La victoire de Bombardier auprès de la Commission américaine sur le commerce international (USITC) pourrait accélérer une alliance entre Boeing et Embraer visant à concurrencer la C Series, estiment certains analystes. À leur avis, les efforts déployés par Boeing pour acquérir le constructeur brésilien suggèrent que le géant américain considère que son offre dans le segment des avions de 100 à 150 places ne constitue pas une option valable. «Cela pourrait toutefois changer grâce à un partenariat ou une acquisition d’Embraer, dont le portefeuille est similaire à celui de Bombardier», a écrit Chris Murray, d’AltaCorp Capital, dans un rapport envoyé lundi. L’analyste a également rappelé que le Brésil s’est tourné vers l’Organisation mondiale du commerce (OMC) contre le Canada dans le cadre des aides gouvernementales octroyées à Bombardier. Vendredi, le titre d’Embraer avait grimpé à la Bourse de New York avant de céder du terrain lundi. S’il convient que la décision de la USITC risque d’accélérer les discussions entre Boeing et Embraer, Richard Aboulafia, de la firme américaine Teal Group, croit qu’une union entre les deux avionneurs est «illogique». Ces temps-ci, les jets privés de la famille Falcon, dont les prix vont de 27 à 55 millions de dollars suivant la taille, se vendent moins bien. Dassault en a facturé 49 contre 55 en en 2015. En revanche, 9 Rafale ont été livrés, soit un de plus que l’année précédente. Et surtout, le carnet de commandes pour les années à venir a fait un bon de 6 milliards pour atteindre 20,2 milliards d’euros. Principalement grâce aux commandes du chasseur-bombardier de Dassault, venues d’Inde et du Qatar. D’ici là, l’avionneur espère bien signer à nouveau avec New Delhi. Il lorgne avec gourmandise le prochain appel d’offres de la marine locale, qui devrait porter sur 57 nouveaux appareils. «Les Indiens se sont habitués au Rafale, ils vont aimer en avoir», estime, un rien commercial, Eric Trappier. Loin de verser une larme sur les malheurs du produit concurrent, le F-35 américain construit par Lockheed-Martin, Eric Trappier se verrait bien en profiter.

L’appareil fut produit en 926 exemplaires dont 320 Tu-154M (version qui vola à partir de 1982) et 606 Tu-154A/154B ; 166 ont été vendus hors d’URSS. La production annuelle maximale a eu lieu en 1980 avec 76 appareils. De 2001 à 2012, neuf exemplaires sont produits. Tu-154 : équipé de trois GTR Kouznetsov NK-8-2 à double-flux d’une poussée de 93,2 kN. Tu-154A et Tu-154B : équipés de trois Kouznetsov NK-8-2U d’une poussée de 103 kN. Le poids maximum au décollage est aussi accru. Tu-154S : version cargo. Tu-154M : équipé de trois Aviadvigatel (Soloviev) D-30KU à double-flux d’une poussée de 104 kN. Tous ont un groupe auxiliaire de puissance situé au-dessus du moteur central et qui utilise les mêmes entrées et sorties. LL-154 : avion expérimental, préparé pour le vol sous microgravité (zéro G). Tu-155 et Tu-156 : bancs d’essais de moteurs cryogéniques. Il y a eu 70 accidents et incidents sérieux impliquant le Tu-154 depuis sa mise en service à 2016. Trente d’entre eux n’ont pas fait de victime. 1er juillet 2002 : vol 2937 Bashkirian Airlines, un appareil de la compagnie Bashkirian Airlines entre en collision avec un Boeing 757 de la compagnie de fret DHL.

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Le patron d’Airbus Defence and Space, l’Allemand Dirk Hoke, s’est félicité de l’avancée enregistrée par Paris et Berlin autour du Système d’avion de combat du futur (Scaf), dont il sera l’une des chevilles ouvrières sur le plan industriel. « Nous saluons expressément le prochain lancement d’une étude conceptuelle commune pour le Scaf, avec des compétences et responsabilités clairement définies », a affirmé Dirk Hoke dans une déclaration transmise à l’AFP. « L’accord conclu par les ministères de la Défense (français et allemand) représente une avancée majeure vers le développement conjoint d’un Scaf européen et un jalon important dans la coopération franco-allemande », a-t-il ajouté. « Nous sommes prêts à contribuer à la réussite de ce projet, tout en étant parfaitement conscients de la responsabilité que cela implique pour le paysage industriel allemand et français », a-t-il conclu. La ministre française des Armées Florence Parly a annoncé mardi que les deux capitales s’étaient entendues pour lancer l’an prochain des études autour de démonstrateurs, étape préliminaire pour le développement du Scaf. En juin, France et Allemagne ont décidé de mettre au point, ensemble, l’avion de combat du futur. Étape décisive aujourd’hui avec l’accord pour entamer les études d’architecture et de conception et le lancement de démonstrateurs (avion et moteur) d’ici mi-2019.

Le Rafale est le plus récent avion de combat de Dassault Aviation. Son aérodynamique évoluée lui permet de tirer parti de sa motorisation, qui reste assez faible comparée à celle des chasseurs américains classiques comme le F-15. Il est conçu pour être discret, ce qui est loin de le placer au niveau de la furtivité du F-22, mais est une avancée par rapport à ses prédécesseurs. Il est doté d’une suite de détection et de contre-mesures intégrée à l’avion, SPECTRA, qui lui permet de surveiller son environnement sans angles morts. Son radar RBE-2 est à antenne électronique passive, ce qui lui donne une flexibilité nouvelle pour un radar français. Deux de ses grandes forces sont l’ergonomie de son cockpit et la facilité à changer de mission en cours de vol. Ses performances à l’export sont plus limitées, il a subi ces dernières années une série d’échecs. Actuellement, les deux principaux dossiers en cours sont le Brésil, dont la décision est reportée après 2011, et les Emirats Arabes Unis. Des tentatives de vente au Maroc, en Corée ou à Singapour ont échoué en faveur d’autres appareils concurrents (F-16 ou F-15). Lors des appels d’offres, il est régulièrement opposé à l’Eurofighter et au Gripen, deux autres avions européens.

Mais, visiblement, ce dernier intéresse beaucoup Boeing…. Selon les termes de l’accord, cette co-entreprise doit être implantée au Brésil, tout en étant rattachée à Dennis Muilenburg, le PDG de Boeing. Seulement, Boeing lorgne aussi sur les activités militaires d’Embraer, qui produit aussi l’avion léger d’attaque A-29 Super Tucano (en lice pour équiper l’US Air Force, via un partenariat avec Sierra Nevada Corporation). Ainsi, selon le quotidien brésilien Valor Economico, Boeing et Embraer auraient aussi l’intention de créer une co-entreprise dans le domaine de la défense. Déjà, via un accord signé en 2016, Boeing s’est engagé à assurer le soutien logistique du KC-390 pour les clients étrangers d’Embraer. Mais comme l’avait confién à Defense News, Jackson Schneider, le patron de la division « Défense et Sécurité » de l’industriel brésilien, la création d’une co-entreprise permettrait une « collaboration beaucoup plus large. « Boeing a une expérience fantastique et le KC-390 est un avion fantastique. Un bouton-poussoir et un voyant de synchronisme permettant de faciliter la mise en parallèles des alternateurs, qui est normalement automatique (même tension, même fréquence et même rotation de phase). En cas de panne, le mécanicien navigant peut déconnecter mécaniquement l’IDG à partir du poste de pilotage. Le vol se poursuit avec trois générateurs. De plus, pour respecter la réglementation, un alternateur de secours entraîné par un circuit hydraulique est également installé. En dernier recours, un convertisseur statique courant continu/courant alternatif assure le courant alternatif à partir des batteries de bord. Ces deux batteries cadmium/nickel assurent le dernier secours en 28 V. La recharge de ces batteries et l’alimentation électrique continue sont assurées par des transfo-redresseurs 115/28 via des contrôleurs de charge. Au sol, moteurs arrêtés, l’avion est alimenté par un groupe de parc de minimum 90 kW de puissance. Le Concorde dispose de nombreux éclairages. Les commandes des éclairages se situent dans le cockpit, juste au-dessus du pare-brise afin d’être accessible aux deux pilotes. Deux phares d’atterrissage rétractables d’une puissance de 600 W sont situés à l’intrados, près du bord d’attaque, à proximité de la jonction entre l’aile et le fuselage.

