La plupart des grands aéroports commerciaux doivent faire face à de nombreux défis chaque jour. Outre le trafic sur les pistes, l’efficacité du trafic passagers reste l’une des préoccupations majeures. Les transporteurs commerciaux doivent gérer leur flux de passagers de manière efficace et économique. En règle générale, les services passagers aériens sont proposés soit directement par des compagnies aériennes commerciales, soit par des sociétés de gestion d’aéroports qui travaillent dans un aéroport. Dans cet article, nous examinerons plus en détail afin de mieux comprendre ces services.

Les bases Le processus d’enregistrement au départ dans un aéroport commercial a évolué pour chaque passager et membre d’équipage. Assurer une coordination sans faille dans ce processus est extrêmement important, non seulement pour les clients, mais également pour permettre au personnel des aéroports et des compagnies aériennes de s’acquitter de leurs tâches essentielles. Les transporteurs commerciaux se concertent avec le personnel de gestion de l’aéroport et d’autres prestataires de services pour rationaliser le flux de passagers. Ces services comprennent:

– Garder une trace et maintenir un flux des enregistrements, des arrivées et des départs. Outre les enregistrements, ces services incluent également une assistance pour les annulations et les changements d’itinéraires. – Soutenir l’équipage et les passagers lors de l’embarquement et de la planification (si nécessaire). – assurer une aide et un soutien particuliers aux passagers handicapés. – Assistance aux mineurs non accompagnés par des adultes ou des gardiens – Surveillance des systèmes de contrôle des départs – Services essentiels requis par les voyageurs, tels que la billetterie et la vente à un aéroport. – Offrir une assistance supplémentaire pour d’autres domaines, tels que les frais de bagages supplémentaires. – Services de bagages à l’arrivée. – Services spéciaux liés aux bagages perdus. – Assistance dont les clients pourraient avoir besoin en plus dans certaines situations.

Les services de transport aérien de passagers sont extrêmement pertinents et nécessaires au bon fonctionnement des aéroports commerciaux.

Trouver un fournisseur de service L’expérience du service passager définit et détermine les marques des transporteurs commerciaux, des sponsors et des gestionnaires d’aéroports, ainsi que d’autres parties prenantes, et il est important de choisir une société de gestion d’aéroport comprenant les complexités et les exigences de ce secteur. Si vous avez besoin d’une société de gestion professionnelle ou d’un autre fournisseur de services à l’aéroport, vous devez faire preuve de diligence dans deux domaines:

1.Tout d’abord, vol en Mirage l’entreprise doit être expérimentée et doit disposer de l’infrastructure et des capacités pour gérer les projets qui lui sont assignés. Le prestataire de services professionnel doit être en mesure de documenter un historique solide de résultats prouvés et de proposer des références issues de cet historique d’expérience.

2.Aussi, vous devriez revoir l’expérience spécifique de la société concernée. Gardez à l’esprit que le concept de gestion d’aéroport professionnel est différent dans différentes parties du monde. Les opérateurs de base fixes (FBO) jouant ce rôle sont plus habituels en Amérique du Nord et en Europe, tandis que d’autres zones géographiques utilisent des structures différentes.

Les passagers restent la bouée de sauvetage du secteur de l’aviation, et les fournisseurs de services commerciaux et les compagnies aériennes doivent leur assurer des services efficaces et axés sur la valeur. Cela garantit également un flux de passagers fluide et efficace dans les aéroports commerciaux.

