J’ai fait un excellent vol d’avion hier. J’ai satisfait un copain proche d’Oléron, pour prendre l’avion au dessus de la région. Et c’était donc merveilleux. Oléron peut être la deuxième île française la plus importante, avec une superficie de 68 m². kilomètres (175 km2). Essentiellement moulé en grains de café, ayant une largeur régulière d’environ 4 sur une longue distance (6 km) et s’étendant vers le nord-ouest-sud-est, il est en fait lié au continent à partir d’un lien de coût d’environ 1,75 miles (2,8 km) de long, qui a été réalisé 1966. La majorité de l’île est lisse et quelque chose à côté est boisé. Il est en fait bordé de dunes et possède des marais considérables. Les huîtres sont développées et les légumes sont cultivés. La petite ville de Saint-Trojan du sud-ouest est en fait une station balnéaire, et Los angeles Cotinière, autour du littoral ouest, est en fait un port de pêche. Les voyages et les loisirs seront le secteur important de l’île. Les terrains de camping et un certain nombre de petites villes portuaires et de collectivités côtières accueillent les visiteurs. Nous avons survolé la ville de La Rochelle. La ville, qui a droit, des routes standard, un grand parc et des promenades douteuses sur les sites Internet des fortifications anciennes, a connu une croissance significative peu après 1946, en particulier vers le côté ouest. Le vieux port industriel, bien trop peu profond pour les gros navires, est déjà le centre de l’un des plus grands ports de plaisance de la côte atlantique française, encourageant d’importants exercices monétaires associés (l’apparence, la construction et l’approvisionnement des navires). En 1890, un port professionnel, offert aux plus grands navires, est inauguré à Los angeles Pallice, à 3,5 ml (5,5 km) à l’ouest de la ville; il offre depuis été gonflé plusieurs fois. Les importations se composent de gaz, de produits du bois, de nitrates et de phosphates, bien que les exportations (beaucoup moins importantes) soient principalement des céréales et également d’autres produits alimentaires. La Pallice est un port d’escale pour les navires de croisière de luxe et c’est la zone d’un port de pêche sportive professionnelle ainsi que ses activités de digestion connectées. Les activités modernes de Los Angeles Rochelle sont la production de matériaux composites, de substances, de produits médicaux et le transport ferroviaire. La métropole est également un centre administratif, commercial et visiteur. Si jamais vous avez la chance d’accomplir une telle expérience pratique du transport aérien, je vous conseille fortement de l’utiliser. Vous obtiendrez chacune des sensations de votre avion, et avec un regard fantastique sur en voyage.

Ce fut une année difficile pour Boeing, mais le géant de l’aérospatiale et ses actionnaires particuliers doivent trouver de bonnes et très bonnes nouvelles bien avant la fin de l’année, alors que les régulateurs s’apprêtent à laisser le 737 Optimum reprendre ses voyages. Avec le stock de pratiquement 50% de l’année civile jusqu’à présent et les Max’s redonnent une amélioration clé aux flux de trésorerie gratuits, de nombreux chasseurs pourraient être tentés par les offres de Boeing. Mais un nouveau document cinglant du Congrès sur les préoccupations qui ont guidé jusqu’à et y compris deux collisions mortelles de 737 Optimum, en plus de l’échouement de l’avion à venir en mars 2019, est vraiment une note que les obstacles de Boeing sont bien plus que simplement obtenir l’air de l’avion. supporté une fois de plus. Les chercheurs du Congrès dans le rapport reprochent aux accidents «un horrible aboutissement de certaines suppositions spécialisées défectueuses des ingénieurs de Boeing, un manque de transparence de la part de l’administration de Boeing et une surveillance extrêmement limitée» de la National Aviation Management. De plus, cela a mis une grande partie du blâme sur la culture intérieure de Boeing. L’enregistrement de 239 sites se concentre sur un logiciel de contrôle de déclenchement, connu sous le nom de MCAS, qui échoue dans les deux cas. La recherche a révélé que les ingénieurs de Boeing avaient découvert des préoccupations susceptibles de provoquer l’apparition, peut-être à tort, du MCAS au moyen d’une unité de détection solitaire, et craignaient que des modifications répétées du MCAS ne rendent la manipulation de l’avion difficile pour les aviateurs. L’examen a révélé que ces problèmes de sécurité avaient été «peut-être mal abordés ou simplement écartés par Boeing», et par conséquent, Boeing n’a pas conseillé la FAA. En réalité, Boeing, selon le communiqué, a pris la décision de s’opposer à la classification du MCAS comme méthode de base cruciale pour la sécurité, un déménagement qui aurait pu entraîner une inspection plus élevée de la FAA. Citant les courriels de l’organisation, le dossier expliquait que les autorités de Boeing avaient décidé de ne pas signaler le MCAS « afin d’éviter des dépenses plus importantes et une plus grande influence sur la certification et la formation ». Un dénonciateur anonyme en 2018 a déclaré qu ‘ »il n’y a aucun respect pour une coutume qualifiée contenant une expérience de plusieurs années d’expertise », dans le cadre d’une réponse à un examen interne. Et Ed Pierson, un administrateur principal de la dernière construction du 737 Optimum de Boeing, dans le courrier électronique de 2018 de l’administrateur général du plan 737, a averti que le stress sur les employés «est en train de construire une tradition dans laquelle les employés contournent à la fois intentionnellement ou inconsciemment les processus de configuration». « Toutes mes cloches d’avertissement internes vont sonner », a publié Pierson. « Et la première fois de mon existence, je suis désolé d’exprimer que j’hésite à ajouter mes proches dans un avion Boeing. » Variations de votre formulaire 737 78Pourcentage du carnet de commandes complet de Boeing, ainsi que le nom de marque 737 Optimum sont des marchandises détruites. Boeing l’a apparemment avoué en supprimant « Max » en examinant les publicités. Une enquête sur le prêteur des États-Unis en retard il y a un an a révélé que près de 75% des répondants feraient un effort pour changer de vol aérien s’ils étaient réservés sur un 737 Maximum. Indépendamment des préoccupations, Boeing continuera à proposer la majorité de ces avions. Aucun client de transporteur aérien important n’a signalé son intention d’abandonner le 737, avec des contrats de service de livraison en place, Boeing ne doit avoir aucun problème à mettre les 400 avions Optimum construits, mais pas mais livrés.