Ce marché fait face à un énorme problème que personne n’a vu venir et que les avions CRJ pourrait solutionner. Les «scope clauses» dont plusieurs analystes prévoyaient la disparition, demeurent en place. Les plus récentes conventions collectives des pilotes des compagnies aériennes contiennent toujours ces clauses très limitatives quant aux avions qui peuvent être utilisées par les compagnies d’aviation régionales. Ces «Scope clauses» interdisent à ces compagnies d’utiliser des avions comportant plus de 76 sièges et dont le poids maximum au décollage excède 86,000 livres. Deux avions aspirent à conquérir le marché régional américain, l’Embraer E175-E2 et le Mitsubishi régional jet (MRJ), mais leur poids maximum au décollage dépasse la limite permise par les conventions collectives. Afin de pouvoir la respecter, ils devraient soit restreindre le nombre de passagers transportés, ce qui réduirait leur rentabilité, soit diminuer la quantité de carburant embarqué, ce qui réduirait leur rayon d’action. Monsieur Aboulafia explique que dans ce contexte, le CRJ-900 de Bombardier apparaît comme une très bonne alternative. Son poids maximum au décollage ne serait que de 80,000 livres. L’analyste américain estime toutefois que la compagnie montréalaise devrait remotoriser et moderniser cet avion. La chose semble tout à fait possible à la condition d’utiliser des moteurs plus légers que le PW1000 de Pratt&Withney qui ont été utilisés pour le C Series, le MRJ et le E175-E2. Ces moteurs sont plus efficaces que les autres mais ils sont malheureusement très lourds. Ce sont eux qui sont responsables de l’excès de poids du MRJ et du E175-E2. C’est un scénario que Bombardier connaît bien. Les CRJ actuels ont été développés à partir des avions d’affaires Challenger il y a près de trente ans. Or la taille du Global 7000 est voisine de celle d’un avion régional.

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On ne l’y reprendra sans doute plus à prendre des risques à la place d’autres personnes, pour rien en plus, si ce n’est être en accord avec ses convictions. Le délit de ce Brestois ? Avoir suivi les instructions de l’association Zéro personne à la rue, en mars dernier, à l’aéroport de Guipavas. Un tract distribué aux passagers d’un Airbus leur demandait de ne pas attacher sa ceinture, dans l’avion, afin d’empêcher le décollage, avec deux Soudanais destinés à être expulsés du territoire. Ces derniers ont suivi la consigne. D’autres passagers aussi, avant de se raviser une fois que le commandant de bord leur a indiqué qu’il serait contraint d’appeler les gendarmes. Sauf cet homme de 48 ans, après hésitation. L’avion a quitté le bout de la piste pour revenir à la passerelle, occasionnant un important retard, avec le risque pour certains de rater un rendez-vous ou une correspondance. La gendarmerie a procédé à l’interpellation. Tupolev développe le Tu-204, un avion biréacteur de 214 sièges, dont le premier vol a lieu en janvier 1989. Les turbulences liées à la chute de l’URSS compromettent le programme. McDonnell Douglas fait évoluer son DC-10 dans une version remotorisée et modifiée. Le premier vol commercial du MD-11 a lieu en décembre 1990. Le MD-11 offre 30 sièges supplémentaires et une réduction de la consommation de carburant par siège-kilomètre de 33 % ; l’équipage technique est réduit à 2 pilotes. Le MD-11 sera produit à 200 exemplaires entre 1990 et 2001, mais à ce moment, Airbus annonce l’A340 et Boeing le 777, ce qui a pour conséquence immédiate l’annulation de plusieurs commandes du MD-11. Airbus renouvelle ses long-courriers avec l’A340 à quatre réacteurs, et l’A330 biréacteur. Le marché des jets régionaux prend son essor dans les années 1990. À la fin des années 1980, le canadien Bombardier décide de lancer un programme d’avion de ligne court-courrier à réaction, le CRJ. C’est un succès fulgurant, entre 1991 et 2004 il se vend 1359 unités de sa gamme d’avions de 50 à 86 sièges.

Ça m’arrive très souvent en fait d’être un des seuls passagers de l’avion à avoir deux sièges, ce qui est très pratique quand on mesure presque six pieds, pour être un petit peu moins serré. En fait c’est pratique pour tout le monde, car si tu es comme moi, tu ne peux pas justifier payer un billet en classe affaires. Je n’ai jamais voyagé autrement qu’en classe économie, ça coûte vraiment trop cher sinon (le double du prix, et même plus). Mais ce truc simple ne coûte rien à essayer et pourrait te donner pas mal de confort additionnel. Je t’ai partagé récemment le truc pour avoir une rangée complète quand vous voyagez à deux, voici maintenant le truc pour avoir un siège vide à côté de toi quand tu voyages seul. C’est plutôt simple, tout se joue dans la sélection de sièges, comme quand vous voyagez à deux et voulez une rangée complète. La grande majorité des avions ont des rangées de trois sièges, et il n’y a absolument personne qui veut être au milieu. C’est grâce à cette réalité que tu peux augmenter tes chances de ne pas avoir de voisin de siège.

Sur le continent Asiatique, l’Eurofighter est aussi en liste au Japon, pour le remplacement d’anciens avions de combat américains F-4 Phatom II. Face au Typhoon, pour ce contrat on retrouve le F-18 Hornet de conception plus ancienne et le F-22 Raptor du constructeur Lockeed-Martin. Beaucoup de spécialistes pensent que l’espoir de vente l’avion Européen est extrêmement faible sur les terres nippones. Au mois d’ocotbre 2011, l’Allemagne a officiellement averti que l’achat de 177 appareils de type Eurofighter (EF-2000) sera revu à la baisse. Seules 140 unités seraient dorénavant envisagé dans l’avenir. Selon sa version, l’EuroFigher peut se présenté sous la forme d’un avion monoplace et biplace. Eurofighter Typhoon n’a pris part à qu’à peu de conflit ou à un combat. Au mois de février 2008, un crash d’un EuroFighter Typhoon lors de son atterrissage s’est produit par un des pilotes anglais du 17 escadron qui était en exercice en Californie (USA). ], les industriels sont enjoints de participer à hauteur de 25 % aux frais de développement, soit 40 milliards de francs, qu’ils devraient récupérer à moyen terme à l’export. ] disposer d’un avion spécifique et surtout différent de celui de l’armée de l’air. ]. Après que Marcel Dassault se fut fâché, il a été décidé une prolongation de 17 Crusader pour 800 millions de francs et la transformation de 71 Super-Étendard en version modernisée (SEM) pour un montant inconnu. ], inaugurant ainsi le début d’un programme de test qui vise essentiellement à élargir le domaine de vol du Rafale et tester les turboréacteurs Snecma M88, puis, par la suite, l’interface homme/machine et les armes. En vue de l’intégration du système de guerre électronique SPECTRA, le Rafale C01 est muni, à la façon des Mirage 2000, d’un ballonnet tandis que les plans canard sont modifiés et peuvent servir d’aérofreins. La pointe avant est plus large, afin d’y loger le radar RBE2, mais surtout inclinée vers le bas pour faciliter la visibilité lors des appontages. Enfin, des efforts ont été faits pour réduire la surface équivalente radar, grâce notamment à l’utilisation étendue de matériaux absorbants les ondes radar.

