Selon une étude du CAPA Center for Aviation, basé à Sydney, seules six des 20 compagnies aériennes cotées en bourse de la région ont réalisé un profit au cours du dernier trimestre, tandis que 19 compagnies aériennes ont affiché une baisse de leurs bénéfices de la même période de juillet à septembre un an auparavant.

L’étude a indiqué que l’Asie du Sud-Est était un marché de « croissance rapide mais de maigres bénéfices » et a prévu que « la rentabilité diminuera probablement encore suite à une détérioration des conditions du marché ».

Avion Thai Airways à Bangkok. Photo: AFP

« Cela se produit depuis plusieurs années. La raison principale est le niveau intense de concurrence », a déclaré Brendan Sobie, l’auteur de l’étude. « Les compagnies aériennes ont eu du mal à augmenter les tarifs, qui continuent de baisser malgré une augmentation de la demande. Et elles n’ont pas été en mesure d’augmenter les prix lorsque le carburant a augmenté. »

Les dirigeants des compagnies aériennes traditionnelles et des transporteurs à bas prix se sont retrouvés à la recherche de réponses. Krittaphon Chantalitanon, vice-président de la stratégie commerciale chez Thai Airways, a déclaré le Le transporteur national basé à Bangkok avait relevé les défis de la concurrence « avec difficulté ».

« Les chiffres sont bons et pas très bons », a-t-il déclaré. «Nous devons travailler très dur, juste pour regarder le marché et pour essayer d’ajuster l’inventaire et la demande et tout le reste pour se mélanger et correspondre avec les marchés.

«Nous devons devenir plus maigres, devenir encore plus efficaces. Nous devons chercher à gauche, à droite et au centre de nouveaux marchés juste pour nous soutenir.

Malaysia Airlines a mis en œuvre un plan de redressement quinquennal de 1,8 milliard de dollars américains en 2015, après sa radiation de la cote de la bourse suite à la perte de deux avions.

« Malaysia Airlines reste fidèle à son plan de restructuration et de reprise. Nous avons fait une bonne traction en 2016, nous avons reculé en 2017, nous n’atteindrons pas l’équilibre en 2018 », a déclaré le directeur général Izham Ismail à la fin de l’année dernière.

Un Airbus de Malaysia Airlines. Photo: Alamy

Il a prédit que 2019 serait « difficile », ajoutant que la compagnie aérienne avait fixé un « objectif très tendu ». « Si vous me demandez si c’est été en douceur dans notre transformation, certainement pas. C’est un travail difficile, rentrer à la maison chaque jour frustré.  »

Les sombres perspectives pour 2019 surviennent malgré un boom de l’aviation en Asie-Pacifique. L’Association du transport aérien international estime que la région accueillera 2,35 milliards de passagers annuels supplémentaires d’ici 2037, pour un marché total de 3,9 milliards de passagers. Le Conseil international des aéroports prévoit que d’ici 2040, la région Asie-Pacifique représentera plus de 42% de tous les voyageurs aériens internationaux.

Cela vient également du fait que les compagnies aériennes à bas prix élargissent leur position sur le marché dans la région. Pourtant, même ceux-ci ne parviennent pas à gagner de l’argent en réduisant le marché des services complets. En 1998, il n’y avait que deux transporteurs économiques opérant dans la région Asie-Pacifique, dont l’un était Cebu Pacific des Philippines.

Aujourd’hui, AirAsia de Malaisie et Lion Air d’Indonésie représentent près de 30% de toutes les capacités de la région, malgré une concurrence féroce avec les plus établis des transporteurs à service complet tels que Singapore Airlines et Cathay Pacific.

«L’augmentation du transport aérien est la confluence de deux choses: une classe moyenne croissante avec un revenu discrétionnaire plus élevé, et une baisse des tarifs et de la concurrence qui rend le vol encore plus abordable», a déclaré Sobie, du Centre CAPA. « Il y a eu une croissance rapide, mais nous ne voyons tout simplement pas les compagnies aériennes gagner de l’argent dans la région. »

Matt Driskill, rédacteur en chef d’Asia Aviation, a déclaré que les compagnies aériennes avaient du mal à convaincre les passagers de payer des extras ou des frais accessoires, tels que la nourriture ou les surclassements.

« Quelle que soit la compagnie aérienne, ses marges bénéficiaires sont extrêmement minces. Les compagnies aériennes en Asie, et en particulier les transporteurs à bas prix, ont été excessivement optimistes quant à ce qu’elles peuvent gagner sur les revenus accessoires, ce qui signifie les extras qu’elles vous facturent » si vous le souhaitez de changer de siège ou de planche en premier ou d’avoir un mauvais sandwich « , a déclaré Driskill. » Ils ne font pas ce qu’ils pensaient faire.  »

Le carburant représente environ 25% des coûts d’exploitation d’une compagnie aérienne, selon l’Association du transport aérien international. Le secteur mondial de l’aviation devrait dépenser 200 milliards de dollars américains en carburant cette année seulement.