Le F-22A Raptor est un avion de combat tactique avancé développé pour l’US Air Force (USAF). Il est entré en service avec l’USAF en décembre 2005 pour remplacer le F-15, en mettant l’accent sur l’agilité, la furtivité et l’autonomie.
Développé au Aeronautical Systems Center, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, le F-22A Raptor est un avion de combat supersonique bimoteur, qui a remporté le trophée Robert J Collier 2006 de l’American National Aeronautic Association (NAA).
En avril 2009, la production du chasseur F-22 a été officiellement arrêtée lorsque le secrétaire à la Défense, Robert Gates, a annoncé que le Pentagone mettrait fin au programme F-22 dirigé par Lockheed et augmenterait la production du chasseur d’attaque interarmées F-35. Le dernier F-22 produit a été livré en 2012 et 183 avions F-22 sont actuellement en service avec l’USAF.
Lockheed Martin a reçu un contrat de 7 milliards de dollars sur cinq ans pour entretenir la flotte de chasseurs furtifs F-22 Raptor de l’USAF en décembre 2019.

Développement du F-22A Raptor

En 1990, Lockheed Martin, en équipe avec Boeing et General Dynamics, avait construit et piloté l’avion prototype de démonstration, désigné YF-22. Le premier avion de combat F-22 a été dévoilé en avril 1997 et a reçu le nom de Raptor.
En septembre 2002, l’US Air Force a décidé de redéfinir l’avion F / A-22 pour refléter sa capacité multi-missions dans l’attaque au sol ainsi que les rôles air-air. La désignation de l’avion a de nouveau été changée en F-22A lorsqu’il a atteint sa capacité opérationnelle initiale (IOC) en décembre 2005.
La décision de procéder à la production initiale à bas taux (LRIP) a été autorisée en août 2001 et Lockheed Martin a livré 49 appareils dans le cadre de contrats LRIP.
Les premiers tests et évaluations opérationnels ont commencé en avril 2004 et ont été achevés avec succès en février 2005. Le F-22 Raptor a atteint sa pleine capacité opérationnelle en décembre 2007.
60 autres rapaces ont été commandés en juillet 2007, portant le total commandé à 183, avec une production jusqu’en 2011. En novembre 2008, 40 millions de dollars de financement pour quatre rapaces supplémentaires ont été approuvés par le Pentagone, augmentant le nombre total de jets commandés à 187, avec le achats prévus au second semestre de l ‘exercice 2009.
En mai 2019, la flotte de F-22 de l’USAF a reçu une mise à niveau pour moderniser le processus de développement d’applications.

Déploiement et bases du F-22A Raptor
La première aile opérationnelle des F-22A Raptors était Langley AFB en Virginie avec une flotte de 40 avions. Elmendorff AFB, en Alaska, est devenu le deuxième en août 2007 et Holloman AFB, au Nouveau-Mexique, le troisième en juin 2008. Des rapaces opérationnels sont également basés à Hickam AFB à Hawaï.
Le F-22A Raptor est un avion de combat supersonique bimoteur, qui a remporté le trophée Robert J Collier 2006 de l’American National Aeronautic Association (NAA). »
En février 2007, 12 avions F-22 ont commencé le premier déploiement outre-mer du chasseur à la base aérienne de Kadena au Japon. L’avion est revenu en mai 2007. En janvier 2009, baptême en avion de chasse 12 avions F-22 ont été déployés à la base aérienne de Kadena depuis la base aérienne de Langley au Japon pendant trois mois dans le cadre du 27e escadron de chasse.
Lors des essais en vol, le F-22A a démontré sa capacité à «supercruiser», volant à des vitesses soutenues supérieures à Mach 1,5 sans utilisation de postcombustion.
Lockheed Martin a présenté des propositions pour une version chasseur-bombardier du F-22, le FB-22, qui aura des ailes delta plus grandes, une portée plus longue et la capacité de transporter une charge utile d’armes externes de 4500 kg et une charge totale d’armes de 15000. kg.
Conception et caractéristiques du F-22 Raptor
L’avion a une longueur de 18,9 m, une hauteur de 5,1 m et une envergure de 13,6 m. Il a une portée de plus de 1 600 nm.
La construction F-22 est à 39% de titane, 24% de composite, 16% d’aluminium et 1% de thermoplastique en poids. Le titane est utilisé pour son rapport résistance / poids élevé dans les zones de contraintes critiques, y compris certaines des cloisons, ainsi que pour ses qualités de résistance à la chaleur dans les parties chaudes de l’avion.
Des composites en fibre de carbone ont été utilisés pour le cadre du fuselage, les portes, les longerons intermédiaires sur les ailes et pour les panneaux de revêtement de construction sandwich en nid d’abeille.

Cockpit du F-22
Le cockpit est équipé de commandes manuelles d’accélérateur et de manche (HOTAS). Le cockpit dispose de six écrans à cristaux liquides couleur. L’écran multifonction principal de projection de Kaiser Electronics fournit une vue en plan de la situation tactique aérienne et terrestre, y compris l’identité des menaces, la priorité des menaces et les informations de suivi.
Deux écrans fournissent des informations de communication, de navigation, d’identification et de vol. Trois écrans secondaires affichent les menaces aériennes et terrestres, la gestion des magasins et les informations sur les menaces aériennes.
Un affichage tête haute (HUD) de BAE Systems indique l’état de la cible, l’état de l’arme, les enveloppes d’armes et les signaux de tir. Une caméra vidéo enregistre les données sur le HUD pour une analyse post-mission.

