La Direction générale de l’aviation civile (DGAC) a une tâche plutôt compliquée à accomplir: résoudre le problème de la merde en vol. Quelques jours après que le Tribunal vert national (NGT) ait frappé la DGAC, l’autorité de réglementation de l’aviation a publié une circulaire à l’intention des compagnies aériennes déclarant que le dumping des excréments en vol entraînerait une amende de 50 000 roupies. Fidèle à son argumentation, la DGAC a déclaré à la commission de défense de l’environnement qu’elle était devenue une « risée » en raison de cet ordre, car il était impossible de rejeter des déchets humains en l’air dans les toilettes de l’avion.

Des incidents de déchets d’aéronefs tombant du ciel ont été signalés à plusieurs endroits en Inde et à l’étranger. Cependant, l’affaire est arrivée à la porte de la NGT en octobre 2016 lorsqu’un résident de Delhi, le lieutenant-général (retraité) Satwant Singh Dahiya, a déposé une plainte alléguant que des excréments avaient été éclaboussés par des avions dans sa maison de Delhi. Alors même que l’affaire est en instance, les gens se demandent si des incidents liés à des déjections de crottes surviennent réellement? Nous avons examiné la question et avons discuté avec des experts de l’aviation afin de déterminer les faits.

« Il n’existe aucun système permettant de déposer des déchets humains en vol dans un avion moderne », affirme S S Khola, ancien directeur général de l’aviation civile.

Expliquant le mécanisme, Mark D Martin, spécialiste technique aéronautique et PDG de Martin Consulting, a déclaré: « Dans les avions modernes, les déchets à bord sont traités avec des additifs et sont stockés dans un réservoir isolé, à l’écart des conduites de carburant, hydrologiques, pneumatiques et de climatisation. Les systèmes embarqués rendent impossible l’ouverture du puits de récupération de l’aéronef à moins que celui-ci ne soit au sol et que le camion-lavabo ne soit physiquement connecté à l’aéronef.  »

Martin a ajouté: « Dans les années 1970, les canalisations d’évacuation des eaux usées n’étaient pas correctement scellées et entraînaient des fuites, qui entraînaient autrefois une rupture en vol. Dans les avions modernes, il est impossible pour un pilote ou une équipe de maintenance d’ouvrir une canalisation de déchets d’aéronef. à moins que ses moteurs ne soient éteints et garés.  »

Les anciennes toilettes étaient en désordre Les avions de la génération la plus ancienne, construits il y a plus de 30 ans, déversaient des déchets, cela aussi à l’occasion. Ces avions utilisaient un système électrique différent et tiraient leurs toilettes à l’aide d’un désinfectant chimique bleu. Le liquide bleu s’appelait ‘Skykem’ et il était sujet aux fuites. Les déchets fuiraient à travers des vannes défectueuses, gèleraient à l’extérieur de l’avion et tomberaient lorsqu’il descendrait dans un air plus chaud.

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Le système actuel de toilettes à aspiration dans les avions, conçu par James Kemper en 1974, a été installé pour la première fois dans un Boeing en 1982. Dans une toilette à avion, des murs d’aspiration puissants et de type téflon retiennent les excréta avec une petite quantité d’eau. Lorsque vous appuyez sur le bouton de chasse d’eau, l’aspirateur au fond du bol aspire les déchets dans un réservoir de rétention. Les déchets sont aspirés dans un camion-citerne à l’aéroport puis déposés. Même si le pilote et les agents de bord souhaitent vider un réservoir en plein vol, cela n’est pas possible car la vanne est située à l’extérieur de l’avion et ne peut être ouverte que par l’équipage au sol.

La glace bleue n’est pas ce que vous pensez Vous avez peut-être entendu parler de «glace bleue». Le terme est utilisé pour les morceaux tombant des compagnies aériennes formées en raison de fuites de réservoirs d’eaux usées dans les avions plus anciens. C’est un mélange gelé de liquide désinfectant bleu, simulateur de vol d’eau et de traces d’excréments humains. En cas de fuite des tuyaux d’évacuation des toilettes, une petite quantité de liquide de toilette s’écoule à l’extérieur et est condensée dans la glace en raison de la température basse qui règne à l’extérieur. Lorsque la glace devient trop lourde, elle tombe sur le sol. Cela se produit normalement pendant la descente, lorsque l’avion est témoin de températures élevées lors du passage d’une altitude à une altitude inférieure.

