À l’instar des titres fonciers, les titres d’aéronefs sont sujets à des erreurs d’enregistrement, à des privilèges non résolus et même à la fraude. Il existe un grand nombre de raisons pour lesquelles le titre d’un aéronef peut être rendu inapplicable, exposant ainsi son propriétaire à un risque de perte de biens ou poursuivi en justice pour des privilèges existants ou des taxes impayées. En tant que première étape dans l’acquisition de l’assurance titres, les compagnies d’assurances rédigeront un « avis de titre » ou un « résumé » de l’avion, sur la base d’une enquête approfondie de la chaîne de propriété de l’avion.

La recherche de titre initiale a pour but de mettre au jour tous les problèmes liés aux droits de propriété de l’aéronef et, le cas échéant, de les résoudre avant la clôture de la vente.

Les problèmes couramment associés aux titres incluent:
Enregistrements de titre FAA peu fiables. Bien que la Federal Aviation Administration exige que tous les aéronefs soient immatriculés et enregistrés par la FAA, les dossiers de la FAA n’ont pas l’autorité légale finale pour déterminer la propriété légitime. De même, les certificats d’immatriculation et l’enregistrement auprès de la FAA n’ont pas le pouvoir ultime de déterminer la propriété. S’il existe des litiges raisonnables concernant la propriété légitime, seuls les tribunaux de l’État ont le dernier mot.

Fraude. Les aéronefs originaires d’un autre pays sont difficiles à localiser et, même si un titre semble légitime, le vendeur d’aéronefs peut avoir falsifié l’avis de radiation de l’enregistrement. Les acheteurs d’aéronefs volés ont toujours droit aux privilèges attachés au titre de l’aéronef, même si ces privilèges sont internationaux. Les documents peuvent également être fraudés en étant revendus à un autre propriétaire avant que le premier acheteur n’ait la possibilité de déposer un contrat de sécurité avec la FAA.

Enregistrer des erreurs. Les commis et même les avocats spécialisés en titres font des erreurs de temps en temps. Les dossiers de la FAA peuvent être mal interprétés par le souscripteur d’assurance; Les agents de titre, les courtiers en aéronef, les agents d’entiercement et les avocats en titre peuvent commettre des erreurs de création, France Avion d’enregistrement et de classement de documents. Une documentation inexacte ou mal classée peut conduire à des résumés inexacts.

Impôts impayés ou privilèges. Un nouveau propriétaire d’aéronef est tenu pour responsable de tout impôt, de toute hypothèque ou de tout autre privilège non acquitté grevé du titre de l’aéronef, même s’ils ont été contractés avant l’achat.

Bien que les avis de titre ou les résumés soient généralement présentés à un courtier ou à un acheteur d’aéronefs avant le transfert de la propriété, tous les problèmes liés au titre de l’aéronef ne peuvent pas apparaître dans le résumé initial.

Bien que les recherches de titres et les résumés soient conçus pour protéger de façon préventive les propriétaires d’aéronefs contre la perte d’actifs ou les attaques juridiques contre le titre de l’aéronef, les erreurs humaines et les fraudes cachées présentent toujours un risque pour le propriétaire. Souscrire une assurance est le seul moyen pour les propriétaires d’avions de savoir qu’ils sont pleinement protégés contre les problèmes juridiques ou les pertes d’actifs.

L’achat d’une assurance titres protège les propriétaires d’avions en leur fournissant les frais de défense en cas de poursuite. L’assurance assure également l’indemnisation du titulaire du titre de toute perte financière ou matérielle due à un litige, à concurrence d’un montant déterminé. Au prix de moins de 1% du montant de l’achat, l’assurance des titres d’aéronefs est une marchandise indispensable pour les propriétaires d’aéronefs.

Le premier porte-avion chinois a été acheté en 1998 pour 20 millions de dollars lors d’une vente aux enchères. Sa vie a commencé comme porte-avions de la classe ‘Admiral Kuznetsov’ et sa construction a commencé au milieu des années 1980. Elle n’est jamais devenue opérationnelle et, au moment où elle a été vendue à une société chinoise «d’avant», elle avait été éviscérée et portait le nom de «Varyag». Au cours de la prochaine décennie, la Chine l’a aménagée dans le nord de la Chine. En août 2011, elle a effectué ses premiers essais en mer, sous le nom de «Shi-Lang». Certains observateurs doutaient que la Chine achève le projet, mais ceux qui peuvent commencer à comprendre la mentalité chinoise savent qu’ils cherchent à dépasser les États-Unis sur les plans économique et politique. militairement, et ont activement développé leurs forces dans tous ces domaines. La position de la marine de libération du peuple est passée d’une force de défense côtière insignifiante à celle d’une superpuissance dotée de capacités océaniques mondiales. La projection de puissance avec une portée mondiale oblige les porte-avions. Les transporteurs sont très visibles et donnent une image puissante de la puissance de la marine. Les avions de combat pour bombardiers de combat modernes à haute performance exigent un progrès considérable en matière de sophistication et d’intégration des systèmes par rapport aux transporteurs Harrier. C’est pourquoi certaines personnes ont mis en doute l’intention de la Chine. L’engagement du pays à adhérer au club des porte-avions exige un engagement considérable: le Royaume-Uni et les États-Unis construisent des porte-avions depuis quatre-vingts ans et la capacité industrielle de construire de grands porte-avions prend une génération et plus. Les Chinois font des pas de géant – avec une coque de base, ils peuvent apprendre la phase de montage et l’améliorer, comme ils l’ont fait avec tant d’articles de consommation. Les coques de navires ne sont pas difficiles à construire et ils ont un ensemble de plans prêts pour le prochain. Les observateurs militaires chinois savent depuis quelque temps que la Chine était sérieuse face à cet investissement. Le transporteur de béton qu’ils ont construit à Shanghai a fait couler beaucoup d’encre, mais les systèmes de gestion opérationnelle, l’intégration des systèmes avioniques, la gestion du poste de pilotage, le réarmement, la réparation, etc. – doivent tous être organigrammes, rédigés dans des manuels et testés. Les pilotes, le personnel navigant et les contrôleurs des opérations aériennes doivent être formés. Les écoles et les conférenciers sont nécessaires. Mais vous devez d’abord former les enseignants. Toute une capacité logistique est nécessaire. C’est vraiment une tâche énorme et la Chine le prend au sérieux. La Chine a déjà le missile balistique Dong-Feng 21-D anti-porteur et maintenant elle en a un. La connexion entre Taiwan et Shi-Lang était le commandant en chef de la flotte des Mandchous au 17ème siècle sous la dynastie Ming-Qing et conquit Taïwan. Il est clair que les tensions navales augmentent en Extrême-Orient et, comme le différend persiste avec le Japon et Taïwan au sujet de chaînes d’îles dans la mer de Chine méridionale, telles que les îles Spratley, nous attendons d’autres annonces. avec trépidation.

