L’Amérique a piloté lundi un avion de sécurité sur la péninsule coréenne, a déclaré un système d’aviation, au milieu de tensions latentes plus que de possibles actes de provocation de la part de la Corée du Nord, après avoir averti d’un « nouvel outil tactique ». Un joint de rivet de 135 W à télécommande aux États-Unis a effectué des opérations plus que la Corée du Sud à 31 000 pieds, a tweeté Airplane Spots. Il a ajouté que le transport aérien avait eu lieu lundi. Ce type d’avion a été remarqué pour la dernière fois au-dessus de la péninsule mercredi, selon le traqueur de l’aviation. Plusieurs autres avions de sécurité, comme l’EP-3E et le RC-135S, ont effectué des procédures ici généralement ces derniers jours. Le dernier vol de la compagnie aérienne est arrivé au milieu des inquiétudes croissantes au-dessus de ses fonctions provocatrices avant le jour de la tête de Kim Jong-un qui tombe mercredi. Récapitulant un plénum de célébration inhabituel de 4 jours il y a une semaine, Pyongyang a déclaré qu’il ne pourrait plus être sûr du moratoire imposé sur les essais de missiles nucléaires et à longue portée, et conscient que la planète verrait un tout nouvel outil stratégique  » à l’avenir « au milieu des pourparlers de dénucléarisation au point mort avec tous les États-Unis. Les experts répètent que « l’outil idéal » du Nord peut indiquer un missile balistique intercontinental capable de transporter de nombreuses ogives ou même un missile balistique lancé par sous-marin. Les drones sont des avions qui sont guidés de manière autonome, par télécommande ou par des moyens équivalents et qui transportent une combinaison de capteurs, de récepteurs et d’émetteurs électroniques et de munitions offensives. Ils sont utilisés pour la reconnaissance stratégique et fonctionnelle et pour la surveillance du champ de bataille, et ils pourraient également intercéder sur le champ de bataille – soit indirectement, en désignant des cibles pour la précision des munitions guidées diminuées ou tirées à partir de systèmes habités, ou spécifiquement, en larguant ou en tirant ces munitions eux-mêmes. Les tout premiers drones étaient connus sous le nom d’automobiles légèrement pilotées (VPR) ou de drones. Les drones étaient de petits avions radioguidés fm utilisés initialement pendant la Seconde Guerre mondiale comme concentrés pour les chasseurs et les armes à feu antiaériennes. Ils sont tombés dans deux classes: petits véhicules économiques et souvent consommables utilisés pour la formation; et, à partir de vos années 1950, des techniques plus grandes et beaucoup plus élégantes récupérées par l’atterrissage ou le parachute en stéréo. Les véhicules ont généralement été équipés de réflecteurs pour simuler le retour radar de l’avion ennemi, et il est rapidement arrivé aux organisateurs qu’ils pourraient également être utilisés comme leurres pour aider les bombardiers à entrer dans les défenses ennemies. (Des drones à performances globales plus élevées continuent d’être créés, par exemple pour vérifier les techniques créées pour prendre directement des missiles de croisière de vacances antiship.) Il est également arrivé aux planificateurs que des RPV puissent être utilisés pour la reconnaissance photographique et électronique. Une conséquence unique de ce concept a été l’AQM-34 Firebee, un ajustement d’un drone de but américain standard intégré dans différentes variations étant donné qu’environ 1951 du Ryan Aeronautical Business. Lancé pour la première fois en 1962, le Firebee de reconnaissance a bénéficié de services importants dans les pays d’Asie du Sud-Est pendant la guerre du Vietnam. Il était absolument utilisé également au-dessus de la Corée du Nord et, jusqu’à son rapprochement en 1969, avion de chasse La Roche sur Yon au sein de la République populaire de Chine. Une automobile subsonique à turboréacteur à ailes balayées d’environ un tiers des dimensions d’un chasseur à réaction mma, l’AQM-34 a pénétré des endroits fortement défendus à des altitudes plus basses en toute impunité en raison de la petite partie transversale du radar, et elle a également introduit l’arrière de façon frappante des images claires. Les abeilles équipées de récepteurs pour reconnaître les contre-mesures numériques ont renvoyé des renseignements sur les missiles de surface construits par les Soviétiques qui ont permis aux concepteurs américains de créer un équipement de découverte et de brouillage approprié.