La mission indienne Chandrayaan-2 devait décoller le 15 juillet 2019, mais elle a été annulée 1 heure avant son lancement en raison de problèmes techniques. Aucune nouvelle date n’a été annoncée jusqu’à présent.
Les premières photos du vaisseau spatial sont apparues sur Internet. Chandrayaan-2 a une masse de 3,8 tonnes et transporte quatorze instruments scientifiques répartis entre un orbiteur, un atterrisseur et un rover. Chandrayaan-2 tentera d’atterrir près du pôle Sud de la Lune. Nous savons que cette région attire toutes les envies. Il est au centre du programme chinois Chang’e. L’administrateur de la NASA, Jim Bridenstine, en a également parlé comme d’un domaine d’importance stratégique. Il y a en effet de grandes quantités d’eau sous forme de glace d’eau, ainsi que des pics de lumière éternelle, des reliefs très intéressants pour alimenter l’énergie des panneaux solaires.
D’autres entités ont décidé de tempérer leur enthousiasme dans cette ruée vers la Lune. C’est le cas de SpaceIL, l’organisation israélienne qui a tenté de faire atterrir la sonde Beresheet sur la Lune en avril dernier. Après avoir échoué à quelques kilomètres de la surface lunaire, SpaceIL avait annoncé de retenter l’aventure rapidement. L’organisation a tweeté le 25 juin 2019 qu’elle continuait à travailler sur la mission Beresheet 2, mais apparemment, elle ne visera plus la Lune. Nous n’avons aucune idée de la nouvelle cible, mais nous espérons que l’aventure sera aussi excitante que celle de Berresheet.
Vaisseau spatial Beresheet (source: SpaceIL)
Même chose chez TeamHindus, baptême en avion de chasse l’une des organisations qui ont concouru pour le Google Lunar XPrize. Il espérait lancer un vaisseau spatial lunaire dans les années à venir mais a décidé le mois dernier d’abandonner cet objectif. Ils se concentreront sur la collaboration avec OrbitBeyond dans le cadre du programme CLPS. C’est une façon de continuer l’aventure mais de manière moins indépendante. Chez l’organisation allemande PTScientists, ils gardent l’objectif lunaire, mais ajoutent des retards. L’équipe vise maintenant le troisième trimestre de 2021 pour son premier vol, un retard de deux ans sur l’objectif précédent.
Ces déclarations en cascade montrent que la Lune est loin d’être une cible facile pour le moment et probablement pendant encore au moins quelques années. Les missions lunaires resteront l’apanage des agences spatiales. La seule mission actuellement active sur la surface lunaire est Chang’e 4 et son rover Yutu 2. Ils poursuivent leur exploration du cratère Von Karman.
Yutu 2 a parcouru 213 mètres depuis plus de six mois. Cette longévité est bien meilleure que son prédécesseur sur la mission Chang’e 3. Le rover a subi une perte de contact temporaire au cours de la journée lunaire précédente. Ces dommages n’ont pas de conséquences graves, nous espérons donc que le rover indien connaîtra au moins autant de succès en attendant que les Américains et les Européens développent leur propre atterrisseur.

Pour certains, l’Airbus A220 est devenu le sauveur et l’épine dorsale de la flotte d’une compagnie aérienne. Lorsque Airbus a annoncé que la société avait finalisé l’achat d’une participation majoritaire dans le programme CSeries, la file d’attente de l’appareil s’est considérablement accrue. À la fin de 2017, le carnet de commandes ferme des CS100 et CS300, qui se sont tournés vers l’A220-100 et l’A220-300, s’élevait à 348 avions, selon Bombardier. Un an plus tard, Airbus a annoncé ses résultats de 2018 – y compris avec les 20 premières livraisons de l’A220, le carnet de commandes est passé à 480 des avions construits au Canada. Cependant, depuis lors, les grosses commandes sont rares et très éloignées et la durabilité à long terme du programme est discutable.
Néanmoins, le constructeur d’avions européen est convaincu que l’A220 possède toutes les références »pour conquérir le marché des 100-150 sièges, estimé être responsable de 7 000 avions. Cependant, tout comme en août 2019, la question demeure à ce jour – y a-t-il vraiment une demande pour l’avion en ce moment?
Airbus a annoncé ses résultats commerciaux pour septembre 2019, reflétant les commandes et les livraisons que le constructeur a obtenues au cours de la période de 30 jours. Le constructeur a livré 71 appareils au total, 30 de plus par rapport à août 2019. Sur les 71 appareils, 55 étaient des avions à fuselage étroit: 48 de la famille A320 et 7 A220.
Alors qu’Airbus a augmenté sa productivité A220, alors que la société basée à Toulouse a livré quatre A220 supplémentaires par rapport à août 2019, sa campagne de vente a été plutôt terne. Le constructeur n’a réussi à obtenir que deux clients pour son plus petit avion monocouloir – deux compagnies aériennes non divulguées se sont fermement engagées à prendre respectivement dix et quatre appareils Airbus A220.
Au total, 435 A220 sont alignés pour entrer dans le processus de fabrication, avec 116 lettres d’intention ou protocoles d’accord pour l’avion en attente de signatures finales pour sceller les accords. Plusieurs autres compagnies aériennes, dont Interjet, s’attardent sur l’idée de commander des avions Airbus A220.
Mais pour l’instant, le mois de septembre n’a apporté qu’un éclat de la demande espérée d’Airbus. Il s’agissait d’une amélioration par rapport à août 2019, lorsque le constructeur avait annulé les commandes de l’A220, qui devrait conquérir la part du lion du marché des avions de 100 à 150 sièges. Lorsque les deux usines du Québec et de Mobile sont en plein essor, Airbus espère construire plus de 14 avions par mois
La question est, où iront ces jets si la demande est encore assez terne? Considérant que par rapport à août 2019, le carnet de commandes d’A220 d’Airbus n’a augmenté que de sept appareils en septembre 2019?

La détection des avions est un passe-temps imposant sur toute la Terre. C’est une sorte de passe-temps de collectionneur où les gens recherchent des avions dans différents aéroports et documentent ou photographient ce qu’ils trouvent. Les observateurs d’aéronefs visitent souvent les aéroports chaque fois qu’ils se déplacent et passent du temps à observer les mouvements d’aéronefs; les informations qu’ils recueillent sont souvent téléchargées dans des bases de données ou des forums où d’autres observateurs partagent ce qu’ils trouvent.