Armes F-22
Une variante du canon Vulcan M61A2 est installée en interne au-dessus de la prise d’air droite. Le système de manipulation de munitions sans lien de General Dynamics contient 480 cartouches de 20 mm et alimente le pistolet à une vitesse de 100 coups par seconde.
Le F-22 Raptor a quatre points durs sur les ailes, chacun étant évalué pour transporter 2270 kg, qui peuvent transporter AIM-120A AMRAAM ou des réservoirs de carburant externes. Le Raptor possède trois baies d’arme internes. La baie d’armes principale peut transporter six missiles AMRAAM AIM-120C ou deux AMRAAM et deux munitions d’attaque directe conjointes (JDAM) de 1000 lb GBU-32.
La baie est équipée du lanceur d’éjection verticale EDO Corp. LAU-142 / A AVEL AMRAAM qui est un système d’éjection pneumatique contrôlé par le système de gestion des magasins. Le missile air-air Raytheon AMRAAM est un missile tout temps à courte et moyenne portée guidé par radar, avec une portée de 50 nm. Les baies latérales peuvent chacune être chargées avec un missile air-air à courte portée tout aspect Lockheed Martin / Raytheon AIM-9M ou AIM-9X Sidewinder.
La bombe de petit diamètre (SDB) Boeing guidée par GPS a été intégrée sur le F / A-22 en février 2007. Huit SDB peuvent être transportés avec deux missiles AMRAAM.

Radar
Le radar AN / APG-77 a été développé pour le F-22 par la division des capteurs et systèmes électroniques de Northrop Grumman et Raytheon Electronic Systems. Le radar utilise un réseau d’antennes à balayage électronique actif de 2000 modules émetteurs / récepteurs, qui offre une agilité, une faible section transversale du radar et une large bande passante. Les livraisons de l’AN / APG-77 ont commencé en mai 2005.

Contre-mesures du F-22 Raptor
Le système de guerre électronique de l’avion comprend un récepteur d’alerte radar et un détecteur de lancement de missiles BAE Systems Information & Electronic Warfare Systems (IEWS) (anciennement Lockheed Martin Sanders).

Navigation et communications
Boeing est responsable du logiciel de mission et de l’intégration de l’avionique. L’avion dispose d’une référence inertielle gyroscopique laser Northrop Grumman (anciennement Litton) LTN-100G, d’un système de positionnement global et d’un système d’atterrissage hyperfréquence.

Moteur F-22
Le F-22 est propulsé par deux moteurs Pratt et Whitney F119-100. Le F119-100 est un turboréacteur à double flux à faible dérivation fournissant une poussée de 156 kN. Le F119 est le premier moteur d’avion de chasse équipé de pales de ventilateur creuses à large corde qui sont installées dans le premier étage de ventilation.
La vectorisation de la poussée est contrôlée par une commande de moteur numérique à double autorité redondante Hamilton Standard (FADEC). Le FADEC est intégré aux calculateurs de commande de vol dans le système de gestion des véhicules des commandes de vol de BAE Systems.

La toute première fois, un intellect synthétique, ou également connu sous le nom d’IA, a géré le capteur et les systèmes de navigation d’un véritable avion militaire lors d’un vol d’entraînement à la base de pression aérienne de Beale, en Californie. Mercredi, le lancement poussé de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté l’IA en tant que membre d’équipage en activité pour la première fois hier, signalant une avancée majeure pour la défense nationale dans le groupe d’âge numérique. Les critères d’algorithme d’IA, créés par le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 de l’Air Fight Command, ont volé à bord d’un U-2 Dragon Lady affecté à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce Town, aux États-Unis. Développé par un petit groupe d’experts dirigé par le maj Ray Tierney, l’algorithme a permis à l’IA d’effectuer des tâches en vol particulières qui seraient autrement accomplies par l’aviateur, selon la production. Le vol d’essai était le point culminant d’années de travail concerté au sein de la Force aérienne pour utiliser des technologies de réduction des avantages pour les opérations militaires, car elle est en concurrence avec d’autres capacités de la planète dans le groupe d’âge électronique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation spécifiquement construite qui opposait l’IA à un algorithme informatique dynamique supplémentaire afin de démontrer la toute nouvelle technologie. Le résultat a démontré que l’aviateur et l’IA se sont joints avec succès pour discuter du capteur du You-2 afin d’atteindre des objectifs objectifs par rapport à l’algorithme dynamique. L’équipe Beale a conçu ces critères d’algorithme en réponse à un défi direct de Doctor. Will Roper, assistant associé de l’armée de l’air pour les achats, la technologie et la logistique. Docteur. Roper a posé le défi au laboratoire du gouvernement fédéral de Beale il y a seulement deux mois, avion de chasse augmentant ainsi l’importance de cette réalisation. Le laboratoire a relevé le défi de Roper avec un style d’IA capable de programmer au-delà de l’U-2 pour aider à renforcer le contrôle conjoint de tous les domaines et à gérer l’ensemble du DOD. Le Col Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a décrit comment le laboratoire fédéral U-2 n’est qu’une partie de la volonté de Beale d’innover pour les services et ses partenaires communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove pour affrontez les défis les plus difficiles du DoD. Le U-2 est le système parfait pour obtenir des technologies de services militaires de pointe qui sont facilement transférées à d’autres forces de l’atmosphère et compagnons interarmées. Je suis extrêmement très fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney de l’ensemble de l’équipe du laboratoire du gouvernement fédéral. Ils font de l’arrière-plan de nos jours! »
Fox a poursuivi, déclarant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle apporte vraiment au combat: «Recce City ne ressemble à aucune autre aile de l’Air Pressure. La 9e Escadre de reconnaissance offre une formation officielle, tient des causes prêtes, tout en menant des missions en continu et simultanément à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire fédéral U-2 a naturellement conçu cette application des technologies d’IA pour être facilement transférable avec d’autres systèmes d’armes importants et a l’intention d’améliorer encore la technologie. C’est un 15 U.S.C. entreprise certifiée établie pour prendre les uns avec les autres une confluence de guerriers, de développeurs et d’acquéreurs incorporés verticalement sous la même toiture fonctionnelle. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce Town pour accélérer la stratégie de protection nationale de notre pays, comme l’amélioration des bords, une idée qui intègre un nouveau programme logiciel sur des systèmes fonctionnels dans une atmosphère limitée et sécurisée. Le laboratoire fédéral U-2 a été autorisé par l’Institut national des normes et des technologies dans le cadre du 20e programme d’accréditation des laboratoires du gouvernement. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient deux mois seulement après la mise à jour du logiciel en vol U-2 Federal Government Lab, la toute première fois au cours d’une mission de formation You-2. Ils ont tiré parti de Kubernetes, un programme d’orchestration à ressources ouvertes pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et la gestion de programmes informatiques; un autre militaire au départ. Les technologies de pointe ne sont qu’un exemple d’une culture d’innovation émergente à Recce City. Utilisant son organisation unique et récemment développée, la 9e Escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «get anyplace on the globe» et intègre rapidement les cybercapacités à travers ses missions – tout se passe à Recce Town, aux États-Unis. Le You.S. L’armée de l’air a également remarqué ironiquement: «Qui déclare que l’ancien chien ne peut pas développer de nouvelles astuces pour sa force atmosphérique et son pays?»