Astroscale, une organisation fondée par le japonais Nobu Okada, a atteint un objectif audacieux: concevoir et exploiter des satellites qui élimineront les particules produites par les gars dans la pièce. L’objectif de cette entreprise est important: éviter un accident tragique dans l’espace qui pourrait paralyser les systèmes de transfert, de défense et de télécommunications du monde. En seulement plus de 50 ans d’investigation et de conquête de salles, nous avons dirigé plus de 5 000 satellites dans l’espace, ce qui a conduit à environ 42 000 éléments suivis encerclant l’orbite de la Terre, selon la Western Space Agency (ESA). « Mais beaucoup de ces satellites, à chaque fois qu’ils ont échoué ou qu’ils ont fait leur vie, sont restés dans l’espace sous forme de particules », a expliqué EJ Understanding dans un entretien avec Chris Blackerby, responsable du groupe de personnes d’Astroscale. « Dans notre atmosphère orbitale, vous pouvez trouver un demi-million de bits de particules [aussi petites que] 1 millimètre, et environ 22 000 à 23 000 pièces qui peuvent être supérieures à 10 centimètres. » Ce qui est encore pire, c’est le fait dans le prochain un décennie, environ 6 200 minuscules satellites vont être introduits en orbite, selon les estimations du consultant régional Euroconsult en 2018. La NASA déclare qu’il y a environ 500 000 éléments de débris, de satellites vieillis et de fusées planant dans le monde entier, tournant à un rythme de 18 000 miles par heure (8 kilomètres pour chaque prochaine). Un crash pourrait briser immédiatement un satellite de plusieurs millions d’argent. Et ne présumez jamais que les dirigeants de la salle du monde commenceront le nettoyage en profondeur. Chacune des ordures spatiales dérivantes, telles que les satellites disparus, les fusées brûlées et les déchets jetés par les astronautes, peut éliminer des satellites coûteux, cruciaux pour le commerce et idéaux sur le plan géopolitique, et déclencher la dévastation de plusieurs millions de dollars d’appareils spatiaux. Plus grave, une réaction en chaîne de destruction pourrait fournir des anneaux entiers d’orbite terrestre réduite non navigables pour les satellites, détruisant les systèmes satellites sur lesquels nous comptons pour des choses comme le système Gps, les prévisions météorologiques et la radiodiffusion. Astroscale, dont le siège est à Tokyo, se situe entre une petite sélection d’entreprises rivalisant pour obtenir la première à développer une approche commerciale viable pour minimiser les particules orbitales et enregistrer une industrie peu commune, mais potentiellement lucrative. «Nous devons régler simultanément les technologies, le modèle d’organisation et le problème de la réglementation», a déclaré Blackerby, décrivant les 3 facettes importantes du fonctionnement actif d’Astroscale pour nettoyer les déchets de la zone. La solution technologique moderne de la société consiste à installer une plaque d’accueil ferromagnétique spécialement conçue sur les satellites qui est souvent focalisée et capturée par une voiture «chaser» conçue avec un bras gauche robotisé et un mécanisme de capture magnétique. Le but serait de tirer les satellites disparus plus bas vers l’environnement de la Terre, exactement là où le chasseur et le satellite brûleront. Astroscale crée un camion de démolition de satellites appelé «ELSA-d», qui signifie «Fin des services professionnels d’existence par démonstration d’Astroscale». «Nous introduisons l’objectif en 2020, qui comprend deux engins spatiaux: un satellite de service et un satellite simulant un peu de débris, pour une série d’évaluations incluant la gestion de la navigation de guidage (GNC), l’examen, le rendez-vous avec le culbutage et le non -tumbling technologie d’élimination des particules », a déclaré Blackerby alors qu’il nous a révélé un robot de salle de type moissonneuse qui effectuera des travaux. Bien qu’il soit certainement beaucoup trop tard pour installer des antennes paraboliques sur des satellites déjà dans la pièce, Blackerby espère que les entreprises qui travaillent sur des systèmes de satellites auront besoin des services d’Astroscale, peut-être pour rendre leurs orbites sans risque ou pour se débarrasser des satellites défectueux ou disparus de l’espace. L’organisation essaie de montrer une idée appelée «service par satellite», qui n’est pas une option pour les opérateurs de satellites pour le moment simplement parce qu’après avoir lancé un satellite en orbite, ils n’ont pas l’intention de l’atteindre à nouveau.

