Un avion de combat franco-allemand

Le patron d’Airbus Defence and Space, l’Allemand Dirk Hoke, s’est félicité de l’avancée enregistrée par Paris et Berlin autour du Système d’avion de combat du futur (Scaf), dont il sera l’une des chevilles ouvrières sur le plan industriel. « Nous saluons expressément le prochain lancement d’une étude conceptuelle commune pour le Scaf, avec des compétences et responsabilités clairement définies », a affirmé Dirk Hoke dans une déclaration transmise à l’AFP. « L’accord conclu par les ministères de la Défense (français et allemand) représente une avancée majeure vers le développement conjoint d’un Scaf européen et un jalon important dans la coopération franco-allemande », a-t-il ajouté. « Nous sommes prêts à contribuer à la réussite de ce projet, tout en étant parfaitement conscients de la responsabilité que cela implique pour le paysage industriel allemand et français », a-t-il conclu. La ministre française des Armées Florence Parly a annoncé mardi que les deux capitales s’étaient entendues pour lancer l’an prochain des études autour de démonstrateurs, étape préliminaire pour le développement du Scaf. En juin, France et Allemagne ont décidé de mettre au point, ensemble, l’avion de combat du futur. Étape décisive aujourd’hui avec l’accord pour entamer les études d’architecture et de conception et le lancement de démonstrateurs (avion et moteur) d’ici mi-2019.

Le Rafale est le plus récent avion de combat de Dassault Aviation. Son aérodynamique évoluée lui permet de tirer parti de sa motorisation, qui reste assez faible comparée à celle des chasseurs américains classiques comme le F-15. Il est conçu pour être discret, ce qui est loin de le placer au niveau de la furtivité du F-22, mais est une avancée par rapport à ses prédécesseurs. Il est doté d’une suite de détection et de contre-mesures intégrée à l’avion, SPECTRA, qui lui permet de surveiller son environnement sans angles morts. Son radar RBE-2 est à antenne électronique passive, ce qui lui donne une flexibilité nouvelle pour un radar français. Deux de ses grandes forces sont l’ergonomie de son cockpit et la facilité à changer de mission en cours de vol. Ses performances à l’export sont plus limitées, il a subi ces dernières années une série d’échecs. Actuellement, les deux principaux dossiers en cours sont le Brésil, dont la décision est reportée après 2011, et les Emirats Arabes Unis. Des tentatives de vente au Maroc, en Corée ou à Singapour ont échoué en faveur d’autres appareils concurrents (F-16 ou F-15). Lors des appels d’offres, il est régulièrement opposé à l’Eurofighter et au Gripen, deux autres avions européens.

Mais, visiblement, ce dernier intéresse beaucoup Boeing…. Selon les termes de l’accord, cette co-entreprise doit être implantée au Brésil, tout en étant rattachée à Dennis Muilenburg, le PDG de Boeing. Seulement, Boeing lorgne aussi sur les activités militaires d’Embraer, qui produit aussi l’avion léger d’attaque A-29 Super Tucano (en lice pour équiper l’US Air Force, via un partenariat avec Sierra Nevada Corporation). Ainsi, selon le quotidien brésilien Valor Economico, Boeing et Embraer auraient aussi l’intention de créer une co-entreprise dans le domaine de la défense. Déjà, via un accord signé en 2016, Boeing s’est engagé à assurer le soutien logistique du KC-390 pour les clients étrangers d’Embraer. Mais comme l’avait confién à Defense News, Jackson Schneider, le patron de la division « Défense et Sécurité » de l’industriel brésilien, la création d’une co-entreprise permettrait une « collaboration beaucoup plus large. « Boeing a une expérience fantastique et le KC-390 est un avion fantastique. Un bouton-poussoir et un voyant de synchronisme permettant de faciliter la mise en parallèles des alternateurs, qui est normalement automatique (même tension, même fréquence et même rotation de phase). En cas de panne, le mécanicien navigant peut déconnecter mécaniquement l’IDG à partir du poste de pilotage. Le vol se poursuit avec trois générateurs. De plus, pour respecter la réglementation, un alternateur de secours entraîné par un circuit hydraulique est également installé. En dernier recours, un convertisseur statique courant continu/courant alternatif assure le courant alternatif à partir des batteries de bord. Ces deux batteries cadmium/nickel assurent le dernier secours en 28 V. La recharge de ces batteries et l’alimentation électrique continue sont assurées par des transfo-redresseurs 115/28 via des contrôleurs de charge. Au sol, moteurs arrêtés, l’avion est alimenté par un groupe de parc de minimum 90 kW de puissance. Le Concorde dispose de nombreux éclairages. Les commandes des éclairages se situent dans le cockpit, juste au-dessus du pare-brise afin d’être accessible aux deux pilotes. Deux phares d’atterrissage rétractables d’une puissance de 600 W sont situés à l’intrados, près du bord d’attaque, à proximité de la jonction entre l’aile et le fuselage.

Ce marché fait face à un énorme problème que personne n’a vu venir et que les avions CRJ pourrait solutionner. Les «scope clauses» dont plusieurs analystes prévoyaient la disparition, demeurent en place. Les plus récentes conventions collectives des pilotes des compagnies aériennes contiennent toujours ces clauses très limitatives quant aux avions qui peuvent être utilisées par les compagnies d’aviation régionales. Ces «Scope clauses» interdisent à ces compagnies d’utiliser des avions comportant plus de 76 sièges et dont le poids maximum au décollage excède 86,000 livres. Deux avions aspirent à conquérir le marché régional américain, l’Embraer E175-E2 et le Mitsubishi régional jet (MRJ), mais leur poids maximum au décollage dépasse la limite permise par les conventions collectives. Afin de pouvoir la respecter, ils devraient soit restreindre le nombre de passagers transportés, ce qui réduirait leur rentabilité, soit diminuer la quantité de carburant embarqué, ce qui réduirait leur rayon d’action. Monsieur Aboulafia explique que dans ce contexte, le CRJ-900 de Bombardier apparaît comme une très bonne alternative. Son poids maximum au décollage ne serait que de 80,000 livres. L’analyste américain estime toutefois que la compagnie montréalaise devrait remotoriser et moderniser cet avion. La chose semble tout à fait possible à la condition d’utiliser des moteurs plus légers que le PW1000 de Pratt&Withney qui ont été utilisés pour le C Series, le MRJ et le E175-E2. Ces moteurs sont plus efficaces que les autres mais ils sont malheureusement très lourds. Ce sont eux qui sont responsables de l’excès de poids du MRJ et du E175-E2. C’est un scénario que Bombardier connaît bien. Les CRJ actuels ont été développés à partir des avions d’affaires Challenger il y a près de trente ans. Or la taille du Global 7000 est voisine de celle d’un avion régional.

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