Un avion, bien qu’il s’agisse d’une machine, est une machine impressionnante, un grand exploit technologique de l’humanité, qui nous permet de voyager rapidement presque n’importe où sur la Terre. La fascination pour l’aviation a été constatée dès les tout premiers vols jamais effectués par les frères Wright et est devenue une activité inspirante et romantique – piloter un avion. De nombreuses personnes peuvent ne pas être en mesure de piloter un avion, parfois pour des raisons physiques / médicales, ou peut-être simplement pour des raisons financières, l’aviation est un loisir très coûteux. Les gens se tournent souvent vers le repérage des avions pour s’impliquer dans l’aviation sans coût supplémentaire. Lorsque les observateurs enregistrent et partagent les mouvements d’aéronefs du monde entier, ils créent un réseau d’informations sur les aéronefs, où et parfois même pourquoi, et détaillant même le cargo. Dans le cadre de la narration de l’histoire du mouvement de l’avion, de son histoire, peut-être, les observateurs d’aéronefs photographieront différents aéronefs et afficheront les images sur des sites Web, en indiquant où et quand l’aéronef a été aperçu. Pour qu’un observateur dispose des informations nécessaires, il doit avoir accès aux meilleurs outils de recherche possibles, parmi lesquels la capacité de rechercher facilement des informations dans la base de données d’immatriculation des aéronefs.

Une base de données d’enregistrement d’aéronef contient des informations relatives à la marque d’immatriculation d’un aéronef. Les autorités de l’aviation civile mettent souvent les informations d’enregistrement à la disposition du public. Ces informations contiennent des éléments tels que la marque d’immatriculation elle-même, le constructeur de l’aéronef, son année de construction et son propriétaire et / ou son exploitant actuels. Les autres éléments pouvant être disponibles dépendent du pays d’origine de l’aéronef. Des éléments tels que le poids de l’aéronef, le nombre de moteurs et le type de moteur, la portée, Tematis le type d’aéronef sont souvent affichés.

Chaque pays a son propre format de numéro d’immatriculation d’avion civil, le format américain étant souvent désigné par le numéro N, le format d’enregistrement de la FAA commençant toujours par un N. En Australie, tous les enregistrements d’aéronefs commencent par VH, puis 3 lettres, par exemple VH. -ABC, Nouvelle-Zélande commence par ZK, l’enregistrement des aéronefs canadiens commence par un C. Les aéronefs Les observateurs connaissent souvent ces codes de mémoire, bien que le nombre d’aéronefs immatriculés augmente et change rapidement.

Lorsque vous apercevez un avion, recherchez la marque d’immatriculation, elle se trouve toujours sous l’aile et sur le stabilisateur vertical ou la dérive. Ensuite, vous avez besoin d’une bonne base de données d’enregistrement, d’une base de données qui vous permette de rechercher autant de pays que possible au même endroit. La base de données doit également être facile à utiliser, rapide et, bien entendu, mobile. Enregistrez vos données et publiez vos résultats en ligne sur votre forum favori. Ils sont nombreux, ils vous guideront également vers les meilleures positions d’affichage dans les aéroports du monde entier. Enfin, si vous êtes doué en photographie, vous pouvez même vendre vos superbes photos, un excellent moyen de gagner de l’argent avec votre passe-temps.

À l’instar des titres fonciers, les titres d’aéronefs sont sujets à des erreurs d’enregistrement, à des privilèges non résolus et même à la fraude. Il existe un grand nombre de raisons pour lesquelles le titre d’un aéronef peut être rendu inapplicable, exposant ainsi son propriétaire à un risque de perte de biens ou poursuivi en justice pour des privilèges existants ou des taxes impayées. En tant que première étape dans l’acquisition de l’assurance titres, les compagnies d’assurances rédigeront un « avis de titre » ou un « résumé » de l’avion, sur la base d’une enquête approfondie de la chaîne de propriété de l’avion.

La recherche de titre initiale a pour but de mettre au jour tous les problèmes liés aux droits de propriété de l’aéronef et, le cas échéant, de les résoudre avant la clôture de la vente.

Les problèmes couramment associés aux titres incluent:
Enregistrements de titre FAA peu fiables. Bien que la Federal Aviation Administration exige que tous les aéronefs soient immatriculés et enregistrés par la FAA, les dossiers de la FAA n’ont pas l’autorité légale finale pour déterminer la propriété légitime. De même, les certificats d’immatriculation et l’enregistrement auprès de la FAA n’ont pas le pouvoir ultime de déterminer la propriété. S’il existe des litiges raisonnables concernant la propriété légitime, seuls les tribunaux de l’État ont le dernier mot.

Fraude. Les aéronefs originaires d’un autre pays sont difficiles à localiser et, même si un titre semble légitime, le vendeur d’aéronefs peut avoir falsifié l’avis de radiation de l’enregistrement. Les acheteurs d’aéronefs volés ont toujours droit aux privilèges attachés au titre de l’aéronef, même si ces privilèges sont internationaux. Les documents peuvent également être fraudés en étant revendus à un autre propriétaire avant que le premier acheteur n’ait la possibilité de déposer un contrat de sécurité avec la FAA.