Le directeur Donald Trump a déclaré que la Chine comptait acquérir près de 105 nouveaux avions de chasse F-35 Super ll furtifs. «Les États-Unis d’Amérique facilitent les efforts du Japon pour améliorer encore ses fonctionnalités de défense et, au cours des derniers mois, nous leur avons distribué de nombreux produits destinés à l’armée», a déclaré Trump lors de la conférence à la presse, annonçant l’objectif du Japon d’acquérir 105 avions de combat furtifs produits par les États-Unis. en passant sur la plus grande flotte de F-35 de tous les alliés américains. En ligne avec le leader américain: « (Ils sont) furtifs car la vérité est que vous ne pouvez pas les obtenir. » L’industrie de la protection développe et met en service une famille d’avions de combat mma dotés de systèmes furtifs dotés de détecteurs évolués et de fonctionnalités pour ordinateurs portables ou réseaux informatiques pour la force aérienne américaine, le corps de la marine et la marine, de 8 à 10 passionnés mondiaux et plusieurs inconnus. clients de revenus militaires.

L’unité familiale comprend environ trois variations de plan. La version F-35A de la Force aérienne améliorera sa flotte de F-22A et devrait également remplacer les fonctions d’invasion de votre F-16 entre l’environnement et le sol. La variante F-35B du Sea Corps remplacera ses avions F / A-18 et AV-8B. La variante F-35C de la Navy accentuera son avion F / A-18E / F. En décembre 2018, l’excellent sous-traitant agréé avait livré 264 avions de production. Le gouvernement fédéral japonais a tout d’abord positionné votre commande de 42 F-35A en décembre 2011. Néanmoins, une fois que décembre 2018 s’est écoulé, la commande actuelle était à jour. À l’époque, il était en fait établi que Tokyo pourrait ajouter 63 variantes du F-35A et du F-35B à l’achat, ainsi que la demande actuelle de 42 F-35A. Les F-35, avec les F-22 Raptors, seront le principal groupe d’opérateurs de combat du cinquième groupe d’âge au monde, possédant un mélange distinctif de furtivité, de rapidité, de vitesse et de reconnaissance de la situation, en plus de variétés létales, air-atmosphère et des armes à circulation d’air dans le sol, faisant de ces avions le meilleur chasseur d’atmosphère dans le monde.

Les 388th FW et Air Push Reserve Reserve à volants 419th FW seront les seules unités F-35 équipées pour le combat, préservant les jets dans le cadre d’un partenariat Complete Push utilisant les avantages des deux éléments. «C’est une reconnaissance incroyable qui fait partie d’un dernier jalon pour Hill (AFB) ainsi que pour le groupe F-35», a mentionné le major James Russell, pilote de F-35 et le 419e FW. «Sur le plan local, cette énergie est en fait une illustration montrant notre construction Full Push Incorporation construite entre les 388e et 419e ailes de chasse. Avec une gamme de plus grande taille, c’est une chance incroyable de présenter notre plus récent système de chasse à vos pays amoureux et de promettre à toutes ces nations de l’aide continue en matière de sécurité. »

Harbor Air et magniX ont terminé un vol de contrôle aérien efficace dans le tout premier avion commercial entièrement électrique au monde. La plus grande compagnie aérienne d’hydravions d’Amérique du Nord ainsi que le développeur de propulsion électrique ont bien collaboré pour produire l’ePlane, un demi-douzaine de DHC-2 de Havilland Beaver modernisé avec une méthode de propulsion «  magni500  » de 560 kW, fournissant 750 chevaux. L’examen autour du Fraser Stream par le terminal Harbour Air Seaplanes à Richmond, au Canada, a vu l’avion du PDG et fondateur de Harbor Air, Greg McDougall. Il a expliqué: «Aujourd’hui, nous avons produit un fond. Je suis incroyablement fier de l’autorité de Harbour Air pour repenser la sécurité et le développement dans l’industrie de l’aviation et des hydravions. «Le Canada a longtemps gardé un rôle emblématique dans le milieu de l’aviation et faire partie de cette étape marquante pour la communauté est quelque chose dont nous pourrions tous être très fiers.» Harbor Atmosphere a dévoilé sa relation avec magniX précédemment cette saison – collectivement, ils prévoient développer la première flotte d’hydravions d’affaires entièrement électrique au monde. Ils visent maintenant à entamer le processus de qualification et d’approbation de votre système de propulsion ainsi que la mise à niveau des avions – cela est vraiment nécessaire pour électrifier la plupart des avions de Harbour Air. Les principaux composants d’un avion sont une méthode d’aile pour le maintenir dans les voyages aériens, des surfaces de queue pour équilibrer les ailes, des surfaces mobiles pour gérer l’attitude de l’avion dans les voyages aériens, ainsi qu’une herbe de force pour offrir la poussée essentielle à pousser la voiture dans l’atmosphère. L’approvisionnement doit être conçu pour sécuriser l’aéronef lorsqu’il est en détente au sol et lors du décollage et de l’obtention. La plupart des avions attribuent un corps entier couvert (fuselage) pour abriter l’équipage, les passagers et le fret; le cockpit sera la région à partir de laquelle l’initiale travaille les commandes et les appareils pour prendre l’avion.

