avril 8th, 2015

Germanwings: 300 Millions

D’après Allianz, les assureurs vont devoir débourser 300 millions de dollars (277 millions d’euros) après la catastrophe de l’Airbus A320 de la compagnie allemande Germanwings, qui s’est écrasé dans les Alpes françaises avec 150 personnes à bord. Ce chiffre représente environ 20% des primes du marché mondial de l’assurance aéronautique. L’allemand Allianz estime que les assureurs vont devoir débourser 300 millions de dollars (277 millions d’euros) après la catastrophe de l’Airbus A320 de la compagnie allemande Germanwings, qui s’est écrasé dans les Alpes françaises avec 150 personnes à bord, a appris Reuters ce lundi 30 mars de sources internes au secteur de l’assurance. Ce chiffre, qui représente environ 20% des primes du marché mondial de l’assurance aéronautique, fournit une première indication aux compagnies, plus de 30, qui vont devoir partager le fardeau financier de la catastrophe, manifestement provoquée à dessein par le copilote. Cette estimation inclut la perte de l’avion, évaluée à environ 6,5 millions de dollars, les opérations de secours et de recherches, les frais juridiques et l’indemnisation des proches des victimes. Allianz s’est dit à la tête du pool d’assureurs. Parmi les autres assureurs figureraient notamment l’américain AIG et le suisse Swiss Re.

février 3rd, 2015

Une abbaye de charme à La Chaise-Dieu

En septembre, je me suis rendu en Haute-Loire pour aider un ami à emménager. Non pas dans une grande ville, car cet ami abandonnait la fureur de la métropole pour vivre dans un petit village tranquille : La Chaise-Dieu. J’y suis retourné à plusieurs reprises déjà, et l’ai même survolé en montgolfière la seconde fois. Et chaque fois, il me séduit un peu plus, pour sa tranquillité d’abord, mais surtout pour le charme de son abbaye. Laissez-moi vous le présenter tel que je l’ai découvert du ciel, tout d’abord. Au nord du Puy-en-Velay et à l’est de Brioude, se déroule un beau paysage où se succèdent des plateaux recouverts de pâturages. L’un d’eux accueille, depuis plus de 960 ans, une imposante abbaye autour de laquelle s’est créé un village. Les ruelles et les maisons, parfois anciennes, semsblent faire bloc autour de l’abbaye, comme pour la protéger. Et pourtant, elle mérite amplement d’être découverte et visitée. Ce que je n’ai pas manqué de faire lors de ma dernière visite. Installée à 1000 mètres d’altitude, sur son plateau en granit, elle a été fondée en 1047 par un chanoine de Brioude désireux de se retirer du monde en fondant un monastère. Au fil des siècles, l’église abbatiale Saint-Robert s’est transformée en ce vaisseau de pierre qui nous accueille aujourd’hui. Son imposante silhouette est renforcée par cet aspect quasi militaire que lui donnent les tours. Il y a la tour Clémentine, véritable donjon encastré dans le chevet de l’église, dont le nom rappelle le rôle important joué par le pape Clément VI dans l’histoire de ce lieu. Et puis il y a ces deux tours qui encadrent le portail d’entrée. A l’intérieur, l’aspect guerrier cède la place au calme et à la beauté. Parmi les trésors de cette église, il y a le jubé qui semble la couper en deux, formant une rupture entre nef et choeur. Dans le choeur des moines, les 144 stalles en chêne, finement sculptées, datant du XVe siècle, marquent une incontestable intemporalité, comme si les générations de moines qui s’y sont succédé ne formaient qu’un seul groupe. Juste au-dessus de leurs têtes ont été installées quatorze tapisseries du XVIe siècle, dont les 84 sujets nous racontent des passages des Ecritures. Il faut également découvrir, dans l’un des bas-côtés, la Danse macabre, cette peinture murale longue de 26 mètres, réalisée au XVe siècle. Enfin, avant de ressortir, on peut lever la tête pour apercevoir le magnifique buffet d’orgues soutenu, semble-t-il sans effort, par de belles cariatides. Pour terminer cette promenade, après avoir traversé le cloître dont il ne reste aujourd’hui que deux galeries, on peut se rendre dans l’étonnante « salle de l’écho », où l’on peut entendre murmurer et se parler, en se plaçant dans deux angles opposés ! Il paraît qu’il existe également un festival de musique classique assez réputé au mois d’août, durant lequel la ville s’anime et se remplit. Ce sera peut-être l’occasion de redécouvrir la ville. D’autant qu’à ce moment-là, les vols en montgolfière auront repris. Et je compte bien embarquer ma famille à bord d’un ballon, la prochaine fois. Suivez le lien pour en savoir plus sur ce vol en montgolfière.

