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Des défauts mécaniques et de conception du Boeing 737 MAX et le manque d’informations sur la manière de faire face aux dysfonctionnements du système de commande de vol à réaction des pilotes ont contribué à l’écrasement du vol Lion Air JT610 en octobre 2018, des enquêteurs indonésiens ont déclaré aux familles des victimes, avant la publication du rapport final sur l’accident qui a tué 189 personnes et préfiguré la crise du MAX.
Dans un briefing du 23 octobre 2019, le Comité national indonésien de sécurité des transports (KNKT) a révélé aux familles des victimes les principaux facteurs ayant contribué à l’accident de Lion Air, signalant les problèmes liés au nouveau système de commandes de vol du Boeing 737 MAX.
Dans la présentation, les enquêteurs ont déclaré que la certification du MAX était basée sur des hypothèses incorrectes sur le fonctionnement du système d’augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS) du jet, en particulier, sa dépendance excessive à l’égard d’un seul capteur à angle d’attaque (AoA). , ce qui le rendait vulnérable aux dysfonctionnements, rapporte Bloomberg. Le capteur AoA de l’avion s’est écrasé lors d’une réparation antérieure, ont constaté les enquêteurs.
L’accident mortel a contribué au manque de documentation sur le comportement des systèmes de l’avion dans un scénario de crash, y compris l’activation d’un vibreur de manche »(un appareil qui fait vibrer les commandes du commandant de bord, avertissant d’une perte dangereuse de portance), ou comment les pilotes réagiraient à l’échec du MCAS.
Selon Reuters, les autres facteurs contributifs comprennent des lacunes «dans la communication de l’équipage de conduite et le contrôle manuel de l’avion, qui avaient été identifiés lors de la formation», ainsi que des alertes et des distractions dans le poste de pilotage.
Le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis, sur la base des observations faites dans les accidents de Lion Air et d’Ethiopian Airlines, a également critiqué la certification du 737 MAX par Boeing et la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis pour avoir mal évalué la réaction des pilotes dans le cas d’un dysfonctionnement du MCAS.
Nous avons vu dans ces deux accidents que les équipages n’ont pas réagi comme Boeing et la FAA l’ont supposé », a déclaré le président du NTSB, Robert Sumwalt, dans un rapport de sécurité publié par l’agence d’enquête le 26 septembre 2019.
Dans la conception originale du système de vol de l’avion, Boeing pensait que les pilotes pouvaient immédiatement désactiver le MCAS si le système fonctionnait mal, mais les deux crashs du 737 MAX ont prouvé le contraire. Ces hypothèses ont été utilisées dans la conception de l’avion et nous avons trouvé un écart entre les hypothèses utilisées pour certifier le MAX et les expériences réelles de ces équipages, où les pilotes étaient confrontés à plusieurs alarmes et alertes en même temps », Sumwalt explique.
Le 29 octobre 2018, le Boeing 737 MAX 8 de Lion Air, exploitant le vol JT610, a perdu le contact avec le contrôle de la circulation aérienne 13 minutes après le décollage de Jakarta (CGK). L’avion s’est écrasé dans la mer de Java, tuant les 181 passagers et les huit membres d’équipage à bord. KNKT a publié un rapport préliminaire sur l’accident mortel le mois suivant, novembre 2018. À l’époque, les conclusions du rapport étaient basées sur des données extraites de l’enregistreur de données de vol (DFRD), attirant l’attention sur le MCAS pour la première fois. Le rapport final sur l’accident doit être publié le 25 octobre 2019.
Boeing n’a pas encore publié de communiqué officiel.