Mirage 4000 : Le Mirage 4000 est développé et construit sur les fonds propres des industriels aéronautiques français, en particulier de Dassault qui assure la réalisation de la cellule et l’intégration des équipements. Prototype ACX : Partant des réacteurs F 404 et M 88, la Société envisage de lancer, sur fonds propres, un prototype à l’intention de la clientèle des monoréacteurs. ]. En complément d’information, Dassault Aviation explique avoir mis en place sept sociétés de location-financement à l’île de Man, uniquement entre 2008 et 2012, pour répondre aux besoins de financement de clients dans un contexte de crise financière. Depuis sa création, Dassault Aviation développe son savoir-faire dans le domaine des technologies aéronautiques de pointe. 1970 : Falcon 10, premier avion d’affaires ayant reçu une aile conçue en trois dimensions. 1978 : Mercure, premier avion de transport commercial à réaction construit en coopération. 1983 : Mirage 2000 N, premier avion doté d’une capacité de suivi de terrain automatique. Ces créances publiques concernent les avances consenties par l’État aux AMD-BA pour le développement de programmes civils comme le Falcon 50 et le règlement des redevances dues par la société à l’État au titre de marchés d’études et de conventions. Lors de l’entrée en service du Mirage IV, en 1964, François Mitterrand estime que l’État doit s’assurer la maîtrise directe de la fabrication de ces matériels, notamment des avions porteurs de bombes. La Régie autonome qu’il propose serait un établissement public à caractère industriel et commercial doté de la personnalité civile et de l’autonomie financière, placé sous l’autorité et le contrôle du ministre des Armées. En 1972, le parti socialiste et le parti communiste placent la société Dassault en tête des groupes à nationaliser lors de l’élaboration d’un programme commun de gouvernement. Les négociations commencent dès août 1981 avec le nouveau gouvernement socialiste. Marcel Dassault comprend que le gouvernement fait de sa nationalisation une question de principe et qu’il ne peut pas l’éviter, il propose alors de modifier les modalités de prise de contrôle par l’État. L’État choisit Dassault pour les avions de combat.

Continuant sa politique de création de filiales correspondant à leur implantation géographique, il crée la « Société Villaroche base aérienne Marcel Dassault ». Sa gérance en est confiée à Auguste le Révérend et la direction à Pierre Robert. Elle fabrique des éléments d’avions mais surtout effectue la mise au point des prototypes pour le compte de « Saint-Cloud Avions Marcel Dassault ». Le 27 juin 1952, le conseil d’administration de la « Société Villaroche base aérienne Marcel Dassault » décide de fusionner avec « Saint-Cloud Avions Marcel Dassault ». La Société des avions Marcel Dassault se spécialise. En 1953, le Département Réacteurs est créé. L’année suivante, c’est le Département Electronique qui s’installe à Argenteuil. Conformément aux directives gouvernementales encourageant le regroupement des entreprises, Marcel Dassault décide de concentrer toutes ses sociétés d’aviation en une seule : la société Saint-Cloud Avions Marcel Dassault. Le 24 juin 1955, il notifie au Comité de Direction que Benno Claude Vallières sera dans l’avenir le gérant de l’ensemble des activités aéronautiques Marcel Dassault, Cellule, Moteur et Electronique. Le 4 avril 2000, Charles Edelstenne succède à Serge Dassault en tant que président-directeur général. Atteint par la limite d’age de 75 ans Charles Edelstenne est remplacé le 9 janvier 2013 par Éric Trappier. ]. À cette occasion, le 14 octobre 2016, La Poste émet un timbre commémoratif. ] et la FAA. Le 28 février 2018, deux mois après l’annulation du Falcon 5X, Dassault Aviation présente le Dassault Falcon 6X capable de parcourir 10 200 kilomètres sans escale et d’accueillir 16 passagers. Le 12 juin 2018, Dassault Aviation, Thales et Safran (GIE Rafale International) signent avec Thales Belgique un accord de partenariat visant à développer en Belgique « un centre d’excellence industriel en cybersécurité. La gamme des avions d’affaires Falcon représentent 61 % de l’activité du groupe Dassault Aviation en 2017. Plus de 2500 Falcon sont opérés dans le monde et la flotte a dépassé les 16 millions d’heures de vol. ] avec une part de marché de 15 % face au nouveau leader Américain Gulfstream Aerospace (filiale de General Dynamics) et son challenger Canadien Bombardier.

Un accident fatal sur cet appareil s’est produit en moyenne une fois tous les 3 millions de vols en Boeing 737, mais les crashs sont presque 8 fois plus rares sur les versions récentes que sur les versions anciennes. Vol Aloha Airlines 243, le 28 avril 1988 : l’avion éclate en vol. L’accident ne fit qu’une seule victime. Pour éviter que ce genre d’accident ne se reproduise, une consigne de sécurité a été mise en place : quand l’avion devient trop vieux, il n’a plus le droit de voler. Vol Helios Airways 522, le 20 octobre 2005 : suite à un mauvais réglage, l’avion n’est pas pressurisé. Lorsque l’avion a pris de l’altitude, le pilote n’a pas correctement réagi. Toutes les personnes s’endorment. Plus personne ne pouvant donc contrôler l’avion, celui-ci s’écrase près d’Athènes lorsque le kérosène a été épuisé. Le 13 avril 2013 : un Boeing 737 de la compagnie aérienne Lion Air s’écrase lors de son atterrissage à Bali, en Indonésie. L’avion se brise en deux sous le choc, mais il n’y a eu aucune victime. Le Boeing 737 est un avion mythique. Il existe en effet depuis 50 ans tandis que les versions récentes sont en exploitations. Les versions anciennes peuvent être exposées dans des musées d’aviation.

Certains observateurs y voient l’incarnation d’un des piliers de la guerre économique dont Donald Trump ne fait aucun mystère. La norme Itar n’est en rien utilisée ici pour prévenir ou sanctionner une quelconque fraude, mais pour protéger un intérêt américain. Le caractère légal de l’opération est parfaitement respecté. La question de l’extraterritorialité des lois américaines reste entière puisqu’à chaque manifestation, elle oblige le président français à devoir entamer des discussions qui confinent plus ou moins à devoir courber l’échine. Il faut reconnaître à cette mécanique une efficacité absolue puisqu’elle revient, sous le prétexte d’une régulation économique visant à prévenir les fraudes, à arbitrer le droit du commerce international avec comme seul prisme l’intérêt américain. Car le juge ne sera jamais saisi, aucune incrimination pénale ne sera jamais utilisée ! En l’occurrence, il n’y a pas le plus petit tracas juridique, mais seulement la présence d’un composant américain qui justifie qu’ils donnent leur avis. L’efficience est telle qu’elle ne repose sur aucun principe, sur aucune règle juridique. Nous vous proposons cet article afin d’élargir votre champ de réflexion. Cela ne signifie pas forcément que nous approuvions la vision développée ici. Dans tous les cas, notre responsabilité s’arrête aux propos que nous reportons ici. ]Nous ne sommes nullement engagés par les propos que l’auteur aurait pu tenir par ailleurs – et encore moins par ceux qu’il pourrait tenir dans le futur. Merci cependant de nous signaler par le formulaire de contact toute information concernant l’auteur qui pourrait nuire à sa réputation.