Mirage 2000N : version spécialisée dans la frappe nucléaire, emportant le missile ASMP. La défense primordiale de l’appareil est assurée par le brouilleur électronique Caméléon, des leurres électromagnétiques et infrarouges Spirale, ainsi que d’un détecteur d’alerte radar Serval. Appareils stationnés sur les bases aériennes d’ Istres-Le Tubé et de Luxeuil-Saint Sauveur.Mirage 2000N K1 : version initiale armée uniquement du missile ASMP (31 avions, par la suite portés au standard K2). Mirage 2000N K2 : version capable également d’assaut conventionnel tout temps (44 avions). ASMP-A, mais encore armée de l’ASMP standard. Mirage 2000D : version biplace air-sol d’assaut conventionnel tout temps spécifique à la France. Cette version est dérivée du Mirage 2000N et destinée à l’assaut conventionnel. Elle est demandée à la fin des années 1980 suite aux retards du programme du Dassault Rafale et initialement désignée Mirage 2000N’ (à lire Mirage 2000N prime). Ce chasseur-bombardier est doté de capacités de pénétration tout temps et d’une grande précision de navigation qui en font le fer de lance des avions d’attaque au sol. Depuis 1999, il participe à la plupart des engagements français sur les théâtres d’opérations, dont les opérations de sécurisation de l’Afghanistan au profit des forces déployées sur le terrain. Le Mirage 2000D est capable de tirer par tout temps tous les armements en service dans l’Armée de l’Air française, ainsi que ceux à guidage laser et les nouveaux missilesSCALP-EG et Apache. Tout comme le Mirage 2000N, il est équipé d’un radar Antilope V auquel s’ajoute système d’autoprotection perfectionné.  Par contre, la camera ne tourne pas en même temps que l’appareil. Donc, si au début du mode la caméra était sur vous et que vous allez hors champ de la camera, pensez à tournez la camera pour vous suivre. De même s’il y a un obstacle sur le parcours, le drone ne le verra pas, donc attention. En terme de vitesse, le mode « Follow me » plafonne vers les 2okm/h au grand maximum. En mode « Smart », le drone est très réactif aux commandes, mais les mouvements sont assez lents, rassurants c’est pour cela qu’il est plus conseillé pour les débutants. Pour quitter le mode « follow me », il faut quitter le mode « Smart » et passer en mode « Angle ». Le mode « Angle » s’active en mettant le bouton de changement de mode (mode « angle » au milieu) avec ce mode c’est vous qui contrôlez entièrement le drone. S’il ne reçoit pas de commande de votre part, il reste en vol stationnaire. Avec ce mode, le drone est plus rapide, plus nerveux. Pour prendre des photos et des vidéos, on tourne la caméra du côté de la cible.  La Force aérienne de Libération du Peuple (PLAAF) a pris livraison de ses 24 avions de combat Sukhoi Su-35 « Flanker-E » fabriqués en Russie. Un premier lot de quatre avions Su-35S a été livré en décembre 2016. L’année suivante, le client a accepté 10 avions sur deux lots de cinq. L’avion est officiellement entré en service au sein de la PLAAF en avril 2018. Cette année, les livraisons ont eu lieu en juin et en novembre, à chaque fois avec cinq avions. Les Sukhoi Su-35 ont rejoint la 6e brigade de l’aviation de la PLAAF basée à la base aérienne de Suji, dans la province du Guangdong, dans le sud-est de la Chine. Cette unité utilisait auparavant des intercepteurs monoplaces de type Su-27SK. La Chine est le premier client étranger en ce qui concerne le Su-35 et le deuxième opérateur après les forces aériennes et spatiales russes (VKS). Les caractéristiques de l’avion comprennent une nouvelle avionique numérique avec fusion des données, un nouveau réseau d’antennes radar progressive avec une longue portée de détection et de cibles aériennes. Source : bapteme en avion de chasse