James Marinero écrit des thrillers thématiques sur des thèmes internationaux liés à la politique et à l’espionnage. Ayant beaucoup voyagé, ayant travaillé dans de nombreux secteurs, il mélange en douceur faits, fiction et prévisions dans ses récits. ‘Gate of Tears’ se penche sur la croissance navale et les ambitions territoriales de la Chine

Le gouvernement norvégien renonce aux taxes d’aviation dans le pays, mais il pourrait être trop peu trop tard pour sauver le norvégien. À la suite de l’interdiction des vols européens par les États-Unis, la compagnie aérienne a augmenté ses réductions de vols à plus de 4000 sur un mois et a précisé que les licenciements temporaires toucheraient jusqu’à 50% de ses effectifs.

Le 5 mars 2020, le norvégien a retiré ses prévisions 2020 fournies au marché quelques semaines plus tôt, le 13 février 2020. Tout en admettant que la demande a baissé sur certaines routes, la compagnie aérienne était toujours sûre d’avoir une certaine résilience à l’épidémie de coronavirus , car seule une petite partie de ses vols se dirigeait vers les régions les plus touchées par Covid-19.

Cependant, une semaine plus tard, la situation a empiré. Le 10 mars, la compagnie aérienne a annoncé qu’elle réduirait la capacité de 15% (environ 3000 vols) entre la mi-mars et la mi-juin et licencierait temporairement une «part importante» de ses employés.

Le 12 mai, Aviation Media la situation est devenue encore plus sombre. Les États-Unis ont annoncé que tous les vols en provenance d’Europe seraient suspendus. L’interdiction est entrée en vigueur le 13 mars 2020 et devrait durer 30 jours.

Norwegian exploite plus de 40 liaisons sans escale entre l’Europe et les États-Unis. En 2019, la compagnie aérienne est devenue le plus grand opérateur étranger à New York, devançant des concurrents tels qu’Air Canada ou British Airways, comme annoncé le 2 mars 2020.

À la suite de cette annonce, Norwegian a estimé qu’elle achèverait 40% de sa flotte long-courrier et jusqu’à 25% des vols court-courriers jusqu’à fin mai. Il a également précisé que les licenciements temporaires toucheraient jusqu’à 50% de ses effectifs, ajoutant que ce nombre pourrait encore augmenter.

Le 13 mai, le gouvernement de la Norvège a tendu la main en levant les taxes sur l’aviation dans le pays. Cependant, le norvégien semblait légèrement déçu « Nous nous félicitons du fait que le gouvernement norvégien ait décidé de supprimer les taxes sur l’aviation en Norvège, mais malheureusement, cela ne suffit pas car nous sommes dans une situation très exigeante pour le moment », a déclaré le PDG norvégien Jacob Schram. dans un rapport.

« Nous avons besoin de mesures précises pour renforcer immédiatement notre liquidité à court terme », a ajouté Schram. «Dans le même temps, il est crucial pour nous que le gouvernement travaille sur des solutions pour une deuxième phase. Nous demandons que ces solutions viennent rapidement. Dans le même temps, nous prendrons toutes les mesures nécessaires pour réduire les pertes financières que cette situation nous cause, aussi douloureuses soient-elles. Dans le même temps, nous prendrons également soin de nos collègues et clients de la meilleure façon possible. »

Selon une enquête approfondie de l’hebdomadaire flamand Knack publiée le 8 octobre, la Belgique a toujours souhaité acquérir le F-35 de Lockheed Martin. D’autant plus que les Belges ont promis en 2013 à l’OTAN d’acheter des avions furtifs. Tout l’enjeu pour Bruxelles et les militaires belges a consisté à justifier de façon irréfutable cet achat par une procédure officielle et inattaquable. Il ont donc lancé un appel d’offres international et y ont glissé des critères de façon subtile (missions Suppression of enemy defenses ou SEAD) pour favoriser Lockheed Martin. Ce qui a logiquement conduit Boeing, puis Dassault Aviation à renoncer à répondre à l’appel d’offres tel qu’il était rédigé. Boeing a même diffusé un communiqué où il évoquait des règles du jeu qui ne seraient « pas véritablement équitables » et une compétition « pas pleine et ouverte ».

