En 2002, le trafic mondial (ex-URSS et Chine incluses) sera de 1 615 millions de passagers. Les avions russes et ukrainiens n’ont été vendus qu’en URSS et dans sa zone d’influence. Le monde de l’aéronautique après la Seconde Guerre Mondiale se scinde donc entre les constructeurs soviétiques et les constructeurs occidentaux. La Chine ne possède pas alors d’industrie aéronautique, et à la suite des restrictions nées de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie aéronautique japonaise ne développe pas de programmes d’avion de ligne propres. L’industrie aéronautique soviétique doit respecter à des règles et des conditions trop différentes de celles de l’Occident pour que les avions de lignes soient directement concurrents. Les avions de ligne soviétiques doivent pouvoir opérer à partir d’aérodromes mal équipés (approvisionnement en carburant, pistes, infrastructures souvent sommaires) et dans des conditions climatiques particulièrement difficiles. Ces avions doivent être plus robustes donc plus lourds, plus puissants donc plus motorisés, que les appareils occidentaux. Quand on s’apprête à passer 12 heures dans une boîte de conserve géante en forme de suppositoire, on a toutes les raisons de ressentir une appréhension. Pression de l’air, sécheresse, froid, enfer. Pour arrondir les angles, le mieux est encore de ne pas se planter de siège. C’est toujours une consolation. La plupart des études sont formelles : les passagers en queue d’avion ont 40% de chances de plus de survivre à un crash que ceux situés tout devant. Après, c’est 40% d’environ 0% de chances de survie, hein, mais 40% quand même. Sauf coup de bol de double évacuation, la sortie de l’avion se fera toujours devant à gauche. Du coup, pour ne pas faire la queue trois heures à la sortie de l’avion, le mieux est encore de s’asseoir bien devant et à gauche pour pouvoir s’extraire de la carlingue du coucou en deux deux après l’atterrissage. La place près du hublot permet de reposer sa tête et d’éviter que quelqu’un ne vous réveille pour aller pisser. Sans compter que vous pourrez décider ou non de fermer la fenêtre. En revanche, côté couloir, ce n’est pas la même limonade.

Ensuite le F35 permet à des petits pays de « s’acheter » une protection américaine, Aviation information de participer à des opérations aériennes en bénéficiant de l’appui américain et de se valoriser ainsi sur la scène diplomatique. Le F35 est un outil de rayonnement et le prix à payer pour participer à la résolution des crises. Le F35 peut délivrer de l’armement nucléaire (missile B61américain) et permet donc à des pays comme la Belgique de maintenir cette capacité d’alerte sur le sol européen dans le cadre de l’OTAN. C’est un atout indéniable et la possibilité offerte de participer à la dissuasion nucléaire. Le cahier des charges belge n’en fait pas mention mais c’est un critère déterminant pour les autorités belges. L’ambition politique prime sur le besoin militaire réel. Elle est avant tout pragmatique et s’appuie sur plusieurs arguments. Tout d’abord, le Rafale est un avion « combat proven » qui a fait ses preuves en opération dans ses deux versions (navale et aérienne).

L’exploitation des « Star » se passa sans problème majeur, si ce n’est la perte du F-BHBM « de Grasse ». Celui-ci rentrait du courrier « Afrique-Noire » le 10 mai 1961, quand en vol de croisière près d’Edjelé (Sahara algérien), il fut détruit pour une cause indéterminée. Des « bruits de couloirs » circulèrent au N2 à ce moment donnant comme cause de sa chute, une erreur de la chasse française qui croyait avoir à faire à un parachutage d’armes aux rebelles algériens. Le F-BHBK fut loué à Air Afrique du premier novembre 1961 au 15 mai 1963 avec l’immatriculation TU-TBB. À la fin ne restait sur le terrain d’Orly, que la carcasse du F-BHBK qui servait à l’entrainement du service incendie des Aéroports de Paris. Fin 1985, début 1986, l’épave de l’appareil disparut complétement pour être remplacé par un fuselage de Caravelle. Le « Star » a bien été la star des avions à hélices, fin, élégant, racé, silencieux, d’un luxe jamais égalé dans des vols réguliers. Les Lockheed furent en service de 1946 à 1962 pour les L.749, de 1953 à 1967 pour les L.1049 et de 1957 à 1961 pour les L.1649. Air France reconvertit en 1960 ses L.1049G en avion cargo suite à l’achat de Boeing 707-120. Certains Super Constellation étaient encore en service à la fin des années 70, notamment en Amérique Latine.