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Le 18 mars 2020, le vol VN920 de Vietnam Airlines de Ho Chi Minh Ville (Vietnam) à Phnom Penh (Cambodge) a connu un départ court mais flamboyant. Alors que l’avion Airbus A321 accélérait pour le décollage, le moteur droit a été endommagé, ce qui a incendié l’herbe à côté de la piste.
L’équipage de conduite d’Airbus A321 a refusé le décollage et a arrêté l’avion. Aucun passager ou équipage n’a été blessé. Au départ, l’incident aurait été causé par un pneu au nez cassé, dont des débris ont endommagé le capot droit du moteur, allumant ainsi le feu.
Cependant, la Federal Aviation Administration (FAA) pense maintenant que c’est une défaillance du disque HPT 1er étage qui a entraîné des débris de haute énergie endommageant le capot moteur de l’A321. En réponse, l’autorité a publié une consigne de navigabilité d’urgence (AD).
La directive, datée du 21 mars 2020, décrit l’incident du vol VN920 de Vietnam Airlines comme une panne de disque de premier étage de turbine haute pression (HPT) non confinée, qui a provoqué l’arrêt du décollage. Pendant que l’événement fait l’objet d’une enquête, les opérateurs sont sommés de retirer du service les disques HPT 1st-stage affectés. Ils sont installés sur les moteurs à double flux IAE V2522-A5, V2524-A5, V2525-D5, V2527-A5, V2527E-A5, V2527M-A5, V2528-D5, V2530-A5 et V2533-A5.
Si la condition n’est pas résolue, prévient la FAA, cela pourrait avoir des conséquences néfastes: d’un dégagement de débris à haute énergie, des dommages au moteur, voire des dommages ou même la perte d’un avion.
Les exploitants doivent retirer les disques HPT 1 étage concernés de leur avion dans les cinq cycles de vol suivant la date d’entrée en vigueur de la CN.

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Des défauts mécaniques et de conception du Boeing 737 MAX et le manque d’informations sur la manière de faire face aux dysfonctionnements du système de commande de vol à réaction des pilotes ont contribué à l’écrasement du vol Lion Air JT610 en octobre 2018, des enquêteurs indonésiens ont déclaré aux familles des victimes, avant la publication du rapport final sur l’accident qui a tué 189 personnes et préfiguré la crise du MAX.
Dans un briefing du 23 octobre 2019, le Comité national indonésien de sécurité des transports (KNKT) a révélé aux familles des victimes les principaux facteurs ayant contribué à l’accident de Lion Air, signalant les problèmes liés au nouveau système de commandes de vol du Boeing 737 MAX.
Dans la présentation, les enquêteurs ont déclaré que la certification du MAX était basée sur des hypothèses incorrectes sur le fonctionnement du système d’augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS) du jet, en particulier, sa dépendance excessive à l’égard d’un seul capteur à angle d’attaque (AoA). , ce qui le rendait vulnérable aux dysfonctionnements, rapporte Bloomberg. Le capteur AoA de l’avion s’est écrasé lors d’une réparation antérieure, ont constaté les enquêteurs.
L’accident mortel a contribué au manque de documentation sur le comportement des systèmes de l’avion dans un scénario de crash, y compris l’activation d’un vibreur de manche »(un appareil qui fait vibrer les commandes du commandant de bord, avertissant d’une perte dangereuse de portance), ou comment les pilotes réagiraient à l’échec du MCAS.
Selon Reuters, les autres facteurs contributifs comprennent des lacunes «dans la communication de l’équipage de conduite et le contrôle manuel de l’avion, qui avaient été identifiés lors de la formation», ainsi que des alertes et des distractions dans le poste de pilotage.

Le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis, sur la base des observations faites dans les accidents de Lion Air et d’Ethiopian Airlines, a également critiqué la certification du 737 MAX par Boeing et la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis pour avoir mal évalué la réaction des pilotes dans le cas d’un dysfonctionnement du MCAS.
Nous avons vu dans ces deux accidents que les équipages n’ont pas réagi comme Boeing et la FAA l’ont supposé », a déclaré le président du NTSB, Robert Sumwalt, dans un rapport de sécurité publié par l’agence d’enquête le 26 septembre 2019.
Dans la conception originale du système de vol de l’avion, Boeing pensait que les pilotes pouvaient immédiatement désactiver le MCAS si le système fonctionnait mal, mais les deux crashs du 737 MAX ont prouvé le contraire. Ces hypothèses ont été utilisées dans la conception de l’avion et nous avons trouvé un écart entre les hypothèses utilisées pour certifier le MAX et les expériences réelles de ces équipages, où les pilotes étaient confrontés à plusieurs alarmes et alertes en même temps », Sumwalt explique.
Le 29 octobre 2018, le Boeing 737 MAX 8 de Lion Air, exploitant le vol JT610, a perdu le contact avec le contrôle de la circulation aérienne 13 minutes après le décollage de Jakarta (CGK). L’avion s’est écrasé dans la mer de Java, tuant les 181 passagers et les huit membres d’équipage à bord. KNKT a publié un rapport préliminaire sur l’accident mortel le mois suivant, novembre 2018. À l’époque, les conclusions du rapport étaient basées sur des données extraites de l’enregistreur de données de vol (DFRD), attirant l’attention sur le MCAS pour la première fois. Le rapport final sur l’accident doit être publié le 25 octobre 2019.
Boeing n’a pas encore publié de communiqué officiel.