Cela ne cause pas de problème en vol de croisière, mais un peu plus dans les phases de décollage et d’atterrissage. C’est ce qui explique pourquoi les pilotes doivent abaisser le nez du Concorde pour ces phases. L’appareil est séparé en deux cabines, 40 passagers pour la cabine avant et 60 passagers pour la cabine arrière, les toilettes, les vestiaires et les portes centrales servant de séparation entre les deux cabines. Les sièges sont installés par rangées de quatre, séparés en deux par une travée centrale. À l’entrée de la cabine avant, un office avec four est installé pour le service. La conservation des aliments est faite avec de la carboglace. Le même type d’équipement est installé en cabine arrière. Il n’y a ni vidéo ni projection de film pendant les vols, mais un choix de musiques est disponible à chaque siège. Trois toilettes sont installées, une à l’avant pour les passagers cabine avant et l’équipage et deux entre les deux cabines. Chaque siège dispose d’un porte-bagages en partie supérieure et des vestiaires à porte-manteaux sont installés en extrémité de chaque cabine.

Sur l’image ci-contre à droite, que voyez-vous ? Un État américain particulièrement étrange ? Bien difficile à dire. Le DCNN, lui, a immédiatement reconnu un avion de guerre parmi le millier de réponses possibles. Si si, c’est bien un avion de guerre dont les différents morceaux ont été recollés n’importe comment. La machine l’a « vu » facilement car elle a identifié les parties, comme les ailes et le nez, qui ressemblent à ce qu’elle sait d’un avion de guerre. Au total, l’étude porte sur cinq expériences (avec des images mélangées, des simples contours, des objets en verre, etc.) et le résultat est toujours identique : l’humain voit le contexte là où la machine voit le détail. « Les réseaux neuronaux ont des capacités impressionnantes pour reconnaître des objets, mais ne le font pas comme les humains, commentent les chercheurs. Les DCNN prennent en compte des segments partiels, mais il leur manque la sensibilité de comment ces segments sont connectés pour former un tout. » Ce n’est pas tout de suite que l’intelligence artificielle va nous battre au Pictionary.

Embraer EMB-110 Bandeirante, appelé simplement Bandeirante. Initialement, la plus grande partie du personnel était formé par l’institut technologique d’aéronautique (ITA) du centre technique aérospatial (CTA). D’une certaine manière, Embraer est née du CTA. En 1980, il y eut une fusion (En physique et en métallurgie, la fusion est le passage d’un corps de l’état solide vers l’état liquide. Neiva qui devint alors une société filiale. Durant les années 70 et 80, Embraer a obtenu d’importantes commandes nationales et internationales avec les avions Bandeirante, Xingu et Brasília. « science de la nature ». 20 000 travailleurs, douze mille directs et huit mille indirects. Dans le domaine militaire, AMX est le nom :), considéré comme un saut technologique pour l’élaboration de nouveaux projets. En 1986, Ozires Silva laisse la présidence de l’entreprise pour assurer celle de Petrobrás. Embraer rachète en 1987 Aerotec. 1988 voit le début du développement d’un avion binational, dont le projet et la construction sera fait à la fois par Embraer et par la Lockheed Martin (Lockheed Martin est une des principales entreprises américaines de défense et de sécurité. Devant ses lignes extrêmement innovantes, les experts aéronautiques, perplexes, imaginent qu’il s’agit de maquettes, voire d’images truquées destinées à entraîner les avionneurs occidentaux sur de fausses pistes. Puis, avec la diffusion de photos prises sous tous les angles possibles (lors de tests de roulage à basse et grande vitesses et d’accélération-arrêt sur la piste avec extraction du parachute de freinage), les caractéristiques de l’appareil se précisent. Faute d’informations officielles, il faut jouer au jeu des sept erreurs pour analyser les clichés et en déduire des caractéristiques techniques, et d’éventuelles filiations avec des appareils occidentaux. Sur les vidéos, à l’issue d’un cérémonial de pré-vol, l’avion d’accompagnement, un biplace Chengdu J-10S, se met en place, suivi de près par le mystérieux J-20 n° 2001 équipé de réacteurs WS-10. Après un ultime test de roulage, le gros biréacteur s’aligne et décolle à 12 h 50 précises, avant de se fondre dans la brume de pollution jaunâtre qui recouvre la province. Pour les experts, c’est clair : le chasseur présenté n’est pas un ersatz d’avion russe assaisonné à la sauce chinoise, comme par le passé (lire encadré ci-dessous).

En janvier 1996, Lockheed Martin fit une nouvelle acquisition majeure, celle des activités électroniques de Loral Corporation (en), New York, pour 9,1 milliards de dollars. À ce moment-là, Lockheed Martin se trouvait être le leader mondial dans le secteur de la défense devant McDonnell Douglas, avec un chiffre d’affaires 1995 de 14,4 milliards de dollars. Lockheed Martin, associé avec BAe System se sont proposés pour réaliser les remplaçants des véhicules actuels de l’US Army, notamment les Humvees. Northrop Grumman – Oshkosh Corporation, General Dynamics – AM General et Lockheed Martin – BAe Systems ont gagné le projet et signé un contrat avec l’US Army (voir JLTV Project). Lockheed Martin est maître d’œuvre du vaisseau Orion pour la NASA. Lockheed Martin a racheté en 2009 le célèbre simulateur aéronautique Flight Simulator de Microsoft, et l’a renommé Prepar3D, prononcé « Prepared » et souvent abrégé en « P3D ». ] (consulté le 25 août 2015), p. ↑ Philippe Passebon, « Mini réacteur à fusion nucléaire : le projet de Lockheed Martin est-il sérieux ? ↑ Azar Khalatbari, « Le réacteur de fusion annoncé par Lockheed Martin : faut-il y croire ? ↑ (en) « Does Lockheed Martin Really Have a Breakthrough Fusion Machine?

L’avion transportait au total 189 personnes selon le Comité de sécurité des transports nationaux (NTSC): 178 passagers adultes, un enfant, deux bébés ainsi que deux pilotes et six personnels de cabine. Le site de suivi des vols Flightradar montre sur une carte la trajectoire de l’appareil qui après son décollage sur un cap sud-ouest vire largement par le sud sur 180 degrés avant de mettre le cap au nord-est. Mais le tracé s’interrompt soudainement au-dessus de la mer de Java, non loin de la côte. Il n’y avait pas d’information dans l’immédiat sur la présence d’étrangers à bord de l’avion, un nouvel appareil qui était entré en service en août, selon Lion Air. Le transporteur aérien a précisé que le pilote et le copilote avaient plus de 11.000 heures de vol à eux deux. Boeing, qui a livré l’appareil, s’est déclaré « profondément peiné », dans un communiqué, après l’annonce de cet accident et a fait part de « toute sa sollicitude pour ceux qui sont à bord », ainsi que pour leurs familles et leur proches. L’Indonésie, un archipel d’Asie du Sud-Est de 17.000 îles et îlots, est très dépendante des liaisons aériennes et les accidents sont fréquents. En décembre 2016, 13 personnes avaient péri dans l’accident d’un avion militaire près de Timika, une région montagneuse de Papouasie. En août 2015, c’est un ATR 42-300 de la compagnie indonésienne Trigana Air transportant 44 passagers adultes, cinq enfants et cinq membres d’équipage qui s’était écrasé dans les montagnes Bintang. Aucun survivant n’avait été retrouvé. La compagnie à bas coût Lion Air est une filiale de Lion Group qui possède quatre autres compagnies (Wings Air et Batik Air en Indonésie, Malindo Air en Malaisie et Thai Lion Air en Thaïlande). Elle a elle-même été impliquée dans plusieurs incidents. En 2004, la sortie de piste d’un appareil de Lion Air à Solo (centre de Java) avait fait 26 morts. Lion Air a annoncé cette année une commande de 50 Boeing 737 Max 10 pour 6,24 milliards de dollars alors que le transport aérien est en pleine expansion en Indonésie.