► Pourquoi l’avion a-t-il été saisi ? ► À quoi correspondaient les sommes dues ? « En 2008, Ryanair et le Smac (1) ont signé un contrat visant à établir trois rotations par semaine entre Angoulême et Londres, explique Didier Villat, président du syndicat mixte. « Cette ligne était importante pour la Charente qui est le quatrième département en nombre de résidents britanniques », ajoute Didier Villat. Le Smac aurait renoncé à organiser une ligne régulière, préférant tenter de faire venir des entreprises aéronautiques sur l’infrastructure. Selon le responsable, Ryanair aurait exigé une rallonge des aides lors de la troisième année. Les choses ont traîné en longueur, juridiction après juridiction. « Lorsque je suis arrivé à la présidence du Smac, j’ai voulu que les choses accélèrent », dit Didier Villat. En 2016, Ryanair a fini par payer la moitié de la somme due, mais elle a refusé de payer les 525 000 € restants en invoquant l’argument d’une « rupture de contrat ». Ce deuxième contentieux faisait l’objet d’une action parallèle en justice entre les deux parties, selon Didier Villat. La dernière lettre de mise en demeure avait été envoyée à la compagnie le 28 mai, a précisé la Direction générale de l’aviation civile. Restée sans réponse, une demande de saisie a alors été déposée auprès du tribunal de Bordeaux. « L’État réaffirme par cet acte sa volonté de garantir les conditions d’une concurrence loyale entre les compagnies aériennes et entre les aéroports », a indiqué la DGAC. ► Cette procédure est-elle exceptionnelle ? « À ma connaissance, ce type de saisie ne s’est jamais fait », a indiqué Didier Villat. Pour autant, en 2016, l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (Acnusa) avait déjà fait immobiliser des avions à Paris-Charles de Gaulle, pour non-paiement d’amendes pour des infractions aux restrictions sonores. Il s’agissait d’un appareil de la compagnie Turkmenistan Airlines et, en août, d’un avion de la compagnie polonaise Enter Air.

Mais c’est notre ministre Le Drian qui, en février 2015, avait remporté le marché avec la vente de 24 Rafale et d’une frégate multimission FREMM. Alors, acte de vengeance sous couvert de guerre économique ou simple respect des règlements américains ? Il est un fait que cette norme ITAR est un des piliers de la puissance américaine dans les ventes d’armes car elle est tout à fait légale. Comme l’écrit Hervé Guyader, « cette norme n’est en rien utilisée ici pour prévenir ou sanctionner une quelconque fraude, mais pour protéger un intérêt américain. Le caractère légal de l’opération est parfaitement respecté. » Et notre spécialiste de souligner que « le juge ne sera jamais saisi, aucune incrimination pénale ne sera jamais utilisée ». Reste la possibilité, à Dassault, de lancer la fabrication de cette puce présente dans les missiles de croisière SCALP, mais cela repoussera d’autant la livraison de cet avion au Caire. L’autre solution serait de séduire Donald Trump. Dans plusieurs autres pays, des sources officielles ou parfois des rumeurs, ont fait état de marques d’intérêt et de discussions avec Dassault Aviation. Dans le cas de l’Arabie saoudite et du Royaume-Uni, ces marques d’intérêt n’ont jamais été suivies de pourparlers sérieux et visaient seulement à faire pression sur leurs fournisseurs habituels, BAE Systems et Lockheed Martin respectivement. En 2010, la Grèce, qui s’intéressait aussi à l’Eurofighter Typhoon, faisait partie des acquéreurs potentiels. L’Arabie saoudite avait déjà, en août 2006, commandé 72 Eurofighter Typhoon. ] par l’éventuelle acquisition de 18 à 22 appareils. Les avions destinés aux forces françaises ont été commandés par plusieurs tranches. Au 15 janvier 2015, 141 exemplaires de Rafale ont été livrés aux forces armées françaises sur les 180 commandés fermement par les gouvernements français. ]) et 28 sur la LPM suivante. 4 Rafale M perdus – 48 Rafale M tranche 1-4), ce qui porterait la commande de la tranche 5 à 50 Rafale.