La Direction générale de l’aviation civile (DGAC) a une tâche plutôt compliquée à accomplir: résoudre le problème de la merde en vol. Quelques jours après que le Tribunal vert national (NGT) ait frappé la DGAC, l’autorité de réglementation de l’aviation a publié une circulaire à l’intention des compagnies aériennes déclarant que le dumping des excréments en vol entraînerait une amende de 50 000 roupies. Fidèle à son argumentation, la DGAC a déclaré à la commission de défense de l’environnement qu’elle était devenue une « risée » en raison de cet ordre, car il était impossible de rejeter des déchets humains en l’air dans les toilettes de l’avion.

Des incidents de déchets d’aéronefs tombant du ciel ont été signalés à plusieurs endroits en Inde et à l’étranger. Cependant, l’affaire est arrivée à la porte de la NGT en octobre 2016 lorsqu’un résident de Delhi, le lieutenant-général (retraité) Satwant Singh Dahiya, a déposé une plainte alléguant que des excréments avaient été éclaboussés par des avions dans sa maison de Delhi. Alors même que l’affaire est en instance, les gens se demandent si des incidents liés à des déjections de crottes surviennent réellement? Nous avons examiné la question et avons discuté avec des experts de l’aviation afin de déterminer les faits.

« Il n’existe aucun système permettant de déposer des déchets humains en vol dans un avion moderne », affirme S S Khola, ancien directeur général de l’aviation civile.

Expliquant le mécanisme, Mark D Martin, spécialiste technique aéronautique et PDG de Martin Consulting, a déclaré: « Dans les avions modernes, les déchets à bord sont traités avec des additifs et sont stockés dans un réservoir isolé, à l’écart des conduites de carburant, hydrologiques, pneumatiques et de climatisation. Les systèmes embarqués rendent impossible l’ouverture du puits de récupération de l’aéronef à moins que celui-ci ne soit au sol et que le camion-lavabo ne soit physiquement connecté à l’aéronef.  »

Martin a ajouté: « Dans les années 1970, les canalisations d’évacuation des eaux usées n’étaient pas correctement scellées et entraînaient des fuites, qui entraînaient autrefois une rupture en vol. Dans les avions modernes, il est impossible pour un pilote ou une équipe de maintenance d’ouvrir une canalisation de déchets d’aéronef. à moins que ses moteurs ne soient éteints et garés.  »

Les anciennes toilettes étaient en désordre Les avions de la génération la plus ancienne, construits il y a plus de 30 ans, déversaient des déchets, cela aussi à l’occasion. Ces avions utilisaient un système électrique différent et tiraient leurs toilettes à l’aide d’un désinfectant chimique bleu. Le liquide bleu s’appelait ‘Skykem’ et il était sujet aux fuites. Les déchets fuiraient à travers des vannes défectueuses, gèleraient à l’extérieur de l’avion et tomberaient lorsqu’il descendrait dans un air plus chaud.

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Le système actuel de toilettes à aspiration dans les avions, conçu par James Kemper en 1974, a été installé pour la première fois dans un Boeing en 1982. Dans une toilette à avion, des murs d’aspiration puissants et de type téflon retiennent les excréta avec une petite quantité d’eau. Lorsque vous appuyez sur le bouton de chasse d’eau, l’aspirateur au fond du bol aspire les déchets dans un réservoir de rétention. Les déchets sont aspirés dans un camion-citerne à l’aéroport puis déposés. Même si le pilote et les agents de bord souhaitent vider un réservoir en plein vol, cela n’est pas possible car la vanne est située à l’extérieur de l’avion et ne peut être ouverte que par l’équipage au sol.