décembre 8th, 2014

Expérience d’apesanteur

Ce mois-ci, je suis allé à Chicago pour vivre l’activité la plus spectaculaire qui soit : un vol en apesanteur. Une expérience pour laquelle j’avais réservée des mois à l’avance, et que j’attendais, comme vous pouvez l’imaginer, avec une impatience grandissante ! Ca se passe à bord de G Force One, un Boeing 727 modifié pour le vol en apesanteur. Cet avion fut pendant longtemps dédié à la NASA, mais il est depuis peu ouvert au public. Nous étions 32 apprentis-astronautes, chacun dans une combinaison de vol. Nous avons commencé par découvrir les règles de sécurité (un accident est vite arrivé, avec les variations de gravité !). Puis nous avons effectué le transport vers G Force One et embarqué à bord. Le début est plutôt curieux : ça commence comme un vol régulier. Il faut attendre que l’appareil atteigne l’altitude nécessaire pour que le spectacle commencer vraiment. Alors nous sommes invités à détacher nos ceintures et à rejoindre la zone de jeu. Et c’est parti pour un moment d’une rare intensité. Durant la première parabole, on découvre la gravité sur Mars : 0,38g. Pour la seconde, on découvre cette fois la pesanteur sur la Lune : 0,16g ! Puis on éprouve la gravité zéro pour les suivantes. Dans l’aire de jeux, on se croirait dans les coulisses d’une répétition de spectacle : chacun y va de sa propre activité, de sa propre expérience. Certains dansent, d’autres ricochent d’une cloison à l’autre, certains se lancent des balles. Un paquet de chocolats se renverse, et les sucreries se mettent à flotter, que certains essaient d’engloutir au passage. On se dépêche de profiter : chaque parabole ne dure chaque fois qu’une poignée de secondes (22, exactement). L’instant passe, et il faut attendre deux minutes avant qu’arrive la parabole suivante. On tente de s’organiser pour faire une photo de groupe, on cherche quelle expérience on va pouvoir réaliser. On a beau y penser depuis des mois, on se retrouve tout de même pris au dépourvu. Tout va trop vite, tout est trop court. Dans la cabine, il n’y a plus d’adultes : il n’y a que des enfants cherchant leur prochain jeu. C’est bien la première fois que j’ai à ce point la sensation de retomber en enfance. De cette expérience, il ne reste que quelques photos et ma combinaison, que chacun a pu emporter avec lui au terme de ce vol. Mais les souvenirs matériels ont ici peu de valeur. Tandis que j’écris, je me souviens encore des sensations que j’éprouvais en gravité zéro. Il me suffit de fermer les yeux pour m’y retrouver. Je crois que c’est un souvenir qui me poursuivra longtemps. Suivez le lien pour en savoir plus sur ce vol en apesanteur.

décembre 8th, 2014

Air Canada se développe vers l’Inde

La compagnie aérienne Air Canada lancera en novembre prochain une nouvelle liaison directe entre Toronto et Delhi, sa première opérée en Boeing 787-9 Dreamliner. A partir du 1er novembre 2015, la compagnie nationale canadienne proposera quatre vols par semaine entre l’aéroport de Toronto-Pearson et la capitale indienne, à bord de 787-9 les mercredis, vendredis et dimanches ou de 787-8 les lundis. Les départs sont programmés à 20h55 pour arriver le lendemain à 21h15, les vols retour décollant de Delhi à 0h45 mardi, mercredi, vendredi et dimanche à 0h45 pour atterrir à 5h00. Pas de concurrence directe pour Air Canada sur cette route (les réservations seront ouvertes mardi), mais Jet Airways la propose également via Bruxelles ; des vols avec escales sont également proposés par Air France, British Airways, Finnair, KLM, Lufthansa ou les compagnies du Golfe. Cette nouvelle liaison, la première à laquelle sera affecté le 787-9 Dreamliner exploité par Air Canada, « présentera de nouvelles occasions dans le sous-continent indien, qui représente actuellement le plus important marché international non desservi » par la compagnie, explique un communiqué. « La stratégie d’Air Canada visant à faire croître sa plaque tournante de l’aéroport Pearson de Toronto et à étendre sa présence internationale fait un grand bond en avant grâce à l’ajout de Delhi à son vaste réseau mondial. Nous serons les seuls à relier le Canada et l’Inde par un vol sans escale, à l’aide de nos tout nouveaux 787 Dreamliner de Boeing, qui sont en train de révolutionner le transport aérien long-courrier. La rentabilité d’exploitation de ces nouveaux appareils rend possible ce service qui sera la première liaison réservée au 787-9, la plus grande version de l’appareil, que nous commencerons à exploiter en 2015 », selon le PDG Calin Rovinescu. « Ce service plaira aux voyageurs et aux gens d’affaires en visite à Delhi — capitale de l’Inde et quatrième région métropolitaine au monde quant à la population » ajoute-t-il avant de rappeler les correspondances en Inde et en Asie du sud-est rendues possibles par l’accord de partage de codes signé avec Air India, sa partenaire de Star Alliance.