Enregistrer des erreurs. Les commis et même les avocats spécialisés en titres font des erreurs de temps en temps. Les dossiers de la FAA peuvent être mal interprétés par le souscripteur d’assurance; Les agents de titre, les courtiers en aéronef, les agents d’entiercement et les avocats en titre peuvent commettre des erreurs de création, France Avion d’enregistrement et de classement de documents. Une documentation inexacte ou mal classée peut conduire à des résumés inexacts.

Impôts impayés ou privilèges. Un nouveau propriétaire d’aéronef est tenu pour responsable de tout impôt, de toute hypothèque ou de tout autre privilège non acquitté grevé du titre de l’aéronef, même s’ils ont été contractés avant l’achat.

Bien que les avis de titre ou les résumés soient généralement présentés à un courtier ou à un acheteur d’aéronefs avant le transfert de la propriété, tous les problèmes liés au titre de l’aéronef ne peuvent pas apparaître dans le résumé initial.

Bien que les recherches de titres et les résumés soient conçus pour protéger de façon préventive les propriétaires d’aéronefs contre la perte d’actifs ou les attaques juridiques contre le titre de l’aéronef, les erreurs humaines et les fraudes cachées présentent toujours un risque pour le propriétaire. Souscrire une assurance est le seul moyen pour les propriétaires d’avions de savoir qu’ils sont pleinement protégés contre les problèmes juridiques ou les pertes d’actifs.

L’achat d’une assurance titres protège les propriétaires d’avions en leur fournissant les frais de défense en cas de poursuite. L’assurance assure également l’indemnisation du titulaire du titre de toute perte financière ou matérielle due à un litige, à concurrence d’un montant déterminé. Au prix de moins de 1% du montant de l’achat, l’assurance des titres d’aéronefs est une marchandise indispensable pour les propriétaires d’aéronefs.

Le premier porte-avion chinois a été acheté en 1998 pour 20 millions de dollars lors d’une vente aux enchères. Sa vie a commencé comme porte-avions de la classe ‘Admiral Kuznetsov’ et sa construction a commencé au milieu des années 1980. Elle n’est jamais devenue opérationnelle et, au moment où elle a été vendue à une société chinoise «d’avant», elle avait été éviscérée et portait le nom de «Varyag». Au cours de la prochaine décennie, la Chine l’a aménagée dans le nord de la Chine. En août 2011, elle a effectué ses premiers essais en mer, sous le nom de «Shi-Lang». Certains observateurs doutaient que la Chine achève le projet, mais ceux qui peuvent commencer à comprendre la mentalité chinoise savent qu’ils cherchent à dépasser les États-Unis sur les plans économique et politique. militairement, et ont activement développé leurs forces dans tous ces domaines. La position de la marine de libération du peuple est passée d’une force de défense côtière insignifiante à celle d’une superpuissance dotée de capacités océaniques mondiales. La projection de puissance avec une portée mondiale oblige les porte-avions. Les transporteurs sont très visibles et donnent une image puissante de la puissance de la marine. Les avions de combat pour bombardiers de combat modernes à haute performance exigent un progrès considérable en matière de sophistication et d’intégration des systèmes par rapport aux transporteurs Harrier. C’est pourquoi certaines personnes ont mis en doute l’intention de la Chine. L’engagement du pays à adhérer au club des porte-avions exige un engagement considérable: le Royaume-Uni et les États-Unis construisent des porte-avions depuis quatre-vingts ans et la capacité industrielle de construire de grands porte-avions prend une génération et plus. Les Chinois font des pas de géant – avec une coque de base, ils peuvent apprendre la phase de montage et l’améliorer, comme ils l’ont fait avec tant d’articles de consommation. Les coques de navires ne sont pas difficiles à construire et ils ont un ensemble de plans prêts pour le prochain. Les observateurs militaires chinois savent depuis quelque temps que la Chine était sérieuse face à cet investissement. Le transporteur de béton qu’ils ont construit à Shanghai a fait couler beaucoup d’encre, mais les systèmes de gestion opérationnelle, l’intégration des systèmes avioniques, la gestion du poste de pilotage, le réarmement, la réparation, etc. – doivent tous être organigrammes, rédigés dans des manuels et testés. Les pilotes, le personnel navigant et les contrôleurs des opérations aériennes doivent être formés. Les écoles et les conférenciers sont nécessaires. Mais vous devez d’abord former les enseignants. Toute une capacité logistique est nécessaire. C’est vraiment une tâche énorme et la Chine le prend au sérieux. La Chine a déjà le missile balistique Dong-Feng 21-D anti-porteur et maintenant elle en a un. La connexion entre Taiwan et Shi-Lang était le commandant en chef de la flotte des Mandchous au 17ème siècle sous la dynastie Ming-Qing et conquit Taïwan. Il est clair que les tensions navales augmentent en Extrême-Orient et, comme le différend persiste avec le Japon et Taïwan au sujet de chaînes d’îles dans la mer de Chine méridionale, telles que les îles Spratley, nous attendons d’autres annonces. avec trépidation.

James Marinero écrit des thrillers thématiques sur des thèmes internationaux liés à la politique et à l’espionnage. Ayant beaucoup voyagé, ayant travaillé dans de nombreux secteurs, il mélange en douceur faits, fiction et prévisions dans ses récits. ‘Gate of Tears’ se penche sur la croissance navale et les ambitions territoriales de la Chine

Le gouvernement norvégien renonce aux taxes d’aviation dans le pays, mais il pourrait être trop peu trop tard pour sauver le norvégien. À la suite de l’interdiction des vols européens par les États-Unis, la compagnie aérienne a augmenté ses réductions de vols à plus de 4000 sur un mois et a précisé que les licenciements temporaires toucheraient jusqu’à 50% de ses effectifs.