Un avion de chasse égyptien MiG-29M mma s’est écrasé alors qu’il suivait l’entraînement des forces armées le 5 décembre 2019. L’aviateur a survécu après s’être éjecté avec succès de l’avion. L’avion de chasse effectuait un vol d’instruction au sud-ouest d’Alexandrie chaque fois qu’il était touché par un «mauvais fonctionnement soudain» qui obligeait l’aviateur à s’éjecter. La raison de cette rupture est actuellement étudiée par un comité spécialisé, a expliqué le porte-parole des forces armées égyptiennes, Tamer Al-Rifai, dans un bref communiqué. Des professionnels de la Fédération de Russie, dans laquelle l’avion a été produit, doivent être livrés pour aider à l’analyse. Un autre MiG-29 de l’Egyptian Air Flow Force s’est écrasé en décembre 2018, ne produisant aucun patient. En octobre 2018, un avion de chasse MiG-29 mma s’est écrasé dans une forêt près de Moscou, Fédération de Russie, tout au long d’un objectif d’entraînement. Les deux pilotes d’avion se sont éjectés à temps, mais leur problème n’est pas familier. L’avion était un modèle expérimental qui ne fonctionne certainement pas vraiment. Un avion de chasse MiG-29 s’est écrasé dans un bois à proximité de Moscou, Fédération de Russie, lors d’un objectif d’entraînement. Chaque pilote a été éjecté au fil du temps, mais le problème n’est pas identifié. L’avion devait décoller du terminal de l’aéroport Zhukovsky (ZIA), au sud-est de Moscou. En plus des procédures commerciales, l’aéroport international abrite également la Gromov Air Travel Analysis Institution, à laquelle appartenait le chasseur. L’avion était un produit expérimental qui n’est certainement même pas opérationnel, comme l’a souligné l’organisation de reportages russe RIA. Il s’est écrasé près du village de Dmitrovskoye dans une région peu peuplée, sans aucun dommage. Les deux pilotes ont pu éjecter, comme l’a souligné un approvisionnement de la police cité par la société de presse européenne TASS. Des solutions urgentes sont sur le site Web de la collision. Une enquête a été ouverte.D’abord conçu comme un chasseur de brillance de l’air à l’époque soviétique par ce qu’on appelait Mikoyan et Gurevich Design Bureau, le MiG-29 est en fait un chasseur à deux moteurs contrôlé par 23 courants d’air dans le monde entier. , au choix entre sa version originale ou sa mise à jour multirôle (MiG-29SMT). Une erreur spécialisée pourrait être à l’origine de la collision d’un jet européen MiG-29 à l’intérieur de l’océan Méditerranée. Ces informations ont été fournies par un représentant du ministère russe du Bouclier vers le 14 décembre. Conformément aux examens préliminaires, l’événement s’est produit dès que le chasseur Mia à réaction bimoteur 4e technologie MiG-29 a terminé son voyage de formation et s’apprêtait à se rendre sur le territoire autour du fournisseur de services d’avions Admiral Kuznetsov. L’aviateur a pu s’éjecter correctement dans le cockpit. Source: baptême en avion de chasse

La faillite d’Aigle Azur en septembre 2019 a maintenu une piscine de plus de 12000 jeux de machines à sous de voyage à gagner. Les vainqueurs et les perdants de ce combat pour les jeux de machines à sous avaient été dévoilés. Alors qu’Atmosphere France-KLM, Wizz Air et Lufthansa avaient pris les meilleures bouchées, Ryanair restait à nu. COHOR, l’association française chargée de la synchronisation des horaires des vols des compagnies aériennes, a dévoilé la liste des compagnies aériennes susceptibles de bénéficier des créneaux horaires du défunt Aigle Azur à l’aéroport de Paris-Orly (ORY). Atmosphere France-KLM class, Wizz Atmosphere et Lufthansa font partie des bénéficiaires de la redistribution. Un pool de 12 335 créneaux de voyage a dû être redistribué juste après la faillite d’Aigle Azur en septembre. 2019. Cependant, comme COHOR l’a révélé dans un communiqué de presse, la condition française a préempté le maximum de 20Per cent de votre pool pour des solutions sensibles aux Obligations d’Assistance Publique Générale. Les individus 2 467 créneaux seront ainsi attribués par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), laissant 9 868 créneaux (environ 13 trajets quotidiens) à redistribuer via le coordinateur. Avec 2 920 jeux de machines à sous, soit environ 30% de l’espace piscine, Oxygen France-KLM Class à travers ses filiales Hop! et Transavia sera le principal bénéficiaire de la redistribution. Le groupe détient actuellement plus de la moitié des plages horaires d’Orly. Comme la syndication sur douze mois a été