Air Canada n’a toujours pas dévoilé l’aménagement intérieur des vingt-deux 787-9 Dreamliner commandés ; six des quinze 787-8 attendus sont déjà en service, configurés pour accueillir 20 passagers en classe Affaires, 21 en Premium et 210 en Economie. En incluant Delhi, elle desservira 65 destinations internationales sur les cinq continents au départ de Toronto-Pearson (son réseau comprend au total 60 villes au Canada, 49 aux États-Unis et 73 en Europe, au Moyen-Orient, en Asie, en Australie, dans les Antilles, au Mexique et en Amérique du Sud). Air Canada est le « seul transporteur nord-américain d’envergure internationale » noté quatre étoiles par Skytrax.

décembre 8th, 2014

Nouvelle cabines AF

La compagnie aérienne Air France a déployé pour la première fois la semaine dernière un Triple Sept équipé des nouvelles cabines de Première, classe Affaires, Premium et Economie entre Paris et Libreville, les aéroports de Douala et Malabo devant également en bénéficier dès l’année prochaine. Après New York, Singapour, Jakarta, Shanghai et Tokyo, l’aéroport de la capitale du Gabon a a accueilli le 4 décembre 2014 un Boeing 777-300ER disposant des derniers aménagements intérieurs de la compagnie nationale française. Le vol spécial visait à présenter les nouveaux produits sur le continent, l’aéroport de Libreville devant en bénéficier de façon régulière à partir du printemps 2015, tout comme Douala au Cameroun et Malabo en Guinée Equatoriale. Pour le directeur général Afrique d’Air France-KLM Franck Legré, « choisir Libreville pour présenter en exclusivité nos nouvelles cabines de voyage long-courriers sur le continent africain était pour nous évident. En plus de faire partie de nos lignes historiques, c’est une destination particulièrement prisée des voyageurs d’affaires, qui pourront notamment apprécier le confort de nos nouvelles cabines entièrement revisitées ».

La compagnie de l’alliance SkyTeam présente déjà ces cabines plus ou moins régulièrement sur cinq routes au départ de Paris-CDG : en 777-300ER quadri-classe vers Singapour et Jakarta, et en 777-200ER tri-classe vers New York-JFK, Shanghai-Pudong et Tokyo-Haneda. Les destinations Dubaï, Sao Paulo et Houston devaient être les prochaines à en bénéficier, avant donc les trois aéroports africains. Rappelons qu’Air France doit rééquiper d’ici mi-2016 44 Boeing 777 (-200ER ou -300ER), les nouvelles cabines étant accompagnées d’un design-to-cost modulaire permettant d’optimiser leur coefficients d’occupation pendant les vacances d’été, en remplaçant des rangées de classe Affaires par des sièges en Economie. La Première accueille désormais quatre suites individuelles de 3 m² (uniquement à bord des 777-300ER donc) isolée par des rideaux, avec fauteuil de transformant en lit de 2,01 mètres, écran tactile personnel de 24 pouces (61 cm), siège ottoman pour discuter avec un hôte… En classe Affaires, 2 102 nouveaux sièges-lits seront installés, avec accès direct à l’allée à toutes les places, écran tactile HD de 16 pouces (41 cm). Peu de changement si ce n’est dans les couleurs en classe Premium, des assises plus confortables et un repose-pied multi-positions venant « encore améliorer cette cabine de voyage lancée en 2009 et plébiscitée par les clients ». En classe Economie en revanche, le siège a été entièrement revu : nouvelles mousses d’assise, têtières plus moelleuses, tablette agrandie, prise électrique, accroche-casque – et 2,5 centimètres d’espace supplémentaire entre les rangées. Côté divertissement, de plus larges écrans tactiles sont proposés (9 pouces en Eco, 12 pouces en Premium).