Le 5 mars 2020, le norvégien a retiré ses prévisions 2020 fournies au marché quelques semaines plus tôt, le 13 février 2020. Tout en admettant que la demande a baissé sur certaines routes, la compagnie aérienne était toujours sûre d’avoir une certaine résilience à l’épidémie de coronavirus , car seule une petite partie de ses vols se dirigeait vers les régions les plus touchées par Covid-19.

Cependant, une semaine plus tard, la situation a empiré. Le 10 mars, la compagnie aérienne a annoncé qu’elle réduirait la capacité de 15% (environ 3000 vols) entre la mi-mars et la mi-juin et licencierait temporairement une «part importante» de ses employés.

Le 12 mai, Aviation Media la situation est devenue encore plus sombre. Les États-Unis ont annoncé que tous les vols en provenance d’Europe seraient suspendus. L’interdiction est entrée en vigueur le 13 mars 2020 et devrait durer 30 jours.

Norwegian exploite plus de 40 liaisons sans escale entre l’Europe et les États-Unis. En 2019, la compagnie aérienne est devenue le plus grand opérateur étranger à New York, devançant des concurrents tels qu’Air Canada ou British Airways, comme annoncé le 2 mars 2020.

À la suite de cette annonce, Norwegian a estimé qu’elle achèverait 40% de sa flotte long-courrier et jusqu’à 25% des vols court-courriers jusqu’à fin mai. Il a également précisé que les licenciements temporaires toucheraient jusqu’à 50% de ses effectifs, ajoutant que ce nombre pourrait encore augmenter.

Le 13 mai, le gouvernement de la Norvège a tendu la main en levant les taxes sur l’aviation dans le pays. Cependant, le norvégien semblait légèrement déçu « Nous nous félicitons du fait que le gouvernement norvégien ait décidé de supprimer les taxes sur l’aviation en Norvège, mais malheureusement, cela ne suffit pas car nous sommes dans une situation très exigeante pour le moment », a déclaré le PDG norvégien Jacob Schram. dans un rapport.

« Nous avons besoin de mesures précises pour renforcer immédiatement notre liquidité à court terme », a ajouté Schram. «Dans le même temps, il est crucial pour nous que le gouvernement travaille sur des solutions pour une deuxième phase. Nous demandons que ces solutions viennent rapidement. Dans le même temps, nous prendrons toutes les mesures nécessaires pour réduire les pertes financières que cette situation nous cause, aussi douloureuses soient-elles. Dans le même temps, nous prendrons également soin de nos collègues et clients de la meilleure façon possible. »

Selon une enquête approfondie de l’hebdomadaire flamand Knack publiée le 8 octobre, la Belgique a toujours souhaité acquérir le F-35 de Lockheed Martin. D’autant plus que les Belges ont promis en 2013 à l’OTAN d’acheter des avions furtifs. Tout l’enjeu pour Bruxelles et les militaires belges a consisté à justifier de façon irréfutable cet achat par une procédure officielle et inattaquable. Il ont donc lancé un appel d’offres international et y ont glissé des critères de façon subtile (missions Suppression of enemy defenses ou SEAD) pour favoriser Lockheed Martin. Ce qui a logiquement conduit Boeing, puis Dassault Aviation à renoncer à répondre à l’appel d’offres tel qu’il était rédigé. Boeing a même diffusé un communiqué où il évoquait des règles du jeu qui ne seraient « pas véritablement équitables » et une compétition « pas pleine et ouverte ».

« Nous regrettons qu’après avoir examiné la demande, nous ne voyions pas l’opportunité de concourir avec des règles du jeu véritablement équitables avec le Super Hornet F/A-18 », avait expliqué Boeing. « Lorsqu’il il y a une compétition pleine et ouverte, nous attendons avec impatience d’apporter la totalité et l’ampleur de Boeing à notre offre », avait précisé le vice-président de Boeing chargé des ventes mondiales dans le domaine de la stratégie, de la défense, de l’espace et de la sécurité, Gene Cunningham.

1/ La Belgique a promis à l’OTAN d’acheter des avions furtifs

Selon Knack, la Belgique a promis il y a cinq ans à l’OTAN d’acheter des avions furtifs. Par conséquent, le F-35 était bien le seul candidat à proposer un avion de combat disposant de telles capacités parmi tous ceux qui étaient en compétition. « En mai 2013, lors de pourparlers avec l’OTAN, notre ministère de la Défense a fixé les objectifs pour l’avenir de notre armée. Parmi ces objectifs, il y avait la promesse de fournir une flotte de 54 avions de chasse, dont au moins dix devaient avoir une capacité furtive », a révélé Knack, sur la base d’un document classifié de l’OTAN que l’hebdomadaire a pu consulter.