La glace bleue n’est pas ce que vous pensez Vous avez peut-être entendu parler de «glace bleue». Le terme est utilisé pour les morceaux tombant des compagnies aériennes formées en raison de fuites de réservoirs d’eaux usées dans les avions plus anciens. C’est un mélange gelé de liquide désinfectant bleu, simulateur de vol d’eau et de traces d’excréments humains. En cas de fuite des tuyaux d’évacuation des toilettes, une petite quantité de liquide de toilette s’écoule à l’extérieur et est condensée dans la glace en raison de la température basse qui règne à l’extérieur. Lorsque la glace devient trop lourde, elle tombe sur le sol. Cela se produit normalement pendant la descente, lorsque l’avion est témoin de températures élevées lors du passage d’une altitude à une altitude inférieure.

La mission indienne Chandrayaan-2 devait décoller le 15 juillet 2019, mais elle a été annulée 1 heure avant son lancement en raison de problèmes techniques. Aucune nouvelle date n’a été annoncée jusqu’à présent.
Les premières photos du vaisseau spatial sont apparues sur Internet. Chandrayaan-2 a une masse de 3,8 tonnes et transporte quatorze instruments scientifiques répartis entre un orbiteur, un atterrisseur et un rover. Chandrayaan-2 tentera d’atterrir près du pôle Sud de la Lune. Nous savons que cette région attire toutes les envies. Il est au centre du programme chinois Chang’e. L’administrateur de la NASA, Jim Bridenstine, en a également parlé comme d’un domaine d’importance stratégique. Il y a en effet de grandes quantités d’eau sous forme de glace d’eau, ainsi que des pics de lumière éternelle, des reliefs très intéressants pour alimenter l’énergie des panneaux solaires.
D’autres entités ont décidé de tempérer leur enthousiasme dans cette ruée vers la Lune. C’est le cas de SpaceIL, l’organisation israélienne qui a tenté de faire atterrir la sonde Beresheet sur la Lune en avril dernier. Après avoir échoué à quelques kilomètres de la surface lunaire, SpaceIL avait annoncé de retenter l’aventure rapidement. L’organisation a tweeté le 25 juin 2019 qu’elle continuait à travailler sur la mission Beresheet 2, mais apparemment, elle ne visera plus la Lune. Nous n’avons aucune idée de la nouvelle cible, mais nous espérons que l’aventure sera aussi excitante que celle de Berresheet.
Vaisseau spatial Beresheet (source: SpaceIL)
Même chose chez TeamHindus, baptême en avion de chasse l’une des organisations qui ont concouru pour le Google Lunar XPrize. Il espérait lancer un vaisseau spatial lunaire dans les années à venir mais a décidé le mois dernier d’abandonner cet objectif. Ils se concentreront sur la collaboration avec OrbitBeyond dans le cadre du programme CLPS. C’est une façon de continuer l’aventure mais de manière moins indépendante. Chez l’organisation allemande PTScientists, ils gardent l’objectif lunaire, mais ajoutent des retards. L’équipe vise maintenant le troisième trimestre de 2021 pour son premier vol, un retard de deux ans sur l’objectif précédent.
Ces déclarations en cascade montrent que la Lune est loin d’être une cible facile pour le moment et probablement pendant encore au moins quelques années. Les missions lunaires resteront l’apanage des agences spatiales. La seule mission actuellement active sur la surface lunaire est Chang’e 4 et son rover Yutu 2. Ils poursuivent leur exploration du cratère Von Karman.
Yutu 2 a parcouru 213 mètres depuis plus de six mois. Cette longévité est bien meilleure que son prédécesseur sur la mission Chang’e 3. Le rover a subi une perte de contact temporaire au cours de la journée lunaire précédente. Ces dommages n’ont pas de conséquences graves, nous espérons donc que le rover indien connaîtra au moins autant de succès en attendant que les Américains et les Européens développent leur propre atterrisseur.