« Nous regrettons qu’après avoir examiné la demande, nous ne voyions pas l’opportunité de concourir avec des règles du jeu véritablement équitables avec le Super Hornet F/A-18 », avait expliqué Boeing. « Lorsqu’il il y a une compétition pleine et ouverte, nous attendons avec impatience d’apporter la totalité et l’ampleur de Boeing à notre offre », avait précisé le vice-président de Boeing chargé des ventes mondiales dans le domaine de la stratégie, de la défense, de l’espace et de la sécurité, Gene Cunningham.

1/ La Belgique a promis à l’OTAN d’acheter des avions furtifs

Selon Knack, la Belgique a promis il y a cinq ans à l’OTAN d’acheter des avions furtifs. Par conséquent, le F-35 était bien le seul candidat à proposer un avion de combat disposant de telles capacités parmi tous ceux qui étaient en compétition. « En mai 2013, lors de pourparlers avec l’OTAN, notre ministère de la Défense a fixé les objectifs pour l’avenir de notre armée. Parmi ces objectifs, il y avait la promesse de fournir une flotte de 54 avions de chasse, dont au moins dix devaient avoir une capacité furtive », a révélé Knack, sur la base d’un document classifié de l’OTAN que l’hebdomadaire a pu consulter.

Cette orientation a été confirmée et réactualisée (45 appareils) en 2017. Knack a donc interrogé à plusieurs reprises le cabinet du ministre Steven Vandeput pour savoir qui a approuvé politiquement les objectifs en 2017. Réponse du cabinet : « ils sont imposés par l’OTAN ». La Belgique a accepté ces conditions mais elle pouvait également les refuser. Le document de l’OTAN, qu’a pu consulter Knack, mentionne explicitement la furtivité comme l’une des exigences de l’Organisation. C’est la première pierre d’une coopération furtive avec Lockheed Martin. Au final les Belges ont évité d’évoquer systématiquement le terme furtivité dans l’appel d’offres. Un terme beaucoup trop fléché F-35…

2/ Bruxelles veut des avions furtifs mais ne l’écrit pas

Comment favoriser le F-35 sans le faire clairement apparaître dans l’appel d’offres? C’est tout l’enjeu de l’appel d’offres. Selon Knack, un indicateur précoce a été évoqué dans une conversation par courriel que l’hebdomadaire a obtenue, entre Steven Lauwereys et Frederik Vansina, deux figures importantes de la Force aérienne, au début de 2014. Au cours de la même année, les deux hommes ont accédé aux postes les plus élevés du ministère de la Défense : le major-général Vansina a succédé à Claude Van de Voorde au commandement de la Force aérienne en novembre ; le lieutenant-colonel Lauwereys a été nommé quelques mois plus tôt officier de projet du Programme de capacité de combat aérien (ACCaP), la cellule qui doit prospecter pour l’achat d’un nouvel avion de combat. C’est son équipe qui a rédigé l’appel d’offres (RfGP).

Les recherches de Knack montrent qu’une préférence pour le F-35 a été écrite à un stade précoce. Le 13 janvier 2014, le lieutenant-colonel Lauwereys et le major-général Vansina ont échangé des idées par courrier électronique sur une présentation PowerPoint qui sera adressé aux constructeurs intéressés par le renouvellement de la flotte d’avions de combat belges. Le lieutenant-colonel laisse entendre qu’il a effectué quelques changements : « J’ai essayé d’incorporer ‘Anti-acces anti-denial’ dans « Future operational environment » pour éviter un lien direct avec le caractère furtif ». Un terme qui n’est effectivement pas anodin. Si la furtivité ne sera pas mentionnée dans les exigences des missions futures dans l’appel d’offres, elle y sera de façon implicite dans  »Anti-acces anti denial ». Soit clairement des missions SEAD, qui demandent cette fameuse capacité de furtivité. Pourtant la Belgique effectuait jusqu’ici des missions de maintien de la paix, de police du ciel, de sécurité et de stabilisation.

« La Belgique a accepté en 2013 de suivre les décisions de l’OTAN en décidant d’acheter des avions furtifs pour des missions de guerre comme des missions SEAD dans lesquelles la Belgique n’a quasiment pas d’expérience », a expliqué le journaliste Stavros Kelepouris, auteur de cette enquête.

3/ Police du ciel : le F-35 inefficace

En revanche, la mission de police du ciel, une des missions que l’armée de l’air belge accomplit depuis des années, par exemple au-dessus des États baltes, n’a pas figuré sur la liste des six scénarios retenus dans le cadre de l’appel d’offres. Ce n’est pas un hasard si cette mission a disparu : le F-35 en termes de maniabilité et de vitesse de pointe est inférieur à ce que font les autres candidats. Les scénarios ont été choisis pour s’adapter aux points forts du F-35 mais surtout pas à ses points faibles.