Cette orientation a été confirmée et réactualisée (45 appareils) en 2017. Knack a donc interrogé à plusieurs reprises le cabinet du ministre Steven Vandeput pour savoir qui a approuvé politiquement les objectifs en 2017. Réponse du cabinet : « ils sont imposés par l’OTAN ». La Belgique a accepté ces conditions mais elle pouvait également les refuser. Le document de l’OTAN, qu’a pu consulter Knack, mentionne explicitement la furtivité comme l’une des exigences de l’Organisation. C’est la première pierre d’une coopération furtive avec Lockheed Martin. Au final les Belges ont évité d’évoquer systématiquement le terme furtivité dans l’appel d’offres. Un terme beaucoup trop fléché F-35…

2/ Bruxelles veut des avions furtifs mais ne l’écrit pas

Comment favoriser le F-35 sans le faire clairement apparaître dans l’appel d’offres? C’est tout l’enjeu de l’appel d’offres. Selon Knack, un indicateur précoce a été évoqué dans une conversation par courriel que l’hebdomadaire a obtenue, entre Steven Lauwereys et Frederik Vansina, deux figures importantes de la Force aérienne, au début de 2014. Au cours de la même année, les deux hommes ont accédé aux postes les plus élevés du ministère de la Défense : le major-général Vansina a succédé à Claude Van de Voorde au commandement de la Force aérienne en novembre ; le lieutenant-colonel Lauwereys a été nommé quelques mois plus tôt officier de projet du Programme de capacité de combat aérien (ACCaP), la cellule qui doit prospecter pour l’achat d’un nouvel avion de combat. C’est son équipe qui a rédigé l’appel d’offres (RfGP).

Les recherches de Knack montrent qu’une préférence pour le F-35 a été écrite à un stade précoce. Le 13 janvier 2014, le lieutenant-colonel Lauwereys et le major-général Vansina ont échangé des idées par courrier électronique sur une présentation PowerPoint qui sera adressé aux constructeurs intéressés par le renouvellement de la flotte d’avions de combat belges. Le lieutenant-colonel laisse entendre qu’il a effectué quelques changements : « J’ai essayé d’incorporer ‘Anti-acces anti-denial’ dans « Future operational environment » pour éviter un lien direct avec le caractère furtif ». Un terme qui n’est effectivement pas anodin. Si la furtivité ne sera pas mentionnée dans les exigences des missions futures dans l’appel d’offres, elle y sera de façon implicite dans  »Anti-acces anti denial ». Soit clairement des missions SEAD, qui demandent cette fameuse capacité de furtivité. Pourtant la Belgique effectuait jusqu’ici des missions de maintien de la paix, de police du ciel, de sécurité et de stabilisation.

« La Belgique a accepté en 2013 de suivre les décisions de l’OTAN en décidant d’acheter des avions furtifs pour des missions de guerre comme des missions SEAD dans lesquelles la Belgique n’a quasiment pas d’expérience », a expliqué le journaliste Stavros Kelepouris, auteur de cette enquête.

3/ Police du ciel : le F-35 inefficace

En revanche, la mission de police du ciel, une des missions que l’armée de l’air belge accomplit depuis des années, par exemple au-dessus des États baltes, n’a pas figuré sur la liste des six scénarios retenus dans le cadre de l’appel d’offres. Ce n’est pas un hasard si cette mission a disparu : le F-35 en termes de maniabilité et de vitesse de pointe est inférieur à ce que font les autres candidats. Les scénarios ont été choisis pour s’adapter aux points forts du F-35 mais surtout pas à ses points faibles.

4/ Une mission nucléaire furtive

L’offre belge n’incluait aucune mention au sujet d’une capacité nucléaire. Pourquoi alors que les politiques belges souhaitent conserver cette mission ? « Premièrement, cela aurait voulu dire qu’il existe officiellement des armes nucléaires sur le sol belge, a expliqué à la Tribune Stavros Kelepouris. Officiellement ce n’est pas le cas, même si beaucoup de monde pense le contraire. Ce point n’a jamais été admis officiellement. Par conséquent, dans le processus de sélection, rien n’a jamais été officiellement évoqué sur les capacités nucléaires du futur avion de combat belge ».

5/ Suspense sur le vrai prix

Le coût de l’investissement pour 34 F-35A du block 4 s’élève finalement à 3,8 milliards d’euros (en euros courants). Les paiements seront effectués sur une période de plus de 12 ans. Pour compenser l’évolution des taux de change, une provision supplémentaire de 5% est prévue. Cela porte le coût d’investissement à 4,011 milliards (en euros courants). C’est plus d’un demi-milliard de moins que prévu dans la vision stratégique pour la Défense, se vante l’ancien ministre de la Défense, Steven Vandeput. Pourtant, en janvier, le département d’État américain, qui a décidé d’approuver la vente de 34 F-35 à la Belgique, avait estimé le coût de l’opération à 6,53 milliards de dollars.

L’ère des intercepteurs, chasseurs de supériorité aérienne, avions d’attaque au sol purs, et chasseurs de reconnaissance dans leur rôle réservé, semble révolu. En effet les opérations anglo-américano-françaises contre l’Irak démontrèrent toutes les limites de ces avions issus des doctrines d’emploi de la Guerre Froide et d’un hypothétique affrontement entre deux blocs bien définis. C’est en partant de ce constat que le Department of Defence (DoD, le ministère américain de la défense) se lança dans un des programmes les plus ambitieux de l’histoire aéronautique, le JSF qui devait déboucher sur un des chasseurs multirôles les plus ambitieux et les plus prometteurs de tous les temps : le Lockheed-Martin F-35 Lightning II.