Pour certains, l’Airbus A220 est devenu le sauveur et l’épine dorsale de la flotte d’une compagnie aérienne. Lorsque Airbus a annoncé que la société avait finalisé l’achat d’une participation majoritaire dans le programme CSeries, la file d’attente de l’appareil s’est considérablement accrue. À la fin de 2017, le carnet de commandes ferme des CS100 et CS300, qui se sont tournés vers l’A220-100 et l’A220-300, s’élevait à 348 avions, selon Bombardier. Un an plus tard, Airbus a annoncé ses résultats de 2018 – y compris avec les 20 premières livraisons de l’A220, le carnet de commandes est passé à 480 des avions construits au Canada. Cependant, depuis lors, les grosses commandes sont rares et très éloignées et la durabilité à long terme du programme est discutable.
Néanmoins, le constructeur d’avions européen est convaincu que l’A220 possède toutes les références »pour conquérir le marché des 100-150 sièges, estimé être responsable de 7 000 avions. Cependant, tout comme en août 2019, la question demeure à ce jour – y a-t-il vraiment une demande pour l’avion en ce moment?
Airbus a annoncé ses résultats commerciaux pour septembre 2019, reflétant les commandes et les livraisons que le constructeur a obtenues au cours de la période de 30 jours. Le constructeur a livré 71 appareils au total, 30 de plus par rapport à août 2019. Sur les 71 appareils, 55 étaient des avions à fuselage étroit: 48 de la famille A320 et 7 A220.
Alors qu’Airbus a augmenté sa productivité A220, alors que la société basée à Toulouse a livré quatre A220 supplémentaires par rapport à août 2019, sa campagne de vente a été plutôt terne. Le constructeur n’a réussi à obtenir que deux clients pour son plus petit avion monocouloir – deux compagnies aériennes non divulguées se sont fermement engagées à prendre respectivement dix et quatre appareils Airbus A220.
Au total, 435 A220 sont alignés pour entrer dans le processus de fabrication, avec 116 lettres d’intention ou protocoles d’accord pour l’avion en attente de signatures finales pour sceller les accords. Plusieurs autres compagnies aériennes, dont Interjet, s’attardent sur l’idée de commander des avions Airbus A220.
Mais pour l’instant, le mois de septembre n’a apporté qu’un éclat de la demande espérée d’Airbus. Il s’agissait d’une amélioration par rapport à août 2019, lorsque le constructeur avait annulé les commandes de l’A220, qui devrait conquérir la part du lion du marché des avions de 100 à 150 sièges. Lorsque les deux usines du Québec et de Mobile sont en plein essor, Airbus espère construire plus de 14 avions par mois
La question est, où iront ces jets si la demande est encore assez terne? Considérant que par rapport à août 2019, le carnet de commandes d’A220 d’Airbus n’a augmenté que de sept appareils en septembre 2019?

La détection des avions est un passe-temps imposant sur toute la Terre. C’est une sorte de passe-temps de collectionneur où les gens recherchent des avions dans différents aéroports et documentent ou photographient ce qu’ils trouvent. Les observateurs d’aéronefs visitent souvent les aéroports chaque fois qu’ils se déplacent et passent du temps à observer les mouvements d’aéronefs; les informations qu’ils recueillent sont souvent téléchargées dans des bases de données ou des forums où d’autres observateurs partagent ce qu’ils trouvent.

Un avion, bien qu’il s’agisse d’une machine, est une machine impressionnante, un grand exploit technologique de l’humanité, qui nous permet de voyager rapidement presque n’importe où sur la Terre. La fascination pour l’aviation a été constatée dès les tout premiers vols jamais effectués par les frères Wright et est devenue une activité inspirante et romantique – piloter un avion. De nombreuses personnes peuvent ne pas être en mesure de piloter un avion, parfois pour des raisons physiques / médicales, ou peut-être simplement pour des raisons financières, l’aviation est un loisir très coûteux. Les gens se tournent souvent vers le repérage des avions pour s’impliquer dans l’aviation sans coût supplémentaire. Lorsque les observateurs enregistrent et partagent les mouvements d’aéronefs du monde entier, ils créent un réseau d’informations sur les aéronefs, où et parfois même pourquoi, et détaillant même le cargo. Dans le cadre de la narration de l’histoire du mouvement de l’avion, de son histoire, peut-être, les observateurs d’aéronefs photographieront différents aéronefs et afficheront les images sur des sites Web, en indiquant où et quand l’aéronef a été aperçu. Pour qu’un observateur dispose des informations nécessaires, il doit avoir accès aux meilleurs outils de recherche possibles, parmi lesquels la capacité de rechercher facilement des informations dans la base de données d’immatriculation des aéronefs.