4/ Une mission nucléaire furtive

L’offre belge n’incluait aucune mention au sujet d’une capacité nucléaire. Pourquoi alors que les politiques belges souhaitent conserver cette mission ? « Premièrement, cela aurait voulu dire qu’il existe officiellement des armes nucléaires sur le sol belge, a expliqué à la Tribune Stavros Kelepouris. Officiellement ce n’est pas le cas, même si beaucoup de monde pense le contraire. Ce point n’a jamais été admis officiellement. Par conséquent, dans le processus de sélection, rien n’a jamais été officiellement évoqué sur les capacités nucléaires du futur avion de combat belge ».

5/ Suspense sur le vrai prix

Le coût de l’investissement pour 34 F-35A du block 4 s’élève finalement à 3,8 milliards d’euros (en euros courants). Les paiements seront effectués sur une période de plus de 12 ans. Pour compenser l’évolution des taux de change, une provision supplémentaire de 5% est prévue. Cela porte le coût d’investissement à 4,011 milliards (en euros courants). C’est plus d’un demi-milliard de moins que prévu dans la vision stratégique pour la Défense, se vante l’ancien ministre de la Défense, Steven Vandeput. Pourtant, en janvier, le département d’État américain, qui a décidé d’approuver la vente de 34 F-35 à la Belgique, avait estimé le coût de l’opération à 6,53 milliards de dollars.

L’ère des intercepteurs, chasseurs de supériorité aérienne, avions d’attaque au sol purs, et chasseurs de reconnaissance dans leur rôle réservé, semble révolu. En effet les opérations anglo-américano-françaises contre l’Irak démontrèrent toutes les limites de ces avions issus des doctrines d’emploi de la Guerre Froide et d’un hypothétique affrontement entre deux blocs bien définis. C’est en partant de ce constat que le Department of Defence (DoD, le ministère américain de la défense) se lança dans un des programmes les plus ambitieux de l’histoire aéronautique, le JSF qui devait déboucher sur un des chasseurs multirôles les plus ambitieux et les plus prometteurs de tous les temps : le Lockheed-Martin F-35 Lightning II.

Entre la fin des années 80 et le milieu des années 90 l’US Air Force, l’US Navy, et l’US Marines Corps firent savoir qu’ils allaient avoir besoin dans les quinze années à venir de nouveaux appareils de combat afin de remplacer une flotte de plus en plus vieillissante. En effet à cette époque les avions en service dans ces trois branches du DoD dataient de la Guerre Froide, et pour certains avaient été conçus dans les années 50. Ils semblaient donc en voie d’extrême obsolescence alors qu’on parlait de plus en plus de furtivité et même de concept novateurs comme les tuyères orientables comme sur le prototype germano-américain X-31.En août 1995 le DoD décida de lancer le programme JSF, pour Joint Strike Fighter ou chasseur d’attaque conjoint, afin de trouver un remplaçant tout à la fois aux chasseurs General Dynamics F-16, aux avions d’attaque Fairchild A-10, Grumman A-6, et Mc Donnell Douglas AV-8B, ainsi qu’aux chasseurs d’entrainement Northrop F-5E.

Rapidement l’US Marines Corps et l’US Navy décidèrent que les Tiger II ne seraient pas remplacés mais plutôt modernisés. Quant au remplacement de l’Intruder il déboucha rapidement sur le Boeing F/A-18F Super Hornet.Toutefois il demeurait le remplacement du Fighting Falcon, du Warthog, et surtout du Harrier II. Si les deux premiers étaient des avions classiques, la caractéristique d’avion à décollages et atterrissages verticaux (ADAV) du Harrier II rendait bien plus compliquée le chantier du nouvel avion. Dans le cadre du JSF deux constructeurs furent mis en ligne : Boeing et Lockheed-Martin.

Mais devant l’étendu des travaux chacun s’allia avec d’autres avionneurs et équipementiers. C’est ainsi que le premier travailla étroitement avec Mc Donnell Douglas et Texas Instrument, tandis que le second le fit avec Northrop-Grumman et Honeywell. Le DoD passa commande officiellement pour six prototypes. Trois pour chacun des constructeurs : un de chasse multirôle terrestre classique, un en type ADAV, et enfin comme chasseur multirôle embarqué. Celui de Boeing fut désigné X-32 et celui de Lockheed-Martin reçu la désignation de X-35.

Les deux premiers prototypes, des versions A, effectuèrent respectivement leur premier vol le 18 septembre 2000 et le 16 décembre 2000. Dans les designs de chaque appareil on remarquait rapidement les orientations prises par les deux avionneurs. En effet l’avion de Boeing semblait privilégier les missions d’attaque et de reconnaissance tandis que celui de Lockheed-Martin avait bien plus les lignes d’un chasseur pur. Finalement après d’âpres combats commerciaux et de difficiles tractations politiques ce fut l’avion de Lockheed-Martin qui fut déclaré vainqueur en octobre 2001. A cette époque le JSF semblait déjà intéresser certains clients étrangers avec en premier lieu la Royal Air Force.

Les essais se prolongèrent notamment sur la mise au point du X-35B, le futur remplaçant du Harrier II. Si ce dernier était un véritable ADAV le X-35B se présentait plutôt sous la forme d’un avion à décollage court et atterrissage vertical plus proche dans sa conception du Yakovlev Yak-141 Freestyle soviétique. En effet cette formule moins révolutionnaire et radicale est toutefois beaucoup moins gourmande en carburant et nécessite un propulseur moins difficile à mettre au point.