avril 2nd, 2014

Quand la Nasa subventionne le futur tourisme spatial

Pour le moment, le tourisme spatial est un peu à l’arrêt. Du coup, c’est bien l’agence américaine NASA qui est obligée de mettre la main à la poche pour satisfaire ses besoins. Virgin Galactic, la compagnie de tourisme spatial du milliardaire Richard Branson, vient d’annoncer l’achat par la Nasa de trois vols de son Spaceship 2, pour la bagatelle de 4,5 millions de dollars. La Nasa, avec ce très gros chèque, s’offrira environ… dix minutes d’apesanteur, à 100 kilomètres d’altitude, à bord de l’avion spatial de Virgin Galactic. L’alibi ? La « recherche scientifique ». A bord de l’engin, les savants américains pourront embarquer une demi tonne d’expériences en microgravité. L’annonce fait sourire. La Nasa a d’autant moins besoin de cet engin pour ses expériences – disposant d’une armada de fusées sondes, de satellites, de la plate-forme que constitue la station spatiale internationale (ISS) que le Spaceship 2 (SS2) n’a encore jamais volé… L’avion spatial de Virgin Galactic, conçu pour embarquer à chaque vol une demi douzaine de milliardaires en quête de sensations fortes, est confronté à une grosse difficulté de développement ; il ne dispose pas, actuellement, du moteur puissant, économique et fiable sensé le propulser à 100 kilomètres d’altitude, c’est à dire à la frontière fictive, un peu dérisoire mais officielle, du cosmos…Mais en réalité, il s’agit plus d’une subvention déguisée, car pour faire un vol en apesanteur, nul besoin de faire appel à Richard Branson. En effet, il existe trois opérateurs qui fournissent déjà des vols paraboliques qui créent les conditions de l’apesanteur, dans un avion de ligne traditionnel. Donc bien moins cher que ce que demande les pros du tourisme spatial. En effet, le vol parabolique est un moyen de créer une situation de micropesanteur pendant une vingtaine de secondes. C’est un moyen relativement moins coûteux que les autres et permettant l’utilisation de matériel de laboratoire. En outre, il permet d’embarquer les expérimentateurs avec leurs expériences, ce qui est impossible en tour de chute ou dans les stations orbitales par exemple. Les inconvénients sont la faible durée, la qualité (0,01 g d’accélération résiduelle). Pour le vol parabolique, on parle de situation de micropesanteur. Pour en savoir plus, allez sur Vol en apesanteur.

avril 2nd, 2014

Le Japon autorise le survol de ses temples

Le Japon autorise le survol de quelques-uns de ces temples notamment pour pouvoir les admirer depuis les airs. C’est le cas de l’un des plus célèbres de ces temples : le temple Horyuji. La culture chinoise et le bouddhisme arrivèrent au Japon par la Corée au 7ème siècle, et reçurent un appui puissant de la part du prince Shokotu (572-622), dont les réformes contribuèrent aussi à transformer une société tribale en état impérial, sur le modèle de la Chine des T’ang. On lui doit la construction, près du palais, du centre monastique du Horyuji, le premier au Japon, où apparut un culte populaire identifiant le prince Shokotu au Bouddha. Le Horyuji, construit principalement de 601 à 607, brûla en 670 mais fut rapidement reconstruit. Tout ne disparut pas : parmi les trésors du Horyuji se trouvent des bouddhas de bronze, fabriqués en Corée et datant du 7ème siècle. En 670, les bâtiments monastiques étaient tous situés à l’intérieur de l’actuelle enceinte ouest, et la salle d’Enseignement au nord est plus récente. L`enceinte est, contenant la salle des Rêves dédiée au prince Shokotu, date de la période Nara. L’enceinte principale est entourée par une galerie ou cloître ouvert, à l’exception de panneaux de treillis entre les piliers extérieurs. Elle contient deux bâtiments principaux, édifiés sur des plates-formes de maçonnerie. Le premier est la salle d’Or qui fut enrichie de peintures murales monumentales durant la reconstruction de 670, et dont les colonnes présentent une légère entaille, que certains attribuèrent de façon assez improbable ai une influence occidentale distante et indirecte (le support du toit étant assuré, bien sûr, par des consoles, pas par des chapiteaux. Le second bâtiment exceptionnel, connu grâce à des millions de photographies, est la pagode à cinq étages (Gojunoto). Il s’agit de la plus ancienne pagode au Japon, et elle est considérée comme un exemple d’architecture T`ang,, dont on ne trouve plus de spécimens comparables en Chine même De plan carré, elle est haute de 52 mètres. Avec de grands avant-toits. Chaque étage est légèrement plus petit que celui d`en dessous. Ce qui contribue à l’impression d’équilibre et de stabilité. Au sommet se trouve un haut pinacle de panneaux de bronze, une interprétation de l’ombrelle symbolique que l`on trouve sur les temples indiens. C’est donc un grand moment qui sera donc permis de vivre à tous les passionnés de pouvoir survoler ce temple en hélicoptère. Si vous souhaitez être de la ronde, vous trouverez plus d’infos en suivant ce lien vers ce site qui propose ce vol en hélicoptère.