Une petite entreprise basée à Hawaï espère soutenir la prochaine génération d’aéronefs d’alerte avancée aéroportés en faisant la démonstration d’un réseau actif à balayage électronique à 360 degrés. couverture à l’intérieur d’un radôme avec une antenne bi-bande unique.

North Star Scientific a démontré un radar qui montre une amélioration de 3 dB par rapport à un réseau à balayage électronique (UESA) de première génération en bande ultra-haute fréquence (UHF) (400 MHz-1 GHz) testé par l’US Navy il y a près de 20 ans, dit le co-fondateur Jim Stamm.

En couplant l’UESA avec un réseau d’antennes en bande S (2,3-3,7 GHz), North Star pense que la technologie pourrait révolutionner la mission d’alerte avancée aéroportée (AEW) et de suivi aéroporté pour la flotte existante de Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeyes de l’US Navy. – sans parler des flottes respectives du Boeing E-3 Airborne Warning and Control System de l’US Air Force et de l’OTAN ou d’un futur avion qui pourrait remplacer l’E-2D de la Marine.

«Un changement de 3 dB signifie que vous avez pratiquement doublé la puissance rayonnée», déclare Stamm. « Cela ne veut pas dire que vous pouvez voir les choses deux fois plus loin, car le radar est un peu plus compliqué que cela, mais c’est une augmentation substantielle. »

Une combinaison de l’UESA avec une antenne en bande S pourrait encore améliorer les performances. Les éléments de la bande UHF, supportés par une technique de filtrage 2D appelée traitement adaptatif spatio-temporel, permettraient de détecter rapidement les aéronefs furtifs, même à basse altitude, dans un arrière-plan dense au-dessus de la terre. Cibles détectées par la bande UHF L’élément pourrait alors indiquer l’antenne de bande S de plus courte longueur d’onde pour fournir un ciblage précis à longue portée.

North Star a démontré une amélioration de la puissance rayonnée, mais la société travaille toujours sur l’intégration des antennes entrelacées à double bande.

«Cela a évolué vers une double polarisation pour la bande S, ce qui est difficile de filmer à travers la bande UHF, il reste donc encore du travail à faire», déclare Stamm. « Mais l’antenne, je dirais, est là à 90%. »

Pour soutenir un programme de modernisation potentiel, North Star a conçu le réseau bi-bande pour qu’il soit compatible avec le radar Lockheed Martin APY-9 sur le E-2D. La Marine finance le travail de North Star depuis une décennie dans le cadre d’un programme appelé le radar UESA à haut gain, mais les responsables du Naval Air Systems Command (Navair) disent qu’ils ne sont pas prêts à s’engager dans un programme de modernisation pour la flotte E-2D ou pour un programme de suivi potentiel.

«Alors que l’effort progresse vers l’identification des améliorations de performance par rapport aux réseau d’antennes, il est trop tôt pour prévoir si la technologie arrivera à maturité sur une chronologie qui prend en charge l’incorporation sur le radar APY-9 d’E-2D Advanced Hawkeye, ou dans le cadre d’un capteur ou d’une plate-forme de suivi », explique Navair dans un déclaration.

Après avoir récemment conclu un contrat pour faire mûrir la conception UHF tout en testant les éléments multibandes, aviation North Star travaille maintenant sur un contrat de 13,2 millions de dollars pour se concentrer sur le perfectionnement de la conception d’un ensemble d’émetteur-récepteur radar intégré.

Au cœur de la nouvelle technologie se trouve un UESA de deuxième génération en développement depuis plus de 10 ans.

La Marine a expérimenté la technologie UESA à la fin des années 1990 et au début des années 2000 pour un programme de modernisation du radar E-2C qui a évolué vers la configuration E-2D. Mais la marine a jugé le radar UESA de première génération trop risqué.

Au lieu de cela, la Marine a équipé le E-2D du radar APY-9, qui comprend le 7,3 m de diamètre. (24 pieds), antenne ADS-18 à 18 canaux avec balayage mécanique et électronique hybride.

L’APY-9 existant fait fonctionner l’antenne dans trois modes dans la bande UHF: balayage mécanique complet tout en tournant à 6 tr / min, une vitesse de rotation réduite avec direction de faisceau électronique et un radôme non rotatif avec balayage électronique complet à 120 degrés. section de espace aérien.