Le Sukhoi SU-29MM de Parkzone est le fruit de l’association d’une structure légère avec une puissante motorisation brushless. Pour voler : Il faut ajouter une batterie, un chargeur et une radiocommande Spektrum programmable (Dx6 ou plus). La technologie SAFE permet au Sukhoi SU-29MM de « connaître » son inclinaison par rapport au sol. Cette capacité a été utilisée pour créer 4 modes de vol qui permettent aux pilotes de découvrir la voltige en toute confiance en limitant les risques. L’avion peut effectuer n’importe quelle figure de voltige classique ou 3D, mais se stabilise automatiquement si les 2 manches sont relâchés. Ce mode est l’équilibre parfait entre une manœuvrabilité extrême et une stabilité élevée, idéal pour l’entrainement aux figures 3D à basse vitesse comme le stationnaire et le Harrier. Idéal pour effectuer de la voltige de précision à vitesse élevée, ce mode gomme les effets de turbulence, l’avion est comme sur des rails. Remise à plat immédiate de l’avion en appuyant sur un bouton. Peut être activé à tout moment dans n’importe quel mode de vol. Déjà plus de 100 millions d’euros investis. Dassault avait négocié pendant plusieurs années avec la société indienne HAL dans le cadre d’un appel d’offres pour 126 avions de chasse, majoritairement assemblés en Inde, mais les tractations n’avaient pas abouti. Peu après l’arrivée au pouvoir du nationaliste hindou Narendra Modi, New Delhi avait annulé cette procédure et préféré acquérir directement 36 Rafale fabriqués en France pour un montant estimé à 9,4 milliards de dollars. Selon les termes du nouveau contrat, l’avionneur français s’est associé avec un partenaire indien, Reliance Group, dirigé par le magnat Anil Ambani. Cette société n’avait pourtant aucune expérience préalable dans l’aéronautique. Dassault a déjà investi plus de 100 millions d’euros dans sa co-entreprise avec Reliance à la suite du nouvel accord. Vers une nouvelle requête. La décision de vendredi est considérée comme une victoire pour le gouvernement nationaliste hindou de Narendra Modi, qui a subi une débâcle lors d’élections dans plusieurs Etats plus tôt cette semaine. Ses détracteurs ont en revanche dénoncé « une mauvaise décision ». Prashant Bhushan, devant la Cour, envisageant de déposer une nouvelle requête. Un contrat décrié aussi en France. Le contrat est aussi décrié par certains en France. L’ONG Sherpa a ainsi porté plainte en novembre pour dénoncer les conditions de vente de ces Rafale, en particulier celles qui ont entouré le choix de Reliance. Le site d’informations Mediapart a dénoncé le financement partiel par Reliance, au moment de la finalisation de la vente, d’un film co-produit par Julie Gayet, compagne du président de l’époque, François Hollande. Ce dernier s’est défendu de tout conflit d’intérêts, affirmant que la France n’avait « pas eu le choix » du partenaire indien de Dassault.

L’accord entre Embraer et Boeing évolue. La valeur de la division aviation civile du groupe brésilien a été revue en hausse de 11% pour atteindre 5,26 milliards de dollars. Un obstacle a été levé pour le projet de rapprochement entre le groupe aéronautique brésilien Embraer et le géant américain Boeing. Les négociations entre les deux entreprises avaient été suspendues à cause d’une ordonnance déposée par des parlementaires brésiliens. ] Mais pourquoi cet avion « requin » a atterri à l’aéroport de Lhassa, au Tibet ? Vidéo Un avion décoré façon « nez de requin » s’est posé début novembre sur la piste de Lhassa, l’un des aéroports les plus hauts du monde. Mais pourquoi cette étrange mise en scène ? C’est une manière plutôt originale de faire sa promo. Au salon aéronautique de Farnborough, Boeing et Embraer défendent leur projet de partenariat dans l’aéronautique civile, se disant confiants dans l’obtention de l’aval des autorités réglementaires et de leurs actionnaires. L’avionneur brésilien Embraer a sélectionné Hispano-Suiza (groupe Safran) pour fournir le système de distribution électrique ainsi que l’intégration complète du système électrique avion pour son futur avion de transport militaire, le KC-390. L’intégration du système électrique complet de l’avion (génération, conversion, distribution primaire et secondaire, système de génération électrique de secours). « Ce nouveau contrat avec Hispano-Suiza renforce la bonne relation entre nos deux sociétés. Le KC-390 est un avion de transport bi-réacteur de moyenne capacité qui peut être ravitaillé en vol, et utilisé comme avion ravitailleur en vol ou au sol. Safran est un groupe international de haute technologie, équipementier de premier rang dans les domaines Aérospatial (propulsion, équipements), Défense et Sécurité. Pour répondre à l’évolution des marchés, le Groupe s’engage dans des programmes de recherche et développement qui ont représenté en 2010 un investissement de 1,2 milliard d’euros. Spécialiste de l’extraction de la puissance, de la gestion de l’énergie électrique et de sa conversion, Hispano-Suiza (groupe Safran) est un acteur majeur de la chaîne de l’énergie à bord de l’avion. Leader mondial dans le domaine des transmissions de puissance, Hispano-Suiza équipe près de 60 % des avions de plus de 100 places. Embraer S.A. (NYSE : ERJ ; BM&FBOVESPA : EMBR3) est le premier constructeur mondial de jets commerciaux jusqu’à 120 places et l’un des premiers exportateurs du Brésil. L’entreprise a son siège social à São José dos Campos, São Paulo et des usines et bureaux de service client au Brésil, en Chine, France, Portugal, Singapour et aux Etats-Unis. Créée en 1969, la société conçoit, développe et construit des avions et des systèmes aéronautiques pour l’aviation civile, l’aviation d’affaires et les secteurs de la défense et de la sécurité. Elle fournit aussi un support après-vente et des services à ses clients du monde entier. Au 30 septembre 2011, Embraer compte 17 204 collaborateurs (sans compter ceux des filiales non détenues à 100%) et son carnet de commandes fermes se monte à 16 milliards de dollars.

Une enveloppe de 150 millions d’euros avait été évoquée. Le projet n’a jamais abouti. « Il y a une interdiction formelle des Etats-Unis de vendre ce type de missiles à des pays du Moyen-Orient. C’est lié à une règle américaine qui empêche de vendre des armes pouvant mettre à mal la supériorité militaire d’Israël », commente Andrew Miller, ancien conseiller militaire du président Obama. « Les Etats-Unis sont par ailleurs très frustrés de voir que les Egyptiens ne se paient pas plus de matériel militaire américain. Manque de chance, ces missiles ont des composants Itar. Bis repetita : les Etats-Unis ont une raison géopolitique et un levier juridique pour s’y opposer. Alors que l’émirat qatarien a commandé 12 nouveaux Rafale en décembre 2017, les Etats-Unis auraient annoncé au début de l’été à leurs partenaires français qu’ils devront chercher de quoi remplacer les composants américains du Meteor. Il va falloir trouver une solution, et vite : c’est justement parce que les Etats-Unis n’auraient jamais accepté de fournir ce type de missile au Qatar que l’émirat s’est tourné vers la France. Pour l’instant, Dassault n’a pas été visé directement. Mais le coup de fouet américain n’est pas passé loin.