Une base de données d’enregistrement d’aéronef contient des informations relatives à la marque d’immatriculation d’un aéronef. Les autorités de l’aviation civile mettent souvent les informations d’enregistrement à la disposition du public. Ces informations contiennent des éléments tels que la marque d’immatriculation elle-même, le constructeur de l’aéronef, son année de construction et son propriétaire et / ou son exploitant actuels. Les autres éléments pouvant être disponibles dépendent du pays d’origine de l’aéronef. Des éléments tels que le poids de l’aéronef, le nombre de moteurs et le type de moteur, la portée, Tematis le type d’aéronef sont souvent affichés.

Chaque pays a son propre format de numéro d’immatriculation d’avion civil, le format américain étant souvent désigné par le numéro N, le format d’enregistrement de la FAA commençant toujours par un N. En Australie, tous les enregistrements d’aéronefs commencent par VH, puis 3 lettres, par exemple VH. -ABC, Nouvelle-Zélande commence par ZK, l’enregistrement des aéronefs canadiens commence par un C. Les aéronefs Les observateurs connaissent souvent ces codes de mémoire, bien que le nombre d’aéronefs immatriculés augmente et change rapidement.

Lorsque vous apercevez un avion, recherchez la marque d’immatriculation, elle se trouve toujours sous l’aile et sur le stabilisateur vertical ou la dérive. Ensuite, vous avez besoin d’une bonne base de données d’enregistrement, d’une base de données qui vous permette de rechercher autant de pays que possible au même endroit. La base de données doit également être facile à utiliser, rapide et, bien entendu, mobile. Enregistrez vos données et publiez vos résultats en ligne sur votre forum favori. Ils sont nombreux, ils vous guideront également vers les meilleures positions d’affichage dans les aéroports du monde entier. Enfin, si vous êtes doué en photographie, vous pouvez même vendre vos superbes photos, un excellent moyen de gagner de l’argent avec votre passe-temps.

À l’instar des titres fonciers, les titres d’aéronefs sont sujets à des erreurs d’enregistrement, à des privilèges non résolus et même à la fraude. Il existe un grand nombre de raisons pour lesquelles le titre d’un aéronef peut être rendu inapplicable, exposant ainsi son propriétaire à un risque de perte de biens ou poursuivi en justice pour des privilèges existants ou des taxes impayées. En tant que première étape dans l’acquisition de l’assurance titres, les compagnies d’assurances rédigeront un « avis de titre » ou un « résumé » de l’avion, sur la base d’une enquête approfondie de la chaîne de propriété de l’avion.

La recherche de titre initiale a pour but de mettre au jour tous les problèmes liés aux droits de propriété de l’aéronef et, le cas échéant, de les résoudre avant la clôture de la vente.

Les problèmes couramment associés aux titres incluent:
Enregistrements de titre FAA peu fiables. Bien que la Federal Aviation Administration exige que tous les aéronefs soient immatriculés et enregistrés par la FAA, les dossiers de la FAA n’ont pas l’autorité légale finale pour déterminer la propriété légitime. De même, les certificats d’immatriculation et l’enregistrement auprès de la FAA n’ont pas le pouvoir ultime de déterminer la propriété. S’il existe des litiges raisonnables concernant la propriété légitime, seuls les tribunaux de l’État ont le dernier mot.

Fraude. Les aéronefs originaires d’un autre pays sont difficiles à localiser et, même si un titre semble légitime, le vendeur d’aéronefs peut avoir falsifié l’avis de radiation de l’enregistrement. Les acheteurs d’aéronefs volés ont toujours droit aux privilèges attachés au titre de l’aéronef, même si ces privilèges sont internationaux. Les documents peuvent également être fraudés en étant revendus à un autre propriétaire avant que le premier acheteur n’ait la possibilité de déposer un contrat de sécurité avec la FAA.