En comparaison, le radar North Star permettrait un balayage électronique complet sur 360 degrés. avec deux fois la puissance rayonnée dans deux bandes différentes du spectre. Le North Star UESA est composé de 54 éléments émetteur-récepteur. La société est toujours en train de décider si elle doit alimenter le courant via un commutateur de coupleur de rapport 2: 1 ou 3: 1, permettant au radar d’utiliser la moitié ou le tiers des éléments à tout moment. Une antenne en bande S de 4 000 éléments serait également intégrée dans le réseau circulaire pour une couverture bibande.

L’année dernière, la Federal Aviation Administration (FAA) a présenté ses demandes de drones volants qui pèsent moins de 55 livres. Les principes suggèrent que l’aviateur doit garder votre drone constamment en vue, ne pas dépasser 100 miles par heure et faire fonctionner le drone uniquement pendant les heures de jour. Les aviateurs doivent également documenter les accidents qui entraînent des blessures corporelles. Comme l’ensemble des directives pour faire fonctionner un drone est long et complet (lisez le tout dans cet article), certaines exigences pour se transformer en pilote de drone sont relativement basiques. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également effectuer une vérification publiée. Après cela, il est possible de prendre le vol d’un drone enregistré. Et il devient de plus en plus possible d’obtenir un travail qui vous paiera avec cette capacité. Hors de leurs origines au sein des forces armées, les drones font maintenant leur apparition dans un certain nombre de secteurs, notamment l’immobilier, le cinéma et la promotion. Des entreprises, par exemple, la place de marché en ligne Amazon et les moteurs de recherche examinent les moyens de fournir des colis par drone plus tard, bien que les règles gouvernementales pour l’expédition et la livraison de drones commerciaux ne soient certainement pas encore en place, et certaines villes se déplacent pour réduire l’utilisation des drones. Une déclaration de 2013 publiée par une équipe commerciale, l’Organisation pour les solutions de voitures sans pilote International, prévoyait plus de 100000 nouveaux emplois dans les avions sans pilote d’ici 2025. Les professionnels de PricewaterhouseCoopers ont estimé cette année que cette industrie internationale pour les applications professionnelles de l’innovation technologique des drones pourrait atteindre 127 000 $ d’ici 2020. Pour répondre aux besoins de carrières qui exigent qu’une personne apprenne à faire fonctionner un drone, des applications éducatives se multiplient dans les universités et les institutions du pays. L’Unmanned Car University ou College (UVU) centrée sur l’az de Phoenix est une institution qui se concentre sur l’enseignement des aviateurs de drones. UVU offre des niveaux d’études supérieures dans la technologie des solutions sans pilote ainsi que des cours de formation d’aviateur mains et poignets. Frais de scolarité pour la reconnaissance des aviateurs UAV (véhicule aérien sans pilote) entre 3500 $ et 4000 $, et les étudiants n’ont jamais besoin d’un niveau collégial ou universitaire ou de connaissances préalables sur les drones. UVU, qui peut être à but lucratif, montre des organisations du secteur public ouvert (dispositifs militaires, départements des autorités et organisations du gouvernement fédéral) et des entreprises exclusives ainsi que des individus spécifiques. CityLab s’est entretenu avec Paul Dragos, doyen du College of Flight Coaching de l’UVU, de la procédure de transformation en initiale d’un drone. Tiffany Kelly: Qu’est-ce qui vous a fait penser aux drones? Premièrement, c’est un secteur massif et en plein essor. Nous sommes maintenant à la position exacte où, que nous aimions ou non, les drones vont devenir une composante de notre routine quotidienne, presque la même chose que les voitures. Je suis donc enthousiaste à l’idée de m’impliquer dans une entreprise qui ne fera que devenir un élément important de notre société. Le deuxième est certainement l’aspect aéronautique. Pour une ancienne initiale de la Marine, j’ai toujours été fasciné par l’aviation et la montée en flèche. C’était en fait un bon match. Kelly: Quel est votre rôle dans l’école? Dragos: Je gère des professeurs trouvés dans tout le pays et ils enregistrent tous à mon avis. Presque tous nos formateurs ont au moins 10 ans d’expertise avec les avions et les drones radio. De plus, je crée des sessions d’exercices uniques pour les départements des autorités et les modèles des forces armées. Kelly: Vous contrôlez ce système pour générer une certification UAV Aviator. Quel est le processus pour votre? Dragos: Il y a 3 techniques. La première étape est une collection de didacticiels vidéo, à proximité de 16 heures de vidéos en ligne. Chaque section dure environ vingt minutes et suivantes, ce qui est un test. Les leçons vidéo vous informeront sur les éléments des drones: à titre d’exemple, les limites de l’espace aérien, les vols aériens, le fonctionnement des drones, les conditions climatiques, et bien plus encore. Une fois que vous aurez compris cet aspect, vous serez dirigé vers un simulateur qui s’accroche à votre ordinateur. Le sim porte un contrôleur qui ressemble à un contrôleur de drone. Vous choisissez de faire environ 12 heures d’activités. Une fois que vous avez réussi, vous rencontrez directement un enseignant. Le coaching pratique est généralement deux fois très long.

Nous avons souvent écrit sur le XB-70 Valkyrie, avec une vitesse de croisière de Mach 3 et une altitude opérationnelle de 70000 pieds, qui aurait dû conférer au bombardier une quasi-invulnérabilité contre les défenses aériennes et les chasseurs soviétiques, le Valkyrie a été conçu pour être l’ultime bombardier stratégique de l’US Air Force. Le 23 novembre 2020, le bureau d’histoire de l’Air Force Material Command (AFMC) a publié un document intitulé «NAA B-70 Valkyrie Variants: A Future That Never Was…», décrivant de nombreuses variantes, dont certaines auparavant inconnues, qui ont été conceptualisées pendant le développement du bombardier.