décembre 19th, 2013

Formation de la chasse

J’ai fais une formation ‘avion de chasse’ pour en apprendre plus sur le fonctionnement d’un avion à réaction, et particulièrement vivre un baptême en avion. Ce stage a été fait afin de pouvoir faire un baptême sur le starfighter dans la stratosphère. J’ai de temps en temps espéré faire un baptême exceptionnel, donc quand cette occasion s’est matérialisée, j’ai de suite accepté, en dépit du prix. Outre le vol qui est merveilleux, j’ai apprécié également en apprendre un peu plus sur la mécanique de l’avion, en particulier sur les moteurs. A partir des grandes vitesses- autour des 800 km à l’heure -, le rendement des propulseurs à pistons usuels se réduit de manière rapide. Pour parvenir et dépasser la vélocité du son, on est passé aux moteurs à réaction, dont le fondement est comme celui de la fusée. Ne comprenant plus de pistons ni de bielles en mouvement oscillant, de tels turbines, de ce fait mécaniquement schématisés, permettent de maximiser considérablement la poussée que fournie la subite expulsion des gaz brûlés et, partant, la vitesse; les ébranlements sont aussi par ailleurs éliminées. On en compte de plusieurs types. Les turbo réacteurs sont composés d’un compresseur, d’une salle de combustion (où l’oxygène de l’air aspiré par le propulseur consume le kérosène et d’une turbine à gaz. L’hélice demeure employée dans le propulseur, analogue au turboréacteur, mais dans celui-ci le moteur traine, en addition du compacteur, une hélice propulsante. Alors, la conséquence directe par les gaz sortis ne cause qu’un faible ajout de force à la pression donnée par l’hélice. Le stato réacteur ne comporte aucun élément mouvante. Le stato réacteur ne renferme ainsi pas de compresseur. A cause de cette absence, le trafic d’oxygène évolue de manière proportionnel à l’allure de vol et, le flow, et ainsi la pression, sont nuls d’où la nécessité de doter ainsi l’avion d’un propulseur additionnel pour le take-off et l’atterrissage, ce qui a mené à la notion du post combustion. Un vol en aéronef est une opportunité extraordinaire à décrire à vos proches, qui pourront profiter de vos photos prises lors de cette journée unique. Si cela vous intéresse, allez sur ce site qui propose de faire un baptême en avion de chasse.