Rapidement le X-35 changea de désignation et devint le F-35. Sa production finale demeurait à la charge de Lockheed-Martin bien que certains éléments provenaient des bureaux d’étude et usines de Northrop-Grumman et British Aerospace Systems.Un premier avion de présérie a été assemblé début 2006. Il se présentait sous la forme d’un monoplan à aile mi-médiane monoplace. Mû par un réacteur Pratt & Whitney F135 de nouvelle génération issu. Disposant d’un train d’atterrissage classique et d’un empennage double dérive, le F-35 est en outre construit en grande partie en matériaux composites dits RAM (Radiation Absorber Material) comme sur la plus part des avions furtifs actuels. L’armement de l’appareil se compose d’un canon GAU-22/A d’un calibre de 25mm disposant d’un obturateur permettant de garantir la furtivité lors des phases où il ne tire pas. En outre il est prévu pour l’emport d’une charge offensive de presque neuf tonnes prenant place dans quatre soutes dont deux prévues spécifiquement pour le tir de missiles air-air AIM-120 AMRAAM et AIM-132 ASRAAM. Ce dernier étant le remplaçant du légendaire AIM-9 Sidewinder. Le F-35 a également été pensé pour permettre l’emport et le tir d’armes aussi modernes que le JDAM, le JSOW, le missile antichar longue portée Brimstone, le missile antiradar HARM, et bien entendu les classiques bombes Paveway, missiles AGM-65 Maverick, ainsi que des bombes lisses de 227, 454, et 907kg.Le Lockheed-Martin F-35 a effectué son premier vol le 15 décembre 2006.

Quelques temps avant ce premier vol l’avion reçu officiellement son nom de baptême de Lightning II à la fois en référence pour le chasseur bimoteur Lockheed P-38 de la Seconde Guerre Mondiale et pour l’intercepteur à réaction English Electric Lightning datant de la Guerre Froide. Divers pays ont décidé d’apporter leur concours à la production du F-35 en vue ultérieurement de la commander en série : l’Australie, le Canada, le Danemark, l’Italie, la Norvège, les Pays-Bas, et la Turquie. Mais ces états n’apportent qu’une assistance très limitée, notamment en raison des pressions politiques du Congrès américain.Afin de réduire les coûts de production et d’élaboration certains matériels et systèmes sont testés sur d’autres avions : trois Lockheed F-16D, un avion de ligne Boeing 737-300 profondément modifié, et un Beechcraft Super King Air 350 civil.

Les essais doivent se prolonger jusque bien après 2012, date de l’entrée en service du chasseur au sein de l’US Air Force, de l’US Marines Corps, de l’US Navy, et de la RAF. En mars 2008 un Boeing KC-135R de l’US Air Force Material Command ravitailla pour la première fois l’avion en vol. Cette opération se déroula sans le moindre souci. L’avion n’est pas prévu pour être biplace.La production dans un premier temps est d’ores et déjà prévue pour un minimum de 2 400 appareils, rien que pour les Etats-Unis. Sans compter les appareils prévus pour les autres partenaires et pour les clients extérieurs tels qu’Israël et Singapour.

Un avion de chasse est un avion à réaction militaire configuré principalement pour un combat air-air avec un autre avion à réaction, contrairement à un bombardier, qui est configuré principalement pour approcher des cibles au sol en tirant des bombes. Les combattants sont rapides, petits et maniables. Plusieurs chasseurs ont des capacités d’attaque au sol secondaires, et quelques-uns sont des chasseurs-bombardiers à double déploiement; le terme « chasseur » est aussi parfois utilisé en conversation pour les avions d’attaque au sol dévoués. Les avions de chasse sont les moyens de base par lesquels les forces armées acquièrent la supériorité aérienne sur leurs adversaires au combat. Avions de chasse modernes: Les avions de chasse modernes sont principalement propulsés par un ou deux turboréacteurs et sont équipés d’un radar comme technique de base pour l’acquisition de cibles. L’armement se compose principalement de missiles air-air avec canon comme armement de secours (généralement entre 20 et 30 mm d’épaisseur); cependant, ils peuvent aussi souvent utiliser des missiles air-sol, ainsi que des bombes guidées et non guidées. La liste des principaux avions de chasse actuellement utilisés par plusieurs forces armées est présentée ci-dessous; EF 2000 Typhoon F-117A Night Hawk SU 27 Flanker Tornado ADV Mk3 Le Lockheed Martin F-22A Raptor est rapide, a une longue portée et est plus maniable que tout autre jet dans le ciel. Le meilleur avion à réaction moderne au monde Le F-22A Raptor est un avion de chasse moderne de cinquième génération qui utilise une technologie furtive de quatrième génération. Il était auparavant projeté comme un chasseur de supériorité aérienne à utiliser contre l’armée de l’air soviétique, mais est également fourni pour la guerre électronique, les rôles de renseignement sur les signaux et les attaques au sol. traits Première vue / premier meurtre dans tous les environnements – Une combinaison de capacités de capteur améliorées, d’une meilleure connaissance de la situation et d’armes améliorées permet une première chance de tuer contre la menace. Le F-22 possède la combinaison avancée de capteurs qui permettent au pilote de chasser, d’identifier et de frapper la menace avant de trouver le F-22. Un effort important est actuellement mis sur la fusion du cockpit et de l’avionique pour améliorer les connaissances situationnelles du pilote. Les technologies avioniques sophistiquées fournissent aux capteurs F-22 d’accumuler la fusion et d’afficher les données nécessaires dans le format le plus précieux pour le pilote. Diminution des observables – Les progrès des technologies moins observables permettent d’améliorer considérablement la létalité et la capacité de survie contre les menaces sol-air et air-air. La combinaison de la diminution de l’observabilité du F-22 et de la supercruise accentue l’avantage de la surprise dans un environnement tactique. Persistance ultrasonique – Surtout dans la puissance militaire (sans postcombustion), vol en Fouga Magister les moteurs F-22 créent plus d’entraînement que n’importe quel moteur de chasse moderne actuel. Cette fonction permet au F-22 de naviguer rapidement à des vitesses ultrasoniques sans utiliser de postcombustion (supercruise). Cette capacité fait exploser considérablement l’enveloppe de contrôle du F-22 à la fois en termes de portée et de vitesse par rapport aux avions à réaction des chasseurs modernes actuels qui doivent utiliser la postcombustion pour contrôler à des vitesses ultrasoniques. Maniabilité accrue – Le F-22 a été largement testé, affiné et conçu de manière aérodynamique lors du processus de démonstration et de validation et associé à une capacité de manœuvre élevée. L’aérofigure F-22 avancée et la poussée élevée au poids permettent de déjouer tous les avions menacés actuels et projetés. Rayon de bataille amélioré sur le carburant intérieur – Pour vérifier que le F-22 permet la supériorité aérienne pour les avions à interdiction riche, il fonctionne à moyenne et haute altitude à des portées supérieures aux avions de supériorité aérienne de génération moderne. Survie et létalité accrues – Les caractéristiques ci-dessus fournissent un effet interactif qui assure les pertes du F-22 contre une menace aérienne sophistiquée comme le vol en Mirage. La combinaison de supercruise et d’une observabilité réduite réduit le combat sol-air et minimise les possibilités d’occupation et de frappe du F-22.