Enregistrer des erreurs. Les commis et même les avocats spécialisés en titres font des erreurs de temps en temps. Les dossiers de la FAA peuvent être mal interprétés par le souscripteur d’assurance; Les agents de titre, les courtiers en aéronef, les agents d’entiercement et les avocats en titre peuvent commettre des erreurs de création, France Avion d’enregistrement et de classement de documents. Une documentation inexacte ou mal classée peut conduire à des résumés inexacts.

Impôts impayés ou privilèges. Un nouveau propriétaire d’aéronef est tenu pour responsable de tout impôt, de toute hypothèque ou de tout autre privilège non acquitté grevé du titre de l’aéronef, même s’ils ont été contractés avant l’achat.

Bien que les avis de titre ou les résumés soient généralement présentés à un courtier ou à un acheteur d’aéronefs avant le transfert de la propriété, tous les problèmes liés au titre de l’aéronef ne peuvent pas apparaître dans le résumé initial.

Bien que les recherches de titres et les résumés soient conçus pour protéger de façon préventive les propriétaires d’aéronefs contre la perte d’actifs ou les attaques juridiques contre le titre de l’aéronef, les erreurs humaines et les fraudes cachées présentent toujours un risque pour le propriétaire. Souscrire une assurance est le seul moyen pour les propriétaires d’avions de savoir qu’ils sont pleinement protégés contre les problèmes juridiques ou les pertes d’actifs.

L’achat d’une assurance titres protège les propriétaires d’avions en leur fournissant les frais de défense en cas de poursuite. L’assurance assure également l’indemnisation du titulaire du titre de toute perte financière ou matérielle due à un litige, à concurrence d’un montant déterminé. Au prix de moins de 1% du montant de l’achat, l’assurance des titres d’aéronefs est une marchandise indispensable pour les propriétaires d’aéronefs.

Le premier porte-avion chinois a été acheté en 1998 pour 20 millions de dollars lors d’une vente aux enchères. Sa vie a commencé comme porte-avions de la classe ‘Admiral Kuznetsov’ et sa construction a commencé au milieu des années 1980. Elle n’est jamais devenue opérationnelle et, au moment où elle a été vendue à une société chinoise «d’avant», elle avait été éviscérée et portait le nom de «Varyag». Au cours de la prochaine décennie, la Chine l’a aménagée dans le nord de la Chine. En août 2011, elle a effectué ses premiers essais en mer, sous le nom de «Shi-Lang». Certains observateurs doutaient que la Chine achève le projet, mais ceux qui peuvent commencer à comprendre la mentalité chinoise savent qu’ils cherchent à dépasser les États-Unis sur les plans économique et politique. militairement, et ont activement développé leurs forces dans tous ces domaines. La position de la marine de libération du peuple est passée d’une force de défense côtière insignifiante à celle d’une superpuissance dotée de capacités océaniques mondiales. La projection de puissance avec une portée mondiale oblige les porte-avions. Les transporteurs sont très visibles et donnent une image puissante de la puissance de la marine. Les avions de combat pour bombardiers de combat modernes à haute performance exigent un progrès considérable en matière de sophistication et d’intégration des systèmes par rapport aux transporteurs Harrier. C’est pourquoi certaines personnes ont mis en doute l’intention de la Chine. L’engagement du pays à adhérer au club des porte-avions exige un engagement considérable: le Royaume-Uni et les États-Unis construisent des porte-avions depuis quatre-vingts ans et la capacité industrielle de construire de grands porte-avions prend une génération et plus. Les Chinois font des pas de géant – avec une coque de base, ils peuvent apprendre la phase de montage et l’améliorer, comme ils l’ont fait avec tant d’articles de consommation. Les coques de navires ne sont pas difficiles à construire et ils ont un ensemble de plans prêts pour le prochain. Les observateurs militaires chinois savent depuis quelque temps que la Chine était sérieuse face à cet investissement. Le transporteur de béton qu’ils ont construit à Shanghai a fait couler beaucoup d’encre, mais les systèmes de gestion opérationnelle, l’intégration des systèmes avioniques, la gestion du poste de pilotage, le réarmement, la réparation, etc. – doivent tous être organigrammes, rédigés dans des manuels et testés. Les pilotes, le personnel navigant et les contrôleurs des opérations aériennes doivent être formés. Les écoles et les conférenciers sont nécessaires. Mais vous devez d’abord former les enseignants. Toute une capacité logistique est nécessaire. C’est vraiment une tâche énorme et la Chine le prend au sérieux. La Chine a déjà le missile balistique Dong-Feng 21-D anti-porteur et maintenant elle en a un. La connexion entre Taiwan et Shi-Lang était le commandant en chef de la flotte des Mandchous au 17ème siècle sous la dynastie Ming-Qing et conquit Taïwan. Il est clair que les tensions navales augmentent en Extrême-Orient et, comme le différend persiste avec le Japon et Taïwan au sujet de chaînes d’îles dans la mer de Chine méridionale, telles que les îles Spratley, nous attendons d’autres annonces. avec trépidation.