développée à partir de l’éclairage des demandes pour cette période de l’été 2020, les opérateurs bénis qui ont peut-être obtenu de nouveaux jeux de machines à sous une fois par an peuvent commencer l’assistance au cours de la saison d’hiver actuelle 2019- 2020 (W19). Au total, COHOR avait reçu des demandes de 232 688 jeux de machines à sous des compagnies aériennes, ce qui est presque la capacité annuelle d’Orly. Parmi eux, ASL Airlines France, Tassili Airlines et Volotea devraient ouvrir de nombreuses routes vers l’Algérie, dans des villes comme Alger, Oran ou Constantine. L’Algérie était l’organisation clé de l’Aigle Azur retardé. Ryanair et IAG (Vueling) ont également gardé les mains nues. Le juge industriel d’Evry a refusé toutes les offres de rachat d’Aigle Azur. L’activité de la deuxième plus grande compagnie aérienne française empêche à partir du 27 septembre 2019. Peu de temps après deux mauvais tours d’enchères, le tribunal judiciaire a connu abandonné jusqu’en septembre. 16 pour les nouvelles offres à soumettre. Mais «aucun remède durable ne continue à être proposé par les acheteurs», décrit désormais le président de votre salle d’audience. L’action dans le transporteur aérien devrait techniquement cesser de nuit le 27 septembre 2019. Air flow France et aussi Dubreuil groupe, la société mère ou père des compagnies aériennes French Bee et Oxygen Caraibes, avait manifesté de l’intérêt pour le tout premier arrondi, mais a finalement retiré son potentiel de publication d’une offre commune. Dans de merveilleux problèmes monétaires, Aigle Azur a connu une faillite personnelle déclarée et des procédures suspendues le 7 septembre 2019. La compagnie aérienne, concentrée sur les vols aériens entre la France et le Maghreb, a utilisé près de 1150 personnes et géré 11 avions Airbus (neuf A320 et 2 A330 loués).

En raison d’un manque de communication avec le flux d’air que les visiteurs gèrent à Bogota, en Colombie, un Airbus A340 contrôlé par Air France a été coincé dans un cisaillement de vent lors de son retrait. Néanmoins, le Bureau français d’enquête et d’évaluation pour la protection de l’aviation civile (BEA) a découvert que les mesures préventives prises par le transporteur juste après un événement très similaire des semaines auparavant auraient pu stocker la journée. Le 18 août 2017, l’Airbus A340-300, immatriculé F-GLZO, effectuait le vol de la compagnie aérienne AF-681 de Bogota, Colombie (BOG) à Paris (CDG), France avec 219 voyageurs et 10 membres d’équipage à bord. Alors qu’il se trouvait dans l’emplacement de retenue de la piste 13R préparée pour le décollage, l’anémomètre déterminait le vent soufflant de 211 ° à 1 nœud. Alors que l’équipe de voyage a commencé l’acquisition de l’exploitation, le vent de face s’est élevé à 11 nœuds, donc lorsque l’avion a atteint le rythme de rotation, il s’est rapidement transformé en un vent arrière de 12 nœuds plus un courant descendant de 4 nœuds, diminuant la vitesse de 6 nœuds. . « À cette seconde, 6 instants juste après que l’avion a quitté le sol, l’Air Travel Administration Assistance and Envelope Laptop ou computer a identifié un cisaillement provoquant finalement un » WINDSHEAR « de couleur rougeâtre qui signifie simplement affiché pendant 15 secondes dans le vol de la compagnie aérienne principale. L’affichage (PFD) ainsi que la mise en garde mp3 «WINDSHEAR» étant fréquents 3 fois », indique le BEA dans la dernière déclaration. L’équipage de conduite n’a pas réussi à modifier la conception de l’avion et la position d’assaut a continué de s’améliorer avant le lancement du programme «Alpha Protection», pendant quelques secondes seulement. La vitesse du vent arrière a commencé à diminuer et la vitesse aérodynamique calibrée ainsi que le taux de montée se sont améliorés. L’avion a finalement franchi le seuil de piste en utilisant une limite d’altitude adéquate. À partir de ce point, le voyage aérien se poursuit habituellement et atteint correctement le lieu de vacances. Avec toute la poussée de l’avion précédemment réglée sur Away Go About, l’équipe de voyage possédait des options restreintes pour agir. Par