Entre la fin des années 80 et le milieu des années 90 l’US Air Force, l’US Navy, et l’US Marines Corps firent savoir qu’ils allaient avoir besoin dans les quinze années à venir de nouveaux appareils de combat afin de remplacer une flotte de plus en plus vieillissante. En effet à cette époque les avions en service dans ces trois branches du DoD dataient de la Guerre Froide, et pour certains avaient été conçus dans les années 50. Ils semblaient donc en voie d’extrême obsolescence alors qu’on parlait de plus en plus de furtivité et même de concept novateurs comme les tuyères orientables comme sur le prototype germano-américain X-31.En août 1995 le DoD décida de lancer le programme JSF, pour Joint Strike Fighter ou chasseur d’attaque conjoint, afin de trouver un remplaçant tout à la fois aux chasseurs General Dynamics F-16, aux avions d’attaque Fairchild A-10, Grumman A-6, et Mc Donnell Douglas AV-8B, ainsi qu’aux chasseurs d’entrainement Northrop F-5E.

Rapidement l’US Marines Corps et l’US Navy décidèrent que les Tiger II ne seraient pas remplacés mais plutôt modernisés. Quant au remplacement de l’Intruder il déboucha rapidement sur le Boeing F/A-18F Super Hornet.Toutefois il demeurait le remplacement du Fighting Falcon, du Warthog, et surtout du Harrier II. Si les deux premiers étaient des avions classiques, la caractéristique d’avion à décollages et atterrissages verticaux (ADAV) du Harrier II rendait bien plus compliquée le chantier du nouvel avion. Dans le cadre du JSF deux constructeurs furent mis en ligne : Boeing et Lockheed-Martin.

Mais devant l’étendu des travaux chacun s’allia avec d’autres avionneurs et équipementiers. C’est ainsi que le premier travailla étroitement avec Mc Donnell Douglas et Texas Instrument, tandis que le second le fit avec Northrop-Grumman et Honeywell. Le DoD passa commande officiellement pour six prototypes. Trois pour chacun des constructeurs : un de chasse multirôle terrestre classique, un en type ADAV, et enfin comme chasseur multirôle embarqué. Celui de Boeing fut désigné X-32 et celui de Lockheed-Martin reçu la désignation de X-35.

Les deux premiers prototypes, des versions A, effectuèrent respectivement leur premier vol le 18 septembre 2000 et le 16 décembre 2000. Dans les designs de chaque appareil on remarquait rapidement les orientations prises par les deux avionneurs. En effet l’avion de Boeing semblait privilégier les missions d’attaque et de reconnaissance tandis que celui de Lockheed-Martin avait bien plus les lignes d’un chasseur pur. Finalement après d’âpres combats commerciaux et de difficiles tractations politiques ce fut l’avion de Lockheed-Martin qui fut déclaré vainqueur en octobre 2001. A cette époque le JSF semblait déjà intéresser certains clients étrangers avec en premier lieu la Royal Air Force.

Les essais se prolongèrent notamment sur la mise au point du X-35B, le futur remplaçant du Harrier II. Si ce dernier était un véritable ADAV le X-35B se présentait plutôt sous la forme d’un avion à décollage court et atterrissage vertical plus proche dans sa conception du Yakovlev Yak-141 Freestyle soviétique. En effet cette formule moins révolutionnaire et radicale est toutefois beaucoup moins gourmande en carburant et nécessite un propulseur moins difficile à mettre au point.

Rapidement le X-35 changea de désignation et devint le F-35. Sa production finale demeurait à la charge de Lockheed-Martin bien que certains éléments provenaient des bureaux d’étude et usines de Northrop-Grumman et British Aerospace Systems.Un premier avion de présérie a été assemblé début 2006. Il se présentait sous la forme d’un monoplan à aile mi-médiane monoplace. Mû par un réacteur Pratt & Whitney F135 de nouvelle génération issu. Disposant d’un train d’atterrissage classique et d’un empennage double dérive, le F-35 est en outre construit en grande partie en matériaux composites dits RAM (Radiation Absorber Material) comme sur la plus part des avions furtifs actuels. L’armement de l’appareil se compose d’un canon GAU-22/A d’un calibre de 25mm disposant d’un obturateur permettant de garantir la furtivité lors des phases où il ne tire pas. En outre il est prévu pour l’emport d’une charge offensive de presque neuf tonnes prenant place dans quatre soutes dont deux prévues spécifiquement pour le tir de missiles air-air AIM-120 AMRAAM et AIM-132 ASRAAM. Ce dernier étant le remplaçant du légendaire AIM-9 Sidewinder. Le F-35 a également été pensé pour permettre l’emport et le tir d’armes aussi modernes que le JDAM, le JSOW, le missile antichar longue portée Brimstone, le missile antiradar HARM, et bien entendu les classiques bombes Paveway, missiles AGM-65 Maverick, ainsi que des bombes lisses de 227, 454, et 907kg.Le Lockheed-Martin F-35 a effectué son premier vol le 15 décembre 2006.