Le premier concept à évoquer est le module d’alerte développé par Beech Aircraft pour doter le bombardier d’un système d’alimentation au sol autonome lors des lancements d’alerte ou du déploiement sur des bases austères. Selon le livre «Valkyrie: The North American XB-70» de Graham Simmons, le Strategic Air Command (SAC) exigeait le démarrage de la Valkyrie en seulement trois minutes, mais cela ne pouvait être fait qu’avec des puissance réchauffant les systèmes pour les amener aux températures de fonctionnement correctes en alerte au sol.

Décollage de nuit du XB-70. (Photo via le bureau d’histoire du commandement du matériel de la Force aérienne)
La décision a été prise de créer une nacelle simplifiée pour transporter toute la puissance hydraulique, électrique et pneumatique pendant que l’avion était en alerte au sol ou en maintenance, à la maison ou en déploiement. La nacelle, cependant, a limité le XB-70 au vol subsonique car il était attaché sous le fuselage derrière la baie d’armes, mais il a éliminé le besoin d’envoyer des avions cargo avant le déploiement pour transporter l’équipement de soutien. Voici une description fournie dans le livre de Simmons:

«La nacelle contenait deux petits moteurs à turbine à gaz entraînant six pompes hydrauliques (une pour chaque J93) et deux générateurs. L’hydraulique a permis à chacun des entraînements accessoires du B-70 d’être alimenté afin de démarrer les J93. La nacelle pourrait également refroidir et / ou chauffer le compartiment de l’équipage du B-70 et les baies d’équipement selon les besoins. Une zone dans le L’arrière de la nacelle permettait à l’équipe au sol de ranger les outils et les petites pièces, tandis qu’un grand réservoir de carburant JP-6 à l’avant était suffisant pour neuf heures de fonctionnement sans ravitaillement des turbines. La nacelle pourrait être contrôlée localement par l’équipage au sol ou depuis le compartiment de l’équipage au poste du copilote. »

Dessins du pod d’alerte et d’un prototype du pod en arrière-plan d’une maquette du XB-70. (Photo via le bureau d’histoire du commandement du matériel de la Force aérienne)
Un autre concept consistait à utiliser le B-70 comme système spatial d’appoint récupérable (RBSS), principalement pour réduire les coûts, car les fusées d’appoint utilisées à l’époque ne pouvaient être utilisées qu’une seule fois (contrairement au Space X Falcon 9 d’aujourd’hui). Cette proposition est considérée comme l’utilisation alternative qui a reçu le plus d’attention de la part des ingénieurs des entrepreneurs militaires et civils. Selon la mission spécifique, le B-70 pourrait avoir transporté une variété de fusées ou d’avions expérimentaux. Par exemple, le X-20 Dyna-Soar, un planeur-survolteur habité de 10000 livres conçu pour voler près de L’espace orbital et le retour pouvaient être transportés en interne dans la baie d’armes avec seulement les boosters supplémentaires de 40000 livres nécessitant un grand carénage du ventre et ont été testés sur un modèle dans la soufflerie, mais abandonnés lorsque le programme Dyna-Soar a été annulé comme le vol en Fouga Magister.

Un autre avion d’essai était le véhicule d’essai suborbital à corps de levage Martin SV-5, qui ne nécessitait que des carénages avant et arrière au lieu d’une enceinte complète. Une partie de la proposition envisageait même le lancement des missions habitées Gemini de la NASA depuis le B-70! En ce qui concerne les fusées, le Lockheed RM-81 Agena, un propulseur d’étage supérieur et porteur de satellite, était l’un des candidats à être utilisé en conjonction avec le B-70, dans un concept similaire à bien des égards à la fusée LauncherOne de Virgin Orbit.

Alors que la Federal Aviation Administration (FAA) a essentiellement mis au sol le Boeing 737 MAX aux États-Unis, les régulateurs de l’aviation d’autres pays n’étaient pas si désireux de le faire. L’Agence européenne de la sécurité aérienne de l’Union européenne (AESA) a été l’un des organismes de réglementation à indiquer qu’elle procéderait à son propre examen de l’avion. Aujourd’hui, l’EASA a défini les étapes avant que le 737 MAX puisse être remis en service en Europe.

L’agence a publié un projet de consigne de navigabilité (PAD) le 24 novembre 2020. Bien que le PAD soit très similaire à celui que la FAA a publié le 18 novembre 2020, il existe des différences importantes. D’une part, les équipages de conduite seraient en mesure d’éteindre le vibreur de manche si le système de vol à bord de l’avion l’activait par erreur. Cela a été fait pour éviter de distraire l’équipage, a noté le communiqué de presse de l’AESA. De plus, les disjoncteurs du vibreur de manche, qui le désactivent, devront avoir des capuchons colorés installés afin de les distinguer. De plus, les compagnies aériennes sont interdites en utilisant une approche RNP-AR (Required Navigation Performance Authorization Required).

«L’AESA a rassemblé des preuves factuelles selon lesquelles, en cas de défaillance unique d’un capteur AoA lors d’une approche RNP-AR, tout guidage de vol permettant au pilote de guider l’avion le long de la trajectoire de vol prévue est perdu,» ainsi l’équipage de conduite ne peut pas garantir que le la trajectoire de l’aéronef ne s’écarterait pas de l’écart latéral toléré pendant l’approche. La mesure est temporaire, selon l’agence.

Alors que le PAD est l’un des derniers chapitres de l’histoire de l’échouement du Boeing 737 MAX, l’avion et ses exploitants ont quelques étapes à franchir avant de pouvoir revenir en service.

Tout comme la FAA, l’AESA a souligné que les compagnies aériennes sont tenues d’installer des mises à jour logicielles pour l’ordinateur de commande de vol (FCC), qui comprend des mises à jour du désormais tristement célèbre système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS), et une mise à jour distincte pour présenter un angle d’attaque. (AoA) ALERTE DE DÉSACCORD sur le pont d’envol. De plus, le câblage qui va du cockpit au moteur de trim du stabilisateur devra également être séparé physiquement.

