transportait au total 189 personnes selon le Comité de sécurité des transports nationaux (NTSC): 178 passagers adultes, un enfant, deux bébés ainsi que deux pilotes et six personnels de cabine. Le site de suivi des vols Flightradar montre sur une carte la trajectoire de l’appareil qui après son décollage sur un cap sud-ouest vire largement par le sud sur 180 degrés avant de mettre le cap au nord-est. Mais le tracé s’interrompt soudainement au-dessus de la mer de Java, non loin de la côte. Il n’y avait pas d’information dans l’immédiat sur la présence d’étrangers à bord de l’avion, un nouvel appareil qui était entré en service en août, selon Lion Air. Le transporteur aérien a précisé que le pilote et le copilote avaient plus de 11.000 heures de vol à eux deux. Boeing, qui a livré l’appareil, s’est déclaré « profondément peiné », dans un communiqué, après l’annonce de cet accident et a fait part de « toute sa sollicitude pour ceux qui sont à bord », ainsi que pour leurs familles et leur proches. L’Indonésie, un archipel d’Asie du Sud-Est de 17.000 îles et îlots, est très dépendante des liaisons aériennes et les accidents sont fréquents. En décembre 2016, 13 personnes avaient péri dans l’accident d’un avion militaire près de Timika, une région montagneuse de Papouasie. En août 2015, c’est un ATR 42-300 de la compagnie indonésienne Trigana Air transportant 44 passagers adultes, cinq enfants et cinq membres d’équipage qui s’était écrasé dans les montagnes Bintang. Aucun survivant n’avait été retrouvé. La compagnie à bas coût Lion Air est une filiale de Lion Group qui possède quatre autres compagnies (Wings Air et Batik Air en Indonésie, Malindo Air en Malaisie et Thai Lion Air en Thaïlande). Elle a elle-même été impliquée dans plusieurs incidents. En 2004, la sortie de piste d’un appareil de Lion Air à Solo (centre de Java) avait fait 26 morts. Lion Air a annoncé cette année une commande de 50 Boeing 737 Max 10 pour 6,24 milliards de dollars alors que le transport aérien est en pleine expansion en Indonésie.