conséquent, le BEA souligne comment la meilleure gestion des risques de cisaillement du vent est la prévention. Mais pour y parvenir, l’aéroport international de Bogotá El Dorado devrait être équipé des bons systèmes qui pourraient informer le trafic environnemental du site Web sur le cisaillement du vent. Ce n’est peut-être pas la façon dont c’est actuellement. Le BEA recommande un examen des dangers par le biais de l’influence de l’aviation civile colombienne et, si nécessaire, l’installation du matériel approprié. De plus, il conseille une modification de procédure qui exigerait des contrôleurs de la circulation aérienne ciblée d’offrir aux équipages de voyage au départ les informations sur le vent soufflant des deux extrémités de la piste. À la suite de l’accident, Atmosphere France possédait accordé un NOTAM à votre équipage pour demander ces informations et faits aux contrôleurs. Enfin, le BEA ne manque pas d’informations et de faits connexes disponibles pour l’équipage français simplement parce que d’autres interactions organisées par ATC ont été fabriquées en espagnol. «Le contrôleur a autorisé un certain nombre d’équipages à descendre rapidement avant le voyage aérien d’Air Flow France et leur a donné à chaque fois les dernières informations sur le flux de vent. Ces détails, transmis en espagnol, pourraient avoir été d’un grand intérêt pour l’équipe lors de cet événement critique », suggère le rapport. Le 11 mars 2017, 5 plusieurs semaines juste avant l’événement, un autre A340 d’Atmosphere France a enregistré un F-GLZU informé d’une acquisition anormalement longue au terminal de l’aéroport de Bogota. En conséquence, la société française a connu des marges de sécurité considérables pour les routes effectuées autour de l’A340-300, réduisant ainsi la distance entre l’avion et le poids corporel. Selon le BEA, la différence de poids corporel aurait pu être décisive dans la capacité de l’avion à surmonter le cisaillement du vent, et aurait pu éliminer un accident.

Le nouvel aéroport d’Istanbul sera un mégahub dans le monde et une locomotive pour le secteur de l’aviation turque, a déclaré Ilker Ayci, président du conseil d’administration de Turkish Airlines. « La Turquie deviendra l’un des centres majeurs du secteur de l’aviation commerciale dans le monde », a-t-il déclaré à Anadolu Agency dans un entretien exclusif. La première phase de l’aéroport a été ouverte le 29 octobre et les vols commerciaux ont commencé début novembre. L’aéroport pourrait accueillir 90 millions de passagers par an. Après la deuxième phase de construction, qui devrait s’achever en 2023, ce nombre devrait atteindre environ 200 millions. L’aéroport peut desservir 60 voies aériennes dans la première phase et 150 voies aériennes dans la deuxième phase, a déclaré Ayci. «La Turquie, qui occupe le 17e rang mondial en ce qui concerne le nombre de passagers, sera 9e d’ici 2032», a-t-il ajouté. Il a ajouté que la flotte d’avions dont le pays est propriétaire devrait atteindre 700 avec la contribution du nouvel aéroport. La compagnie aérienne a transporté plus de 36 000 passagers Il a noté que, lors de ses trois derniers vols intérieurs et deux internationaux via l’aéroport d’Istanbul, il a indiqué. Turkish Airlines va bientôt commencer à exploiter tous ses vols via l’aéroport d’Istanbul, a-t-il déclaré. « L’aéroport ne contribuera pas uniquement au transport de passagers, mais fera également d’Istanbul la plus grande ville de fret du monde. » L’aéroport a une capacité de fret de 2,5 millions de tonnes par an et atteindra 5,5 millions de tonnes lorsque toutes les phases seront terminées, a-t-il ajouté. M. Ayci a indiqué que cette facilité apporterait 73 milliards de lires (près de 14 milliards de dollars), soit 4,9% du PIB, à l’économie turque. L’aéroport emploie actuellement 36 000 personnes, 120 000 personnes travailleront dans les prochains mois et 225 000 personnes une fois toutes les phases terminées. Il fournira indirectement un emploi à 1,5 million de personnes. L’aéroport desservirait 350 destinations dans le monde, y compris l’Afrique. A lire sur Seminaire Entreprise.