Conformément à la directive de l’organisme de réglementation basé aux États-Unis, les compagnies aériennes devront également mettre à jour leurs manuels de vol d’aéronefs (AFM) pour inclure les dernières modifications apportées aux procédures opérationnelles. Avant que les pilotes puissent monter à bord et piloter l’avion commercialement, ils devront suivre une formation obligatoire au vol et au sol dans un simulateur de vol complet (FFS) et effectuer un vol de préparation. «garantir que toutes les modifications de conception ont été correctement mises en œuvre et que l’aéronef est sorti avec succès et en toute sécurité de sa longue période de stockage», selon l’AESA.

Un test du système des capteurs AoA devra également être effectué.

Pour les opérateurs de pays tiers (TCO), l’AESA a publié une proposition de directive sur la sécurité (PSD). Ils devront suivre les étapes décrites dans la PSD, s’ils veulent faire voler le Boeing 737 MAX dans l’espace aérien des États membres de l’AESA.

Le PAD et le PSD sont ouverts aux commentaires du public jusqu’au 22 décembre 2020. Par la suite, l’agence devra répondre à toutes les préoccupations du public et ne publier qu’ensuite une consigne de navigabilité (AD) finale, annulant enfin le sol de l’avion en Europe.

« Le moment est venu pour cela vers la fin de 2020 ou le début de 2021 », a déclaré un porte-parole de l’AESA à AeroTime News dans un e-mail le 18 novembre 2020. « Cette publication constituera la non-mise à la terre de l’Europe du côté de l’EASA. »

Selon les données de commande et de livraisons de Boeing, 64 Boeing 737 MAX déjà construits sont livrés aux compagnies aériennes européennes. La plus grande flotte de Boeing 737 MAX appartient à Norwegian Air Shuttle avec 18 avions, tandis que Ryanair en a 18 construits, mais pas encore livrés, selon les données de planespotters.net.

Pendant de nombreuses années, les experts de l’armée ont émis des alarmes de sécurité sur l’état de préparation de l’avion et sur la question de savoir si le nombre d’avions et d’hélicoptères n’était pas prêt à prendre son envol. Un tout nouveau record de votre bureau de responsabilité des autorités publié jeudi révèle précisément à quel point le problème est terrible – pas simplement dans l’Air Push, mais aussi dans la marine, le corps des marines et l’armée. Dans le dossier, qui avait été demandé par le Congrès, le GAO a affirmé avoir étudié les frais de préparation pour 46 avions sur ces 4 services entre 2011 économique et financier 2019. Parmi ceux-ci, seuls 3 ont atteint leurs objectifs annuels pour la plupart ces nombreuses années: les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine, ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’Atmosphere Force. Le succès de l’EP-3 plusieurs de leurs objectifs annuels, l’E-6B l’a atteint en cinq ans, et l’UH-1N a atteint son objectif au cours des neuf années. Beaucoup plus concernant, 24 des avions évalués par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que 9 années civiles. Les prix annuels normaux conformes aux objectifs pour certains avions de l’armée de l’air, de la marine et du corps sous-marin ont diminué tout au long depuis 2011, conformément au GAO. Le niveau moyen de mission pour votre avion de l’armée choisi est un peu plus élevé. Les prix objectifs correspondraient à la durée totale pendant laquelle un avion peut voler et réaliser un ou plusieurs objectifs, a déclaré le GAO, et fait partie des mesures cruciales utilisées pour mesurer la santé et l’état de préparation d’une flotte d’aéronefs. Les problèmes de préparation sont particulièrement préoccupants car la section de sauvegarde dépense des dizaines d’énormes sommes d’argent chaque année pour préserver les techniques d’outillage, y compris l’avion. De toutes les dépenses qu’une méthode d’arme entraînera au cours de son mode de vie, les coûts de fonctionnement et de soutien – y compris les pièces de rechange, le dépôt et l’entretien de l’industrie, le personnel et l’assistance à la conception – représentent généralement environ 70% des coûts. Mais d’énormes pans de la flotte d’avions de l’armée n’avaient pas été partout près de confier leurs objectifs de préparation, a constaté le GAO. Sur les 46 avions examinés, 19 se situaient à plus de 15 points de pourcentage en deçà des objectifs de préparation établis par leurs services professionnels, comme 11 qui comportaient 25 pour cent de détails ou peut-être plus sous-visés. 18 autres avions étaient de six à 15 pour cent de facteurs sous leurs objectifs fixés. Le GAO s’est concentré sur les avions habités et à voilure tournante aidant les quêtes associées au combat, mais n’a pas réussi à survoler d’autres avions se concentrant sur d’autres quêtes telles que la formation ou le déplacement de voyageurs ou de fret très préoccupants. Il y a un certain nombre d’aspects compliqués qui nuisent à la capacité de l’armée à garder à l’air l’avion le moins préparé, selon le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Environnement Force, par exemple – l’un des nombreux avions qui n’a jamais atteint ses objectifs – est vieillissant et sa durée de vie a été prolongée. Le B-1 peut également fonctionner avec un entretien imprévu, ainsi qu’une rareté et un retard dans l’obtention de pièces de rechange, ce qui aggrave un arriéré d’entretien, a déclaré le GAO. Tout au long de son audition de nomination en août dernier, le vice-président des Joints Chiefs of Employees, le général John Hyten, avion de chasse a informé les législateurs que seuls 6 des 62 B-1 de l’Air Flow Force avaient été missionnaires à cette époque. Hyten a déclaré lors de l’audience que la mise en œuvre juste après la mise en œuvre «ne faisait que vaincre les autres» du B-1, laissant derrière lui des dizaines dans les deux dépôts pour la maintenance ou bien directement pour d’autres problèmes ou inspections. Le B-1 a été immobilisé en 2018 plus que des difficultés avec ses sièges d’éjection, et une fois de plus en 2019. Le C-5M Super Galaxy de l’Armée de l’air, le C-130J Extremely Hercules et le F-22 Raptor rencontrent également des problèmes avec l’exigence inattendue de maintenance. et remplacement des composants, maintenance imprévue et pénuries et ralentissements d’éléments. Certains des fabricants qui fabriquent ou fournissent les pièces de rechange nécessaires pour les C-130J et F-22 sont en train de s’assécher, et quelques éléments utilisés par le C-130J deviennent obsolètes et inaccessibles. Les F / A-18E et F Super Hornet de la Marine sont également aux prises avec une extension d’existence de service, des correctifs et des substituts d’éléments inattendus, des retards dans la maintenance des dépôts ainsi qu’une pénurie de mainteneurs qualifiés et des pénuries. Et le MV-22B Osprey du Sea Corps fait face à des remplacements de pièces imprévus, à une absence d’accès aux données technologiques nécessaires à l’entretien, à des mainteneurs inadéquats et à des pénuries de composants. Les charges du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse par rapport à la conjoncture économique 2015 par rapport à l’exercice 2018, a déclaré le GAO, avant de s’améliorer un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a capturé une augmentation des tarifs équipés d’objectifs de 2012 à 2019. L’autre L’avion de la Force aérienne, ainsi que le B-1, qui n’ont en aucun cas atteint leurs objectifs de préparation au cours des neuf ans ont été le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F-16 Fighting Falcon, le F-22 Raptor ainsi que le CV-22 Osprey.