Quelques temps avant ce premier vol l’avion reçu officiellement son nom de baptême de Lightning II à la fois en référence pour le chasseur bimoteur Lockheed P-38 de la Seconde Guerre Mondiale et pour l’intercepteur à réaction English Electric Lightning datant de la Guerre Froide. Divers pays ont décidé d’apporter leur concours à la production du F-35 en vue ultérieurement de la commander en série : l’Australie, le Canada, le Danemark, l’Italie, la Norvège, les Pays-Bas, et la Turquie. Mais ces états n’apportent qu’une assistance très limitée, notamment en raison des pressions politiques du Congrès américain.Afin de réduire les coûts de production et d’élaboration certains matériels et systèmes sont testés sur d’autres avions : trois Lockheed F-16D, un avion de ligne Boeing 737-300 profondément modifié, et un Beechcraft Super King Air 350 civil.

Les essais doivent se prolonger jusque bien après 2012, date de l’entrée en service du chasseur au sein de l’US Air Force, de l’US Marines Corps, de l’US Navy, et de la RAF. En mars 2008 un Boeing KC-135R de l’US Air Force Material Command ravitailla pour la première fois l’avion en vol. Cette opération se déroula sans le moindre souci. L’avion n’est pas prévu pour être biplace.La production dans un premier temps est d’ores et déjà prévue pour un minimum de 2 400 appareils, rien que pour les Etats-Unis. Sans compter les appareils prévus pour les autres partenaires et pour les clients extérieurs tels qu’Israël et Singapour.

Un avion de chasse est un avion à réaction militaire configuré principalement pour un combat air-air avec un autre avion à réaction, contrairement à un bombardier, qui est configuré principalement pour approcher des cibles au sol en tirant des bombes. Les combattants sont rapides, petits et maniables. Plusieurs chasseurs ont des capacités d’attaque au sol secondaires, et quelques-uns sont des chasseurs-bombardiers à double déploiement; le terme « chasseur » est aussi parfois utilisé en conversation pour les avions d’attaque au sol dévoués. Les avions de chasse sont les moyens de base par lesquels les forces armées acquièrent la supériorité aérienne sur leurs adversaires au combat. Avions de chasse modernes: Les avions de chasse modernes sont principalement propulsés par un ou deux turboréacteurs et sont équipés d’un radar comme technique de base pour l’acquisition de cibles. L’armement se compose principalement de missiles air-air avec canon comme armement de secours (généralement entre 20 et 30 mm d’épaisseur); cependant, ils peuvent aussi souvent utiliser des missiles air-sol, ainsi que des bombes guidées et non guidées. La liste des principaux avions de chasse actuellement utilisés par plusieurs forces armées est présentée ci-dessous; EF 2000 Typhoon F-117A Night Hawk SU 27 Flanker Tornado ADV Mk3 Le Lockheed Martin F-22A Raptor est rapide, a une longue portée et est plus maniable que tout autre jet dans le ciel. Le meilleur avion à réaction moderne au monde Le F-22A Raptor est un avion de chasse moderne de cinquième génération qui utilise une technologie furtive de quatrième génération. Il était auparavant projeté comme un chasseur de supériorité aérienne à utiliser contre l’armée de l’air soviétique, mais est également fourni pour la guerre électronique, les rôles de renseignement sur les signaux et les attaques au sol. traits Première vue / premier meurtre dans tous les environnements – Une combinaison de capacités de capteur améliorées, d’une meilleure connaissance de la situation et d’armes améliorées permet une première chance de tuer contre la menace. Le F-22 possède la combinaison avancée de capteurs qui permettent au pilote de chasser, d’identifier et de frapper la menace avant de trouver le F-22. Un effort important est actuellement mis sur la fusion du cockpit et de l’avionique pour améliorer les connaissances situationnelles du pilote. Les technologies avioniques sophistiquées fournissent aux capteurs F-22 d’accumuler la fusion et d’afficher les données nécessaires dans le format le plus précieux pour le pilote. Diminution des observables – Les progrès des technologies moins observables permettent d’améliorer considérablement la létalité et la capacité de survie contre les menaces sol-air et air-air. La combinaison de la diminution de l’observabilité du F-22 et de la supercruise accentue l’avantage de la surprise dans un environnement tactique. Persistance ultrasonique – Surtout dans la puissance militaire (sans postcombustion), vol en Fouga Magister les moteurs F-22 créent plus d’entraînement que n’importe quel moteur de chasse moderne actuel. Cette fonction permet au F-22 de naviguer rapidement à des vitesses ultrasoniques sans utiliser de postcombustion (supercruise). Cette capacité fait exploser considérablement l’enveloppe de contrôle du F-22 à la fois en termes de portée et de vitesse par rapport aux avions à réaction des chasseurs modernes actuels qui doivent utiliser la postcombustion pour contrôler à des vitesses ultrasoniques. Maniabilité accrue – Le F-22 a été largement testé, affiné et conçu de manière aérodynamique lors du processus de démonstration et de validation et associé à une capacité de manœuvre élevée. L’aérofigure F-22 avancée et la poussée élevée au poids permettent de déjouer tous les avions menacés actuels et projetés. Rayon de bataille amélioré sur le carburant intérieur – Pour vérifier que le F-22 permet la supériorité aérienne pour les avions à interdiction riche, il fonctionne à moyenne et haute altitude à des portées supérieures aux avions de supériorité aérienne de génération moderne. Survie et létalité accrues – Les caractéristiques ci-dessus fournissent un effet interactif qui assure les pertes du F-22 contre une menace aérienne sophistiquée comme le vol en Mirage. La combinaison de supercruise et d’une observabilité réduite réduit le combat sol-air et minimise les possibilités d’occupation et de frappe du F-22.