octobre 16th, 2013

Impact de l’aviation d’affaires

Le séminaire annuel du secteur aviation d’affaire de la DGAC vient de se tenir et nous livre grâce à la Fédération Nationale de l’Aviation Marchande quelques chiffres clefs sur le secteur de l’aviation d’affaires. Cette réflexion lancée en 2011 pour évaluer les impacts socio-économiques de l’aviation générale et d’affaires en France arrive maintenant à son terme après un travail de fourmi, notamment pour faire remonter les informations de la base. La démarche est certes perfectible, la science économique imparfaite et les données, éparses, ardues à collecter. Mais les ordres de grandeur sont là ! Ainsi on bénéficie d’une première estimation de l’aviation d’affaires en France. l’aviation générale totalise près de 1,9 millions d’heures de vol par an, regroupe 8.100 aéronefs (toutes catégories) immatriculés en France, pèse pour plus de 2 Md€ de production cumulée et 9 650 emplois directs. « Les impacts économiques totaux sont estimés à plus de 4 Md€ et 20 900 emplois, la plupart en région, attachés aux territoires », précise la présidente. Au-delà des chiffres, l’étude s’est aussi attachée à présenter les différentes composantes de l’aviation générale et d’affaires, de la grande diversité des aéronefs aux différents acteurs (aérodromes, sociétés, pilotes-propriétaires, écoles, aéro-clubs, etc). Le deuxième axe tend à garantir la viabilité économique des activités, « en promouvant une meilleure visibilité du secteur, de ses impacts socio-économiques, auprès du grand public, des décideurs et des politiques, en soutenant, au juste poids de ses retombées dans les territoires, un secteur d’activité à l’importance sous-estimée et en harmonisant les dispositions fiscales pour éviter les distorsions de concurrence par rapport aux opérateurs étrangers présents sur le territoire ». C’est donc un impact considérable sur le secteur aérien, puisque l’on parle d’un impact économique de plus de 4 milliards d’euros, 10.000 emplois directs, 21.000 indirects. Voilà ce que représente aujourd’hui l’aviation générale en France. L’aviation générale, c’est-à-dire, celle qui exclut le transport commercial et le domaine militaire, mais dont le champ d’action est étendu, du pilote d’ULM à l’opérateur de jets privés, à l’aéroclub, en passant par les ateliers de maintenance ou les écoles de pilotage. Face aux menaces qui pèsent sur les aérodromes et face à des enjeux réglementaires complexes, cette enquête de la Fédération Nationale de l’Aviation Marchande n’est pas anodine. Si elle souhaite peser à la table des négociations, l’aviation générale doit s’affirmer, montrer qu’elle existe. Si vous souhaitez en savoir plus, allez sur Agence Séminaire qui organise les tables rondes.

juillet 22nd, 2013

Comprendre la peur de l’avion

peur en avionLutter contre la peur de prendre l’avion est devenu simple aujourd’hui, comme l’atteste certains stages assez efficaces qui vous place directement aux commandes d’un simulateur de vol. En effet, rien de tel que de jouer au commandant de bord, et d’être en contrôle de l’avion, pour mieux comprendre et annihiler la peur. D’ailleurs nombreux ont peur en avion étant donné qu’ elles ne maîtrisent pas comment un aéronef de plusieurs centaines de tonnes peut évoluer dans le ciel sans s’écraser. Il est bon de redire divers préceptes aérodynamiques pour vous éclaircir sur comment vole un aéronef. Le 1er principe aérodynamique est la portance. La portance est une loi simpliste, que l’on retrouve d’ailleurs sur l’avion que chez les oiseaux. Alors que l’aéronef va plus vite, l’air défiler sur, et sous l’aile. L’air qui va au dessus de l’aile est plus rapide que celle qui passe en dessous de celle-ci, réalisant en conséquence une action de portance. L’effet est que l’aéronef est donc avalé vers le ciel. L’air défile plus rapidement au dessus de l’aile grâce à sa composition légèrement arrondie. L’aérodynamique qui élève l’avion vers les cieux, résiste à la masse de l’aéronef qui le garde vers le bas. Mais plus la célérité est forte – plus précisément plus la amplitude de rapidité est grande, plus la portance est intense, conservant l’aéroplane dans les airs. Les moteurs sont en conséquence clefs, puisque ce sont les turbines qui permettent de faire décoller l’aéroplane et de réaliser cette loi d’aspiration. Une seconde peur commune est celle supposer que si les turbines tombent en panne, l’aéroplane s’écrasera vers la terre. C’est une éventualité plutôt insolite, mais si l’aéronef ne dispose plus d’un moteur – singulièrement du fait d’un feu moteur, la turbine sera clos depuis le cockpit, et l’aéroplane poursuivra son voyage avec une turbine, qui est largement suffisant pour continuer de voler. Dans l’idée encore plus rare dans laquelle les deux propulseurs s’arrêtent, l’aéronef, à cause de son aérodynamique et au phénomène de sustentation, volera pendant vingt minutes à peu près sur une longueur de 200Km, ce qui est largement satisfaisant pour trouver un aéroport. Avec les gros aéroplanes qui disposent de 4 propulseurs, il est extraordinaire que tous les propulseurs fassent défaut en même temps. Finalement, la voilure. Certains voyageurs s’inquiètent de constater les ailes s’arrondir, particulièrement quand il y a de trous d’air. Les ailes sont faites pour s’arrondir. Plus d’infos sur http://www.peur-prendre-avion.com