Une nouvelle recherche de votre Massachusetts Institution of Technologies (MIT) a quantifié le climat et la qualité des effets de l’air de l’aviation, divisés par type d’émission, altitude et emplacement. L’équipe du MIT a appris que l’augmentation de l’aviation cause deux fois plus de dommages à la qualité de l’air sur l’environnement. Créés ces jours-ci dans Environment Investigation Words d’IOP Publishing, ils examinent comment ce dommage peut être atténué et fournissent des analyses comparatives cohérentes des réductions des émissions de l’aviation, en tenant compte de chaque impact sur l’environnement et la qualité de l’air. Le spécialiste principal de l’étude, le docteur Sebastian Eastham, par le biais du Lab for Aviation ainsi que de l’Atmosphere de la division aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les polluants de l’aviation contribuent de plus en plus au réchauffement climatique anthropique. Ils entraînent 5% des «Lorsque l’on considère le voyage aérien complet, qui comprend les polluants provenant du décollage, des croisières et des voyages, les émissions des avions sont également responsables de près de 16 000 décès prématurés annuellement dus à une qualité de l’air altérée. C’est peu par rapport à d’autres domaines, devenant seulement environ 0,4% du nombre total de décès attribués chaque année à la qualité internationale de la dégradation de l’air, aviation media mais est souvent ignoré dans l’analyse des plans. «  » Les défis pour les fabricants de sélection sur le terrain de l’aviation qui souhaitent minimiser ces effets seraient les compromis entre les différents types d’émissions, ainsi que leurs effets dans de nombreux endroits. « Traditionnellement, les tentatives visant à résoudre les impacts sur le climat et la qualité de l’air de l’aviation ont déjà été au moyen de changements dans le plan, la technologie et / ou procédures – mises à niveau de l’efficacité du carburant; exigences beaucoup plus strictes en matière de polluants; mesures axées sur le marché pour réduire les émissions de dioxyde de carbone; ou développement de sources d’énergie aéronautique durables. Mais les informations d’examen qui réduisent un type d’émission se font au détriment d’une autre , soit dans une terminologie absolue, soit en limitant les réductions potentielles offertes par les nouvelles technologies modernes. Dr Eastham discu ssed: «Nous pourrions réduire les polluants NOx en développant des moteurs avec des températures de chambre de combustion réduites. Néanmoins, la production de dommages à l’efficacité thermodynamique signifiera que nous devrons brûler beaucoup plus de gaz, ce qui signifie beaucoup plus de CO2. Ce sont là les variétés de base des affaires qui devraient être quantifiées, et notre examen fournit un moyen rapide pour les producteurs de sélection d’y parvenir. << Nous avons développé une collection de paramètres pour comparer les effets sur le climat et la qualité de l'air des émissions de l'aviation, quelles que soient les étapes de la route, en estimant les coûts sociaux de chaque appareil de polluant rejeté. Les paramètres des frais sont ventilés par phase de vol de la compagnie aérienne - croisière, obtention et get-away - et par la localisation géographique de l'émission, à la fois pour chaque kg d'émission et pour chaque kg d'énergie consommé. " L'équipe de recherche a utilisé les paramètres pour juger des résultats de tout développement mondial de l'aviation, d'une ampleur cohérente avec sa croissance annuelle existante. Ils l'ont ensuite utilisé comme norme pour trois circonstances. Au départ, ils considéraient comme un scénario de développement avec des augmentations de performance du gaz et des économies sur les aspects polluants NOx stables avec des objectifs à 10 ans. Deuxièmement, ils ont évalué les business-offs impliquant les effets sur l'environnement et la qualité de l'air des économies d'émissions de NOx des moteurs. Enfin, ils ont réévalué la météo et la qualité des arbitrages aériens de la désulfuration du carburéacteur. Le docteur Eastham a déclaré: «Nos résultats montrent que quelques composants sont responsables de 97% des dommages climatiques et de la qualité de l'air pour chaque unité de consommation d'énergie de l'aviation: la qualité de l'air affecte les NOx à 58%, les effets climatiques du dioxyde de carbone à 25%; et les effets météorologiques des traînées à 14%. N'oubliez pas que la grande majorité, près de 86% en réalité, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont causés par les polluants de la croisière plutôt que par la routine d'atterrissage et de décollage. Ces facteurs - Les émissions de NOx des croisières de luxe, les émissions de dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principales priorités des stratégies futures visant à réduire les effets atmosphériques des polluants de l'aviation.