L’Amérique a piloté lundi un avion de sécurité sur la péninsule coréenne, a déclaré un système d’aviation, au milieu de tensions latentes plus que de possibles actes de provocation de la part de la Corée du Nord, après avoir averti d’un « nouvel outil tactique ». Un joint de rivet de 135 W à télécommande aux États-Unis a effectué des opérations plus que la Corée du Sud à 31 000 pieds, a tweeté Airplane Spots. Il a ajouté que le transport aérien avait eu lieu lundi. Ce type d’avion a été remarqué pour la dernière fois au-dessus de la péninsule mercredi, selon le traqueur de l’aviation. Plusieurs autres avions de sécurité, comme l’EP-3E et le RC-135S, ont effectué des procédures ici généralement ces derniers jours. Le dernier vol de la compagnie aérienne est arrivé au milieu des inquiétudes croissantes au-dessus de ses fonctions provocatrices avant le jour de la tête de Kim Jong-un qui tombe mercredi. Récapitulant un plénum de célébration inhabituel de 4 jours il y a une semaine, Pyongyang a déclaré qu’il ne pourrait plus être sûr du moratoire imposé sur les essais de missiles nucléaires et à longue portée, et conscient que la planète verrait un tout nouvel outil stratégique  » à l’avenir « au milieu des pourparlers de dénucléarisation au point mort avec tous les États-Unis. Les experts répètent que « l’outil idéal » du Nord peut indiquer un missile balistique intercontinental capable de transporter de nombreuses ogives ou même un missile balistique lancé par sous-marin. Les drones sont des avions qui sont guidés de manière autonome, par télécommande ou par des moyens équivalents et qui transportent une combinaison de capteurs, de récepteurs et d’émetteurs électroniques et de munitions offensives. Ils sont utilisés pour la reconnaissance stratégique et fonctionnelle et pour la surveillance du champ de bataille, et ils pourraient également intercéder sur le champ de bataille – soit indirectement, en désignant des cibles pour la précision des munitions guidées diminuées ou tirées à partir de systèmes habités, ou spécifiquement, en larguant ou en tirant ces munitions eux-mêmes. Les tout premiers drones étaient connus sous le nom d’automobiles légèrement pilotées (VPR) ou de drones. Les drones étaient de petits avions radioguidés fm utilisés initialement pendant la Seconde Guerre mondiale comme concentrés pour les chasseurs et les armes à feu antiaériennes. Ils sont tombés dans deux classes: petits véhicules économiques et souvent consommables utilisés pour la formation; et, à partir de vos années 1950, des techniques plus grandes et beaucoup plus élégantes récupérées par l’atterrissage ou le parachute en stéréo. Les véhicules ont généralement été équipés de réflecteurs pour simuler le retour radar de l’avion ennemi, et il est rapidement arrivé aux organisateurs qu’ils pourraient également être utilisés comme leurres pour aider les bombardiers à entrer dans les défenses ennemies. (Des drones à performances globales plus élevées continuent d’être créés, par exemple pour vérifier les techniques créées pour prendre directement des missiles de croisière de vacances antiship.) Il est également arrivé aux planificateurs que des RPV puissent être utilisés pour la reconnaissance photographique et électronique. Une conséquence unique de ce concept a été l’AQM-34 Firebee, un ajustement d’un drone de but américain standard intégré dans différentes variations étant donné qu’environ 1951 du Ryan Aeronautical Business. Lancé pour la première fois en 1962, le Firebee de reconnaissance a bénéficié de services importants dans les pays d’Asie du Sud-Est pendant la guerre du Vietnam. Il était absolument utilisé également au-dessus de la Corée du Nord et, jusqu’à son rapprochement en 1969, avion de chasse La Roche sur Yon au sein de la République populaire de Chine. Une automobile subsonique à turboréacteur à ailes balayées d’environ un tiers des dimensions d’un chasseur à réaction mma, l’AQM-34 a pénétré des endroits fortement défendus à des altitudes plus basses en toute impunité en raison de la petite partie transversale du radar, et elle a également introduit l’arrière de façon frappante des images claires. Les abeilles équipées de récepteurs pour reconnaître les contre-mesures numériques ont renvoyé des renseignements sur les missiles de surface construits par les Soviétiques qui ont permis aux concepteurs américains de créer un équipement de découverte et de brouillage approprié.