Jusqu’en 1982, les destinations pour Air France étaient : Rio de Janeiro, Caracas, Dakar, Mexico, Washington, Dallas et New York. À partir de 1983, pour rentabiliser au maximum son supersonique, la compagnie réduisit ses vols à la seule destination de New York, assurant cependant en plus des vols spéciaux appelés charters et des tours du monde. Le temps de vol moyen sur l’un ou l’autre des itinéraires était d’environ trois heures et demie. Jusqu’en 2003, Air France et British Airways ont continué à avoir des liaisons quotidiennes avec New York. En plus, Concorde a volé vers la Barbade pendant la saison de vacances d’hiver et, de temps en temps, aux destinations de Rovaniemi en Finlande. Le 1er novembre 1986, un Concorde a effectué le tour du monde en 31 h 51 min. Pendant une période brève en 1977, puis de 1979 à 1980, British Airways et Singapore Airlines partagèrent un Concorde pour les vols entre Bahreïn et l’aéroport international de Changi. Origine : L’utilisation de ces avions se répand durant la Seconde Guerre mondiale. Ils sont alors employés pour lutter contre les sous-marins. Avion nolisé Sens : Avion affrété pour transporter des passagers selon la demande. Origine : On parle de vols nolisés, donc loués, car ils sont organisés en dehors des vols réguliers. Ce sont surtout les agences de voyages qui procèdent à ces locations. 31 octobre 1956 Le premier avion attérit au pôle sud Le « Que sera, sera » un LC-47 piloté par l’Amiral George J.Dufek est la premier avion à se poser sur le pôle nord. Dufek devient le premier américain à fouler le sol de l’Antarctique. 1er mai 1960 Un avion américain est abattu au dessus de l’URSS Les Soviétiques abattent un avion-espion américain U-2 qui survolait l’Oural à 19 000 mètres d’altitude. 9 octobre 1930 Laura Ingalls traverse l’Amérique en avion L’Américaine Laura Ingalls est la première femme à traverser les Etats-Unis en avion d’Est en Ouest. Elle rallie New York a Los Angeles en 30 heures. 2 mai 1952 Premier avion de ligne à réaction L’avion à réaction « Comet 1 » de la firme britannique De Havilland, effectue un vol inaugural entre Londres et Johannesburg (Afrique du Sud). 28 novembre 1947 Mort du général Leclerc dans un accident d’avion Le général Leclerc meurt dans un accident d’avion lors d’une inspection en Algérie. 93 000 tonnes est surnommé le « Big E » par ses matelots. Il est le premier porte-avions à énergie nucléaire. 12 septembre 1970 Spectaculaires détournements d’avions Des pirates de l’air palestiniens du FPLP font sauter sur l’aéroport de Zarka en Jordanie trois avions de ligne détournés après en avoir libéré les passagers. Elf et l’Etat français : l’affaire des avions renifleurs. Mach 1,06. Mais son record n’a pas été homologué du fait que son avion n’a pas décollé par ses propres moyens.

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Le Tupolev Tu-144 (en russe : Tyполев Ту-144, nom de code OTAN : « Charger ») est un avion de ligne supersonique quadriréacteur développé en URSS par le bureau d’études Tupolev. Avec le Concorde franco-britannique, ils sont les seuls avions civils supersoniques à avoir atteint la production. Le Tupolev Tu-144 est construit en trois versions, Tu-144, Tu-144S et Tu-144D. La première sert uniquement de prototype et un seul appareil est construit. La production prend fin en 1985 avec un total de 16 appareils construits, soit un prototype, dix Tu-144S et cinq Tu-144D. La conception du Tu-144 est due, au moins partiellement, à l’espionnage industriel au profit du GRU, les usines françaises de Sud-Aviation (Aérospatiale) ayant particulièrement été mises à contribution. Des informations d’archives, maintenant ouvertes au public, indiquent que la boîte noire fut ramenée en URSS et analysée. ]. En conséquence, le vol Aeroflot du 1er juin 1978 fut le cinquante-cinquième et dernier vol régulier. Dans les années 1980, les deux derniers modèles de production en état de vol ont été utilisés pour des essais, notamment pour la recherche sur la couche d’ozone à haute altitude. L’inconvénient est qu’un aéronef instable ne peut être maintenu dans une attitude stable qu’en appliquant des consignes rapides et précises sur les commandes de vol. Cela ne peut être accompli avec un contrôle manuel direct et par un pilote seul. ]) permettant une parfaite manœuvrabilité. Le Rafale est doté d’une aile delta à flèche modérée (48° contre 58° pour le Mirage 2000 et 53° pour Eurofighter) et grand allongement, d’où une grande finesse d’aile. Pour le contrôle du vol, huit commandes sont installés sur les ailes. Sur le bord de fuite des deux ailes sont placés deux grands élevons, conjuguant l’action d’une gouverne de tangage (volet de profondeur) à celle de roulis. Sur le bord d’attaque sont également installées deux becs amovibles, qui permettent essentiellement d’augmenter la portance. Comparé au Rafale A, qui disposait de trois élevons et trois becs sur chaque aile, cette configuration simplifiée permet de gagner en poids et en simplicité, donc en coût et en maintenance. Contrairement aux traditions de l’aviation navale française qui met alors en service des aéronefs aux extrémités d’aile repliables, celles du Rafale, toutes versions confondues, demeurent fixes.

↑ Eureka Aviation : Wegg 2005, p. ↑ Les vols passagers avec Gabon Express : Wegg 2005, p. ↑ a et b Caractéristiques techniques de la Caravelle : Wegg 2005, p. ↑ Atterrissage automatique sans visibilité : Wegg 2005, p. ↑ Liste des opérateurs civils : Wegg 2005, p. ↑ Début des services commerciaux en Caravelle de chaque compagnie : Wegg 2005, p. ↑ L’armée de l’air algérienne : Wegg 2005, p. ↑ Fuerza Aérea Argentina : Wegg 2005, p. ↑ a b c d e et f Caravelle militaires en Afrique : Wegg 2005, p. ↑ La Fuerza Aérea Mexicana : Wegg 2005, p. ↑ Les TP85 de la Svenska Flygvapnet : Wegg 2005, p. ↑ Liste de production de la Caravelle : Wegg 2005, p. ↑ Transport de Josip Broz Tito : Wegg 2005, p. John Wegg, Caravelle : La Française de la jet set, Avia-Éditions, 2005, 576 p. Pierre Gaillard, Caravelle : Les ailes du renouveau, ETAI, 2005, 350 p. Pascale Monmarson-Frémont & Véronique Peyraud, Caravelle : Bienvenue à bord d’une légende ! ETAI, 2006, 160 p. J.-B. Lenoir, « Caravelle », Airliner in Service, no 4, ?

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En 2002, le trafic mondial (ex-URSS et Chine incluses) sera de 1 615 millions de passagers. Les avions russes et ukrainiens n’ont été vendus qu’en URSS et dans sa zone d’influence. Le monde de l’aéronautique après la Seconde Guerre Mondiale se scinde donc entre les constructeurs soviétiques et les constructeurs occidentaux. La Chine ne possède pas alors d’industrie aéronautique, et à la suite des restrictions nées de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie aéronautique japonaise ne développe pas de programmes d’avion de ligne propres. L’industrie aéronautique soviétique doit respecter à des règles et des conditions trop différentes de celles de l’Occident pour que les avions de lignes soient directement concurrents. Les avions de ligne soviétiques doivent pouvoir opérer à partir d’aérodromes mal équipés (approvisionnement en carburant, pistes, infrastructures souvent sommaires) et dans des conditions climatiques particulièrement difficiles. Ces avions doivent être plus robustes donc plus lourds, plus puissants donc plus motorisés, que les appareils occidentaux. Quand on s’apprête à passer 12 heures dans une boîte de conserve géante en forme de suppositoire, on a toutes les raisons de ressentir une appréhension. Pression de l’air, sécheresse, froid, enfer. Pour arrondir les angles, le mieux est encore de ne pas se planter de siège. C’est toujours une consolation. La plupart des études sont formelles : les passagers en queue d’avion ont 40% de chances de plus de survivre à un crash que ceux situés tout devant. Après, c’est 40% d’environ 0% de chances de survie, hein, mais 40% quand même. Sauf coup de bol de double évacuation, la sortie de l’avion se fera toujours devant à gauche. Du coup, pour ne pas faire la queue trois heures à la sortie de l’avion, le mieux est encore de s’asseoir bien devant et à gauche pour pouvoir s’extraire de la carlingue du coucou en deux deux après l’atterrissage. La place près du hublot permet de reposer sa tête et d’éviter que quelqu’un ne vous réveille pour aller pisser. Sans compter que vous pourrez décider ou non de fermer la fenêtre. En revanche, côté couloir, ce n’est pas la même limonade.