Le fabricant diversifié Honeywell a annoncé lundi la finalisation d’un nouveau moteur T55 amélioré destiné à l’alimentation des hélicoptères Chinook de l’armée américaine.  La dernière mise à jour du légendaire T55 offrira 20% de puissance en plus au niveau de la mer, une augmentation de près de 10% à haute et haute altitude et une consommation de carburant inférieure de 9% à celle annoncée précédemment, selon un communiqué de presse. Cette nouvelle variante du T55 réduira également considérablement les coûts de propriété, améliorant ainsi la valeur globale de ce qui est déjà l’un des moteurs les plus éprouvés de l’histoire de la guerre.  La famille de moteurs militaires T55 à turbomoteurs a vu le jour, comme son nom l’indique, en 1955. À ce jour, plus de 6 000 moteurs T55 ont été produits, enregistrant quelque 12 millions d’heures d’utilisation sur les hélicoptères Boeing CH-47 Chinook et MH-47.  La présente série d’essais d’optimisation et de réduction des risques est une continuation du programme de mise à niveau du Honeywell T55, financé par un fonds interne, qui a propulsé des hélicoptères Chinook dans le monde entier pendant plus de cinq décennies. Le nouveau T55 représente également le risque le plus faible à intégrer sur le Chinook, car il s’intègre déjà dans la nacelle existante et maintient les mêmes connexions avec l’avion.   «Honeywell s’engage à continuellement améliorer le moteur T55 pour répondre aux besoins militaires et à développer des moteurs fiables, éprouvés par le temps, nécessitant moins de maintenance et capables de résister à des environnements difficiles», a déclaré Dave Marinick, vice-président des moteurs, Honeywell Aerospace. « Notre détermination à améliorer continuellement le T55 témoigne de plus de cinq décennies de succès au service de l’armée américaine pour protéger et servir ses soldats. »   Les nouvelles mises à jour du T55 ne nécessitent aucune modification du support moteur ni des interfaces moteur, ce qui fait du moteur T55 le remplaçant idéal. Les mises à niveau incluent une technologie de compression avancée, ce qui se traduit par une puissance et une portée accrues pour continuer à répondre aux besoins évolutifs du Chinook en matière de transport lourd. Les autres avantages incluent la fiabilité et la maintenabilité améliorations ainsi que la réduction des coûts d’entretien du moteur. Cette mise à niveau du moteur sera entièrement compatible avec l’infrastructure, l’outillage, l’équipement de support et les capacités organiques existants du T55 de l’armée américaine, réduisant ainsi davantage les coûts du cycle de vie par rapport aux solutions de rechange.   «La mise à niveau du T55 éprouvé au combat est le moyen le moins coûteux et le moins risqué de maintenir les flottes Chinook au maximum de leur efficacité, a déclaré Marinick. « Il n’ya pas de meilleure option pour le combattant d’aujourd’hui. »   « Le moteur constitue un tremplin vers ce que Honeywell estime être l’offre de puissance de propulsion la moins chère et la plus avantageuse pour les futurs avions d’assaut à long rayon d’action militaires (FLRAA), qui fait partie du programme Future Lift Lift (FVL) », a déclaré Marinick. m’a dit.   La nouvelle offre sera disponible à la fois en tant que nouvelle version de moteur et en tant que kit économique pour mettre à niveau les moteurs lors des révisions. Plus de 1 000 moteurs Chinook peuvent augmenter leurs capacités tout en réduisant simultanément les coûts opérationnels. Source : vol en hélicoptère