Faites votre baptême en avion de chasse ! Cette expérience extraordinaire n’est plus réservée à la seule élite des pilotes de chasse. Aujourd’hui, nous vous proposons de monter dans le cockpit d’un véritable avion de chasse et d’effectuer votre baptême de l’air pendant 30mn, 45mn ou encore 60mn de vol à sensations. Tematis est le leader européen du vol en avion de chasse. Nous vous proposons plusieurs expériences en fonction de points d’envols, en France ou à l’étranger, mais aussi en fonction de votre budget. Car si l’on peut considérer que le baptême en avion de chasse reste cher, l’expérience est extraordinaire et restera avec vous pour le reste de votre vie. Le MiG-29 vous permet d’atteindre la stratosphère, d’admirer le noir de l’espace et la courbe de la terre. Vous irez également plus vite que le son, et vous effectuerez un programme acrobatique qui vous fera ressentir toute la puissance de cet avion de chasse moderne. Une proposition que le ministre de la Défense, le flamand Steven Vandeput, a rapidement écartée. Didier Reynders a laissé entendre que l’offre française était hors course depuis plusieurs mois. La collaboration militaire entre la France et la Belgique est plombée par une affaire qui date des années 1990. Le scandale de corruption Agusta-Dassault avait fait chuter plusieurs ministres belges à l’époque. Le dossier plane encore sur le pays, lorsqu’il est question de gros achats militaires. Les nationalistes flamands du N-VA, justement, ont pesé de tout leur poids dans le choix américain. Plutôt Atlantiste qu’Européen, le parti le mieux représenté à la Chambre des représentants belge imprime sa marque pour le long terme avec ce choix. La maintenance et le modus opérandi dépendent d’un contrôle des États-Unis, y compris en opérations, avec des logiciels opérés depuis là-bas. C’est une des raisons du refus de l’Allemagne de l’acquérir – tandis que l’Italie, la Norvège, le Danemark ou les Pays-Bas n’ont pas eu ces réserves. Jean-Dominique Giuliani, président de la Fondation Robert Schuman, un centre de réflexion européen. Reste que l’offre américaine était « la meilleure sur le plan du prix et sur le plan opérationnel », a expliqué le ministre belge des Affaires étrangères Didier Reynders, après la conférence de presse ayant officialisé la décision. Le F-35 qui seront livrés en 2023 « comportent 30% de composants européens et représentent des retombées assez fortes pour l’industrie belge », assure-t-il. Donc on en reparle quand le cadre institutionnel existera.

Dassault se défend en expliquant que cette vidéo a été prise avant que le nouvel accord ait été proposé et que cette phase était logique dans le cadre de l’ancien accord ou Hindustan Aeronotics apparaissait. Ce qui est plus probable, c’est que ce changement d’accord opportun ait permis à Dassaut d’avoir plus de coudées franches par rapport au projet, lui évitant ainsi d’avoir à faire un transfert de technologie trop important. Et c’est sans doute bien sur ce point que les commentaires des opposants au nouveau deal sont les plus pertinents. Dans son communiqué de presse du 21 septembre, Dassault indique néanmoins d’autres partenariats vont être signés avec d’autres entreprises comme BTSL, DEFSYS, Kinetic, Mahindra, Maini, et SAMTEL. Chaque contrat avec des puissances étrangères a fait l’objet des mêmes attaques pour un gouvernement comme pour l’autre, et un nombre substantiel de contrats n’ont pu voir le jour. La conséquence de ce jeu politique n’est pas neutre pour l’Inde. Le Cessna 172 Skyhawk est un avion quadriplace, monomoteur à aile haute. Il effectua son premier vol en 1955 et est toujours en production, plus de Cessna 172 ont été construits que tout autres avions. Le C 172 est l’avion par défaut dans FlightGear depuis 2000, il a remplacé le Navion. Il a eu un long développement et il inclut une grande variété de fonctionnalités pour FlightGear. En 2015, il a été complètement rénové ; cela comprend de nouvelles options de moteur, de taille de pneus ou de flotteurs, ainsi qu’une refonte complète du cockpit. Le nouveau C172p a un bien meilleur modèle 3D et est maintenant complètement texturé (y compris à l’intérieur). Tous les interrupteurs du cockpit sont cliquables. Il a aussi un meilleur FDM, des procédures plus complexes et des checklist réalistes, de nouveaux effets sonores et une modélisation des dégâts. L’avion peut être endommagé s’il n’est pas utilisé correctement (par example le train d’atterrissage se brise si l’atterrissage est trop brutal).