Ensuite le F35 permet à des petits pays de « s’acheter » une protection américaine, Aviation information de participer à des opérations aériennes en bénéficiant de l’appui américain et de se valoriser ainsi sur la scène diplomatique. Le F35 est un outil de rayonnement et le prix à payer pour participer à la résolution des crises. Le F35 peut délivrer de l’armement nucléaire (missile B61américain) et permet donc à des pays comme la Belgique de maintenir cette capacité d’alerte sur le sol européen dans le cadre de l’OTAN. C’est un atout indéniable et la possibilité offerte de participer à la dissuasion nucléaire. Le cahier des charges belge n’en fait pas mention mais c’est un critère déterminant pour les autorités belges. L’ambition politique prime sur le besoin militaire réel. Elle est avant tout pragmatique et s’appuie sur plusieurs arguments. Tout d’abord, le Rafale est un avion « combat proven » qui a fait ses preuves en opération dans ses deux versions (navale et aérienne).

L’exploitation des « Star » se passa sans problème majeur, si ce n’est la perte du F-BHBM « de Grasse ». Celui-ci rentrait du courrier « Afrique-Noire » le 10 mai 1961, quand en vol de croisière près d’Edjelé (Sahara algérien), il fut détruit pour une cause indéterminée. Des « bruits de couloirs » circulèrent au N2 à ce moment donnant comme cause de sa chute, une erreur de la chasse française qui croyait avoir à faire à un parachutage d’armes aux rebelles algériens. Le F-BHBK fut loué à Air Afrique du premier novembre 1961 au 15 mai 1963 avec l’immatriculation TU-TBB. À la fin ne restait sur le terrain d’Orly, que la carcasse du F-BHBK qui servait à l’entrainement du service incendie des Aéroports de Paris. Fin 1985, début 1986, l’épave de l’appareil disparut complétement pour être remplacé par un fuselage de Caravelle. Le « Star » a bien été la star des avions à hélices, fin, élégant, racé, silencieux, d’un luxe jamais égalé dans des vols réguliers. Les Lockheed furent en service de 1946 à 1962 pour les L.749, de 1953 à 1967 pour les L.1049 et de 1957 à 1961 pour les L.1649. Air France reconvertit en 1960 ses L.1049G en avion cargo suite à l’achat de Boeing 707-120. Certains Super Constellation étaient encore en service à la fin des années 70, notamment en Amérique Latine.

► Pourquoi l’avion a-t-il été saisi ? ► À quoi correspondaient les sommes dues ? « En 2008, Ryanair et le Smac (1) ont signé un contrat visant à établir trois rotations par semaine entre Angoulême et Londres, explique Didier Villat, président du syndicat mixte. « Cette ligne était importante pour la Charente qui est le quatrième département en nombre de résidents britanniques », ajoute Didier Villat. Le Smac aurait renoncé à organiser une ligne régulière, préférant tenter de faire venir des entreprises aéronautiques sur l’infrastructure. Selon le responsable, Ryanair aurait exigé une rallonge des aides lors de la troisième année. Les choses ont traîné en longueur, juridiction après juridiction. « Lorsque je suis arrivé à la présidence du Smac, j’ai voulu que les choses accélèrent », dit Didier Villat. En 2016, Ryanair a fini par payer la moitié de la somme due, mais elle a refusé de payer les 525 000 € restants en invoquant l’argument d’une « rupture de contrat ». Ce deuxième contentieux faisait l’objet d’une action parallèle en justice entre les deux parties, selon Didier Villat. La dernière lettre de mise en demeure avait été envoyée à la compagnie le 28 mai, a précisé la Direction générale de l’aviation civile. Restée sans réponse, une demande de saisie a alors été déposée auprès du tribunal de Bordeaux. « L’État réaffirme par cet acte sa volonté de garantir les conditions d’une concurrence loyale entre les compagnies aériennes et entre les aéroports », a indiqué la DGAC. ► Cette procédure est-elle exceptionnelle ? « À ma connaissance, ce type de saisie ne s’est jamais fait », a indiqué Didier Villat. Pour autant, en 2016, l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (Acnusa) avait déjà fait immobiliser des avions à Paris-Charles de Gaulle, pour non-paiement d’amendes pour des infractions aux restrictions sonores. Il s’agissait d’un appareil de la compagnie Turkmenistan Airlines et, en août, d’un avion de la compagnie polonaise Enter Air.

Mais c’est notre ministre Le Drian qui, en février 2015, avait remporté le marché avec la vente de 24 Rafale et d’une frégate multimission FREMM. Alors, acte de vengeance sous couvert de guerre économique ou simple respect des règlements américains ? Il est un fait que cette norme ITAR est un des piliers de la puissance américaine dans les ventes d’armes car elle est tout à fait légale. Comme l’écrit Hervé Guyader, « cette norme n’est en rien utilisée ici pour prévenir ou sanctionner une quelconque fraude, mais pour protéger un intérêt américain. Le caractère légal de l’opération est parfaitement respecté. » Et notre spécialiste de souligner que « le juge ne sera jamais saisi, aucune incrimination pénale ne sera jamais utilisée ». Reste la possibilité, à Dassault, de lancer la fabrication de cette puce présente dans les missiles de croisière SCALP, mais cela repoussera d’autant la livraison de cet avion au Caire. L’autre solution serait de séduire Donald Trump. Dans plusieurs autres pays, des sources officielles ou parfois des rumeurs, ont fait état de marques d’intérêt et de discussions avec Dassault Aviation. Dans le cas de l’Arabie saoudite et du Royaume-Uni, ces marques d’intérêt n’ont jamais été suivies de pourparlers sérieux et visaient seulement à faire pression sur leurs fournisseurs habituels, BAE Systems et Lockheed Martin respectivement. En 2010, la Grèce, qui s’intéressait aussi à l’Eurofighter Typhoon, faisait partie des acquéreurs potentiels. L’Arabie saoudite avait déjà, en août 2006, commandé 72 Eurofighter Typhoon. ] par l’éventuelle acquisition de 18 à 22 appareils. Les avions destinés aux forces françaises ont été commandés par plusieurs tranches. Au 15 janvier 2015, 141 exemplaires de Rafale ont été livrés aux forces armées françaises sur les 180 commandés fermement par les gouvernements français. ]) et 28 sur la LPM suivante. 4 Rafale M perdus – 48 Rafale M tranche 1-4), ce qui porterait la commande de la tranche 5 à 50 Rafale.