Astroscale, une organisation fondée par le japonais Nobu Okada, a atteint un objectif audacieux: concevoir et exploiter des satellites qui élimineront les particules produites par les gars dans la pièce. L’objectif de cette entreprise est important: éviter un accident tragique dans l’espace qui pourrait paralyser les systèmes de transfert, de défense et de télécommunications du monde. En seulement plus de 50 ans d’investigation et de conquête de salles, nous avons dirigé plus de 5 000 satellites dans l’espace, ce qui a conduit à environ 42 000 éléments suivis encerclant l’orbite de la Terre, selon la Western Space Agency (ESA). « Mais beaucoup de ces satellites, à chaque fois qu’ils ont échoué ou qu’ils ont fait leur vie, sont restés dans l’espace sous forme de particules », a expliqué EJ Understanding dans un entretien avec Chris Blackerby, responsable du groupe de personnes d’Astroscale. « Dans notre atmosphère orbitale, vous pouvez trouver un demi-million de bits de particules [aussi petites que] 1 millimètre, et environ 22 000 à 23 000 pièces qui peuvent être supérieures à 10 centimètres. » Ce qui est encore pire, c’est le fait dans le prochain un décennie, environ 6 200 minuscules satellites vont être introduits en orbite, selon les estimations du consultant régional Euroconsult en 2018. La NASA déclare qu’il y a environ 500 000 éléments de débris, de satellites vieillis et de fusées planant dans le monde entier, tournant à un rythme de 18 000 miles par heure (8 kilomètres pour chaque prochaine). Un crash pourrait briser immédiatement un satellite de plusieurs millions d’argent. Et ne présumez jamais que les dirigeants de la salle du monde commenceront le nettoyage en profondeur. Chacune des ordures spatiales dérivantes, telles que les satellites disparus, les fusées brûlées et les déchets jetés par les astronautes, peut éliminer des satellites coûteux, cruciaux pour le commerce et idéaux sur le plan géopolitique, et déclencher la dévastation de plusieurs millions de dollars d’appareils spatiaux. Plus grave, une réaction en chaîne de destruction pourrait fournir des anneaux entiers d’orbite terrestre réduite non navigables pour les satellites, détruisant les systèmes satellites sur lesquels nous comptons pour des choses comme le système Gps, les prévisions météorologiques et la radiodiffusion. Astroscale, dont le siège est à Tokyo, se situe entre une petite sélection d’entreprises rivalisant pour obtenir la première à développer une approche commerciale viable pour minimiser les particules orbitales et enregistrer une industrie peu commune, mais potentiellement lucrative. «Nous devons régler simultanément les technologies, le modèle d’organisation et le problème de la réglementation», a déclaré Blackerby, décrivant les 3 facettes importantes du fonctionnement actif d’Astroscale pour nettoyer les déchets de la zone. La solution technologique moderne de la société consiste à installer une plaque d’accueil ferromagnétique spécialement conçue sur les satellites qui est souvent focalisée et capturée par une voiture «chaser» conçue avec un bras gauche robotisé et un mécanisme de capture magnétique. Le but serait de tirer les satellites disparus plus bas vers l’environnement de la Terre, exactement là où le chasseur et le satellite brûleront. Astroscale crée un camion de démolition de satellites appelé «ELSA-d», qui signifie «Fin des services professionnels d’existence par démonstration d’Astroscale». «Nous introduisons l’objectif en 2020, qui comprend deux engins spatiaux: un satellite de service et un satellite simulant un peu de débris, pour une série d’évaluations incluant la gestion de la navigation de guidage (GNC), l’examen, le rendez-vous avec le culbutage et le non -tumbling technologie d’élimination des particules », a déclaré Blackerby alors qu’il nous a révélé un robot de salle de type moissonneuse qui effectuera des travaux. Bien qu’il soit certainement beaucoup trop tard pour installer des antennes paraboliques sur des satellites déjà dans la pièce, Blackerby espère que les entreprises qui travaillent sur des systèmes de satellites auront besoin des services d’Astroscale, peut-être pour rendre leurs orbites sans risque ou pour se débarrasser des satellites défectueux ou disparus de l’espace. L’organisation essaie de montrer une idée appelée «service par satellite», qui n’est pas une option pour les opérateurs de satellites pour le moment simplement parce qu’après avoir lancé un satellite en orbite, ils n’ont pas l’intention de l’atteindre à nouveau.