James Marinero écrit des thrillers thématiques sur des thèmes internationaux liés à la politique et à l’espionnage. Ayant beaucoup voyagé, ayant travaillé dans de nombreux secteurs, il mélange en douceur faits, fiction et prévisions dans ses récits. ‘Gate of Tears’ se penche sur la croissance navale et les ambitions territoriales de la Chine

Le gouvernement norvégien renonce aux taxes d’aviation dans le pays, mais il pourrait être trop peu trop tard pour sauver le norvégien. À la suite de l’interdiction des vols européens par les États-Unis, la compagnie aérienne a augmenté ses réductions de vols à plus de 4000 sur un mois et a précisé que les licenciements temporaires toucheraient jusqu’à 50% de ses effectifs.

Le 5 mars 2020, le norvégien a retiré ses prévisions 2020 fournies au marché quelques semaines plus tôt, le 13 février 2020. Tout en admettant que la demande a baissé sur certaines routes, la compagnie aérienne était toujours sûre d’avoir une certaine résilience à l’épidémie de coronavirus , car seule une petite partie de ses vols se dirigeait vers les régions les plus touchées par Covid-19.

Cependant, une semaine plus tard, la situation a empiré. Le 10 mars, la compagnie aérienne a annoncé qu’elle réduirait la capacité de 15% (environ 3000 vols) entre la mi-mars et la mi-juin et licencierait temporairement une «part importante» de ses employés.

Le 12 mai, Aviation Media la situation est devenue encore plus sombre. Les États-Unis ont annoncé que tous les vols en provenance d’Europe seraient suspendus. L’interdiction est entrée en vigueur le 13 mars 2020 et devrait durer 30 jours.

Norwegian exploite plus de 40 liaisons sans escale entre l’Europe et les États-Unis. En 2019, la compagnie aérienne est devenue le plus grand opérateur étranger à New York, devançant des concurrents tels qu’Air Canada ou British Airways, comme annoncé le 2 mars 2020.

À la suite de cette annonce, Norwegian a estimé qu’elle achèverait 40% de sa flotte long-courrier et jusqu’à 25% des vols court-courriers jusqu’à fin mai. Il a également précisé que les licenciements temporaires toucheraient jusqu’à 50% de ses effectifs, ajoutant que ce nombre pourrait encore augmenter.

Le 13 mai, le gouvernement de la Norvège a tendu la main en levant les taxes sur l’aviation dans le pays. Cependant, le norvégien semblait légèrement déçu « Nous nous félicitons du fait que le gouvernement norvégien ait décidé de supprimer les taxes sur l’aviation en Norvège, mais malheureusement, cela ne suffit pas car nous sommes dans une situation très exigeante pour le moment », a déclaré le PDG norvégien Jacob Schram. dans un rapport.

« Nous avons besoin de mesures précises pour renforcer immédiatement notre liquidité à court terme », a ajouté Schram. «Dans le même temps, il est crucial pour nous que le gouvernement travaille sur des solutions pour une deuxième phase. Nous demandons que ces solutions viennent rapidement. Dans le même temps, nous prendrons toutes les mesures nécessaires pour réduire les pertes financières que cette situation nous cause, aussi douloureuses soient-elles. Dans le même temps, nous prendrons également soin de nos collègues et clients de la meilleure façon possible. »