]. Des modifications importantes ont permis d’accroître la poussée et de diminuer la consommation en régime subsonique. La version définitive est la Mk IV. ] servent à réduire la vitesse de l’air entrant dans le réacteur. Une sortie des gaz à section variable augmente la vitesse de l’air sortant. Le dégivrage de la voilure et des entrées d’air moteurs est entièrement électrique soit en continu soit par cycle, limitant les tuyauteries d’air. Cette spécificité n’est pas reprise sur les avions actuels. La conception (difficile), la réalisation et la mise au point de l’entrée d’air du réacteur ont été prises en charge en partie par la Snecma. Cependant, il n’y a pas d’APU, ce qui impose la présence d’un groupe électrique et à air indépendant dans chaque escale. Un projet a été étudié mais abandonné (prototype APU au MAE, don de M. Chevalier). Le Boeing 727 est le premier avion civil à disposer d’APU intégré pour la mise en route des réacteurs. La pressurisation de la cabine est réalisée par quatre vannes (ouflow valves) commandées par un contrôleur de pressurisation. ] programme le système manuellement. Quatre indicateurs permettent la surveillance de la pressurisation. Il y a un variomètre cabine, un altimètre cabine, un indicateur d’écart de pression externe/interne (delta P) et un indicateur de position de vanne de régulation de pression de la cabine. Le Concorde dispose de 2 circuits de secours à oxygène. Le circuit pilotes comprend une bouteille oxygène gazeux qui alimente cinq masques à oxygène au poste de pilotage. Le circuit passagers est constitué de trois bouteilles installées en soute arrière qui alimentent les masques pour cent passagers et six personnels commerciaux. Des bouteilles portatives sont installées à bord afin de permettre aux personnels commerciaux de circuler en cabine avec un masque à oxygène si besoin. Comme les autres avions de la même époque (747, A300, DC-10), le Concorde est équipé de deux centrales aérodynamiques et d’un circuit de secours.

Très bon accueil, moniteur très pédagogique, très bon initattion pour un premier vol. Tout s’est bien passé, c’était exceptionnel, je recommande sans hésiter ! D’une manière excellente avec un instructeur aimable et pro. Bref un jeu sur simulateur pour répéter et un vol agréable avec décollage et atterrissage aux commandes .Très bonne découverte du vol en avion. Moniteur sympa, Explications de bon niveau. La multiplicité des paramètres à intégrer est bien ressentie et fait comprendre qu’on apprend pas à piloter en peu de séances. Conscience qu’on doit se limiter aux manœuvres les plus élémentaires sans acquisition de pratiques complémentaires. Une expérience inoubliable ! C’était un cadeau pour mes 40 ans ! Très bonne idée, j’ai vraiment kiffé ! Un bon instructeur ( sympa,cool mais professionnel ), un avion bien entretenu et une vidéo en sup. Ah si j’allais oublié, beaucoup d’émotions et en plus c’est moi qui pilotait sur la majeure partie du vol ! Pourquoi faire un vol en avion de chasse ? Si vous vous posez la question, c’est sans doute que cette expérience n’est pas faite pour vous. Un vol en avion de chasse, c’est un moment unique, extraordinaire, et inoubliable, qui apporte des sensations extrêmes impossibles à vivre dans d’autres conditions. Pour tout amateur de sensations fortes, c’est une expérience à vivre au moins une fois dans sa vie ! A qui s’adresse le vol en avion de chasse ? À toute personne en bonne santé souhaitant vivre une expérience extraordinaire, riche en sensations fortes ! Sur quels appareils fait-on des vols en avion de chasse ? Nous proposons des vols sur trois types d’appareil. L’Aérospatiale-Potez-Fouga CM170 Magister est un avion à réaction conçu en France au début des années 1950, et initialement destiné à l’entraînement des pilotes militaires. Reconnaissable à son empennage arrière en « V » (dit « papillon »), il a été fabriqué à un millier d’exemplaires et utilisé par une vingtaine de pays. De nombreux exemplaires sont toujours en service de nos jours.

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