Le directeur Donald Trump a déclaré que la Chine comptait acquérir près de 105 nouveaux avions de chasse F-35 Super ll furtifs. «Les États-Unis d’Amérique facilitent les efforts du Japon pour améliorer encore ses fonctionnalités de défense et, au cours des derniers mois, nous leur avons distribué de nombreux produits destinés à l’armée», a déclaré Trump lors de la conférence à la presse, annonçant l’objectif du Japon d’acquérir 105 avions de combat furtifs produits par les États-Unis. en passant sur la plus grande flotte de F-35 de tous les alliés américains. En ligne avec le leader américain: « (Ils sont) furtifs car la vérité est que vous ne pouvez pas les obtenir. » L’industrie de la protection développe et met en service une famille d’avions de combat mma dotés de systèmes furtifs dotés de détecteurs évolués et de fonctionnalités pour ordinateurs portables ou réseaux informatiques pour la force aérienne américaine, le corps de la marine et la marine, de 8 à 10 passionnés mondiaux et plusieurs inconnus. clients de revenus militaires.

L’unité familiale comprend environ trois variations de plan. La version F-35A de la Force aérienne améliorera sa flotte de F-22A et devrait également remplacer les fonctions d’invasion de votre F-16 entre l’environnement et le sol. La variante F-35B du Sea Corps remplacera ses avions F / A-18 et AV-8B. La variante F-35C de la Navy accentuera son avion F / A-18E / F. En décembre 2018, l’excellent sous-traitant agréé avait livré 264 avions de production. Le gouvernement fédéral japonais a tout d’abord positionné votre commande de 42 F-35A en décembre 2011. Néanmoins, une fois que décembre 2018 s’est écoulé, la commande actuelle était à jour. À l’époque, il était en fait établi que Tokyo pourrait ajouter 63 variantes du F-35A et du F-35B à l’achat, ainsi que la demande actuelle de 42 F-35A. Les F-35, avec les F-22 Raptors, seront le principal groupe d’opérateurs de combat du cinquième groupe d’âge au monde, possédant un mélange distinctif de furtivité, de rapidité, de vitesse et de reconnaissance de la situation, en plus de variétés létales, air-atmosphère et des armes à circulation d’air dans le sol, faisant de ces avions le meilleur chasseur d’atmosphère dans le monde.

Les 388th FW et Air Push Reserve Reserve à volants 419th FW seront les seules unités F-35 équipées pour le combat, préservant les jets dans le cadre d’un partenariat Complete Push utilisant les avantages des deux éléments. «C’est une reconnaissance incroyable qui fait partie d’un dernier jalon pour Hill (AFB) ainsi que pour le groupe F-35», a mentionné le major James Russell, pilote de F-35 et le 419e FW. «Sur le plan local, cette énergie est en fait une illustration montrant notre construction Full Push Incorporation construite entre les 388e et 419e ailes de chasse. Avec une gamme de plus grande taille, c’est une chance incroyable de présenter notre plus récent système de chasse à vos pays amoureux et de promettre à toutes ces nations de l’aide continue en matière de sécurité. »

Harbor Air et magniX ont terminé un vol de contrôle aérien efficace dans le tout premier avion commercial entièrement électrique au monde. La plus grande compagnie aérienne d’hydravions d’Amérique du Nord ainsi que le développeur de propulsion électrique ont bien collaboré pour produire l’ePlane, un demi-douzaine de DHC-2 de Havilland Beaver modernisé avec une méthode de propulsion «  magni500  » de 560 kW, fournissant 750 chevaux. L’examen autour du Fraser Stream par le terminal Harbour Air Seaplanes à Richmond, au Canada, a vu l’avion du PDG et fondateur de Harbor Air, Greg McDougall. Il a expliqué: «Aujourd’hui, nous avons produit un fond. Je suis incroyablement fier de l’autorité de Harbour Air pour repenser la sécurité et le développement dans l’industrie de l’aviation et des hydravions. «Le Canada a longtemps gardé un rôle emblématique dans le milieu de l’aviation et faire partie de cette étape marquante pour la communauté est quelque chose dont nous pourrions tous être très fiers.» Harbor Atmosphere a dévoilé sa relation avec magniX précédemment cette saison – collectivement, ils prévoient développer la première flotte d’hydravions d’affaires entièrement électrique au monde. Ils visent maintenant à entamer le processus de qualification et d’approbation de votre système de propulsion ainsi que la mise à niveau des avions – cela est vraiment nécessaire pour électrifier la plupart des avions de Harbour Air. Les principaux composants d’un avion sont une méthode d’aile pour le maintenir dans les voyages aériens, des surfaces de queue pour équilibrer les ailes, des surfaces mobiles pour gérer l’attitude de l’avion dans les voyages aériens, ainsi qu’une herbe de force pour offrir la poussée essentielle à pousser la voiture dans l’atmosphère. L’approvisionnement doit être conçu pour sécuriser l’aéronef lorsqu’il est en détente au sol et lors du décollage et de l’obtention. La plupart des avions attribuent un corps entier couvert (fuselage) pour abriter l’équipage, les passagers et le fret; le cockpit sera la région à partir de laquelle l’initiale travaille les commandes et les appareils pour prendre l’avion.