Faites votre baptême en avion de chasse ! Cette expérience extraordinaire n’est plus réservée à la seule élite des pilotes de chasse. Aujourd’hui, nous vous proposons de monter dans le cockpit d’un véritable avion de chasse et d’effectuer votre baptême de l’air pendant 30mn, 45mn ou encore 60mn de vol à sensations. Tematis est le leader européen du vol en avion de chasse. Nous vous proposons plusieurs expériences en fonction de points d’envols, en France ou à l’étranger, mais aussi en fonction de votre budget. Car si l’on peut considérer que le baptême en avion de chasse reste cher, l’expérience est extraordinaire et restera avec vous pour le reste de votre vie. Le MiG-29 vous permet d’atteindre la stratosphère, d’admirer le noir de l’espace et la courbe de la terre. Vous irez également plus vite que le son, et vous effectuerez un programme acrobatique qui vous fera ressentir toute la puissance de cet avion de chasse moderne. Une proposition que le ministre de la Défense, le flamand Steven Vandeput, a rapidement écartée. Didier Reynders a laissé entendre que l’offre française était hors course depuis plusieurs mois. La collaboration militaire entre la France et la Belgique est plombée par une affaire qui date des années 1990. Le scandale de corruption Agusta-Dassault avait fait chuter plusieurs ministres belges à l’époque. Le dossier plane encore sur le pays, lorsqu’il est question de gros achats militaires. Les nationalistes flamands du N-VA, justement, ont pesé de tout leur poids dans le choix américain. Plutôt Atlantiste qu’Européen, le parti le mieux représenté à la Chambre des représentants belge imprime sa marque pour le long terme avec ce choix. La maintenance et le modus opérandi dépendent d’un contrôle des États-Unis, y compris en opérations, avec des logiciels opérés depuis là-bas. C’est une des raisons du refus de l’Allemagne de l’acquérir – tandis que l’Italie, la Norvège, le Danemark ou les Pays-Bas n’ont pas eu ces réserves. Jean-Dominique Giuliani, président de la Fondation Robert Schuman, un centre de réflexion européen. Reste que l’offre américaine était « la meilleure sur le plan du prix et sur le plan opérationnel », a expliqué le ministre belge des Affaires étrangères Didier Reynders, après la conférence de presse ayant officialisé la décision. Le F-35 qui seront livrés en 2023 « comportent 30% de composants européens et représentent des retombées assez fortes pour l’industrie belge », assure-t-il. Donc on en reparle quand le cadre institutionnel existera.

Dassault se défend en expliquant que cette vidéo a été prise avant que le nouvel accord ait été proposé et que cette phase était logique dans le cadre de l’ancien accord ou Hindustan Aeronotics apparaissait. Ce qui est plus probable, c’est que ce changement d’accord opportun ait permis à Dassaut d’avoir plus de coudées franches par rapport au projet, lui évitant ainsi d’avoir à faire un transfert de technologie trop important. Et c’est sans doute bien sur ce point que les commentaires des opposants au nouveau deal sont les plus pertinents. Dans son communiqué de presse du 21 septembre, Dassault indique néanmoins d’autres partenariats vont être signés avec d’autres entreprises comme BTSL, DEFSYS, Kinetic, Mahindra, Maini, et SAMTEL. Chaque contrat avec des puissances étrangères a fait l’objet des mêmes attaques pour un gouvernement comme pour l’autre, et un nombre substantiel de contrats n’ont pu voir le jour. La conséquence de ce jeu politique n’est pas neutre pour l’Inde. Le Cessna 172 Skyhawk est un avion quadriplace, monomoteur à aile haute. Il effectua son premier vol en 1955 et est toujours en production, plus de Cessna 172 ont été construits que tout autres avions. Le C 172 est l’avion par défaut dans FlightGear depuis 2000, il a remplacé le Navion. Il a eu un long développement et il inclut une grande variété de fonctionnalités pour FlightGear. En 2015, il a été complètement rénové ; cela comprend de nouvelles options de moteur, de taille de pneus ou de flotteurs, ainsi qu’une refonte complète du cockpit. Le nouveau C172p a un bien meilleur modèle 3D et est maintenant complètement texturé (y compris à l’intérieur). Tous les interrupteurs du cockpit sont cliquables. Il a aussi un meilleur FDM, des procédures plus complexes et des checklist réalistes, de nouveaux effets sonores et une modélisation des dégâts. L’avion peut être endommagé s’il n’est pas utilisé correctement (par example le train d’atterrissage se brise si l’atterrissage est trop brutal).

]. Des modifications importantes ont permis d’accroître la poussée et de diminuer la consommation en régime subsonique. La version définitive est la Mk IV. ] servent à réduire la vitesse de l’air entrant dans le réacteur. Une sortie des gaz à section variable augmente la vitesse de l’air sortant. Le dégivrage de la voilure et des entrées d’air moteurs est entièrement électrique soit en continu soit par cycle, limitant les tuyauteries d’air. Cette spécificité n’est pas reprise sur les avions actuels. La conception (difficile), la réalisation et la mise au point de l’entrée d’air du réacteur ont été prises en charge en partie par la Snecma. Cependant, il n’y a pas d’APU, ce qui impose la présence d’un groupe électrique et à air indépendant dans chaque escale. Un projet a été étudié mais abandonné (prototype APU au MAE, don de M. Chevalier). Le Boeing 727 est le premier avion civil à disposer d’APU intégré pour la mise en route des réacteurs. La pressurisation de la cabine est réalisée par quatre vannes (ouflow valves) commandées par un contrôleur de pressurisation. ] programme le système manuellement. Quatre indicateurs permettent la surveillance de la pressurisation. Il y a un variomètre cabine, un altimètre cabine, un indicateur d’écart de pression externe/interne (delta P) et un indicateur de position de vanne de régulation de pression de la cabine. Le Concorde dispose de 2 circuits de secours à oxygène. Le circuit pilotes comprend une bouteille oxygène gazeux qui alimente cinq masques à oxygène au poste de pilotage. Le circuit passagers est constitué de trois bouteilles installées en soute arrière qui alimentent les masques pour cent passagers et six personnels commerciaux. Des bouteilles portatives sont installées à bord afin de permettre aux personnels commerciaux de circuler en cabine avec un masque à oxygène si besoin. Comme les autres avions de la même époque (747, A300, DC-10), le Concorde est équipé de deux centrales aérodynamiques et d’un circuit de secours.

Très bon accueil, moniteur très pédagogique, très bon initattion pour un premier vol. Tout s’est bien passé, c’était exceptionnel, je recommande sans hésiter ! D’une manière excellente avec un instructeur aimable et pro. Bref un jeu sur simulateur pour répéter et un vol agréable avec décollage et atterrissage aux commandes .Très bonne découverte du vol en avion. Moniteur sympa, Explications de bon niveau. La multiplicité des paramètres à intégrer est bien ressentie et fait comprendre qu’on apprend pas à piloter en peu de séances. Conscience qu’on doit se limiter aux manœuvres les plus élémentaires sans acquisition de pratiques complémentaires. Une expérience inoubliable ! C’était un cadeau pour mes 40 ans ! Très bonne idée, j’ai vraiment kiffé ! Un bon instructeur ( sympa,cool mais professionnel ), un avion bien entretenu et une vidéo en sup. Ah si j’allais oublié, beaucoup d’émotions et en plus c’est moi qui pilotait sur la majeure partie du vol ! Pourquoi faire un vol en avion de chasse ? Si vous vous posez la question, c’est sans doute que cette expérience n’est pas faite pour vous. Un vol en avion de chasse, c’est un moment unique, extraordinaire, et inoubliable, qui apporte des sensations extrêmes impossibles à vivre dans d’autres conditions. Pour tout amateur de sensations fortes, c’est une expérience à vivre au moins une fois dans sa vie ! A qui s’adresse le vol en avion de chasse ? À toute personne en bonne santé souhaitant vivre une expérience extraordinaire, riche en sensations fortes ! Sur quels appareils fait-on des vols en avion de chasse ? Nous proposons des vols sur trois types d’appareil. L’Aérospatiale-Potez-Fouga CM170 Magister est un avion à réaction conçu en France au début des années 1950, et initialement destiné à l’entraînement des pilotes militaires. Reconnaissable à son empennage arrière en « V » (dit « papillon »), il a été fabriqué à un millier d’exemplaires et utilisé par une vingtaine de pays. De nombreux exemplaires sont toujours en service de nos jours.

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