« Les compagnies aériennes peuvent acheter des contrats qui se verrouillent à un certain prix », a déclaré Driskill. « Dans les moments difficiles, c’est une bonne chose, mais cela peut vous faire du mal. Si vous vous protégez à 50 $ US le baril et que le prix baisse à 35 $, vous perdez de l’argent. »

Les transporteurs à bas prix sont sur une frénésie de dépenses. Photo: SCMP / Roy Issa

Un autre facteur qui fait baisser les bénéfices est la frénésie d’achat que plusieurs compagnies aériennes à bas prix populaires se sont lancées.

«De nombreuses compagnies aériennes de cette région se sont engagées à élargir leur flotte, ce qui rend difficile de ralentir l’expansion ou d’être plus discipliné avec la capacité et les prix», a déclaré Sobie de CAPA.

«Et si quelques compagnies aériennes agressives poursuivent une expansion stratégique, d’autres doivent rivaliser, ce qui entraîne des rendements [tarifs moyens] qui rendent presque impossible la rentabilité. Vous avez besoin de bien plus qu’une ou plusieurs compagnies aériennes pour être discipliné. changer le marché.  »

Environ 2 050 avions sont en service aujourd’hui dans le secteur aérien d’Asie du Sud-Est, mais 1 700 autres sont en commande, selon le rapport CAPA. Trois transporteurs à petit budget « AirAsia, Lion Air et Vietnam’s VietJet » représentent la plupart des avions supplémentaires.

La concurrence, l’ambition et les périodes de vaches maigres ne sont pas nouvelles pour le secteur de l’aviation, selon Chantalitanon de Thai Airways.

« Cela a toujours été comme ça depuis le tout début. Dans le bon vieux temps, la compétition n’était pas si intense. Et tout le monde, Cathay Pacific, Singapore Airlines, Malaysia Airlines, les Taiwanais, les Japonais, nous avons notre propre maison. part de marché », a-t-il déclaré. « Mais depuis 10 ans avec de plus en plus de transporteurs à bas prix sur notre territoire et les transporteurs du Moyen-Orient partout, l’équilibre a été perturbé. »

Pour Goh Choon Phong, PDG de Singapore Airlines, les perspectives sont un peu moins sombres.

«Nous constatons toujours une demande à divers endroits de la région Asie-Pacifique. Le Japon est toujours très fort. Il y a un certain ralentissement du trafic chinois, mais généralement c’est toujours un marché en croissance », a-t-il déclaré.

« Bien sûr, c’est une relation entre la capacité et la demande et c’est là que nous devons surveiller » s’il y a une capacité excédentaire ou non « .

Driskill d’Asia Aviation a déclaré qu’une série de facteurs doivent se mettre en place pour que les compagnies aériennes d’Asie du Sud-Est reviennent à la rentabilité.

«Ils ont besoin que le pétrole reste stable ou que leur prix baisse. Ils ont besoin de capacités supplémentaires dans des aéroports comme Manille, Jakarta, Bangkok, Kuala Lumpur et d’autres endroits. Ils ont besoin que les gens continuent simplement à voler. Ils doivent trouver un moyen d’amener les consommateurs mettre plus d’argent », a-t-il dit.

Un autre facteur est la consolidation, qui a peut-être déjà commencé.

Le mois dernier, Garuda Indonesia a déclaré qu’elle envisageait une participation majoritaire dans Sriwijaya Air, qui contrôle une grande partie du marché intérieur indonésien « et All Nippon Airways, la plus grande compagnie aérienne japonaise, a annoncé qu’elle achèterait une participation de 9,5% dans Philippine Airlines, à la suite de son achat d’un 8,8% de part de Vietnam Airlines en 2016.

Le 20 novembre 2019, Norwegian Air Shuttle a annoncé que la société avait finalement trouvé un remplaçant pour son PDG et fondateur de longue date, Bjørn Kjos. L’homme qui remplira les chaussures de Kjos sera Jacob Schram, un ancien cadre de sociétés telles que Circle K, McDonalds et McKinsey. Bien qu’expérimenté dans diverses industries, y compris le gaz et l’alimentation, Schram n’a aucune expérience dans l’aviation.
Avec une dette cumulée de 6,7 milliards de dollars (61,7 milliards de couronnes norvégiennes), selon le dernier rapport norvégien du troisième trimestre 2019, le nouveau PDG a de grandes décisions à prendre, dans un environnement très difficile pour la compagnie aérienne, y compris les échouements 737 MAX et Rolls- Royce TRENT 1000, qui propulse le 787 Dreamliner – les deux avions qui constituent l’épine dorsale de la flotte norvégienne.
Pourtant, le ciel semble devenir plus clair pour le transporteur à bas prix. Un bénéfice trimestriel record et des fondements du 737 MAX plus proches que jamais, y compris le fait que la société a obtenu suffisamment de liquidités pour fonctionner pour le reste de l’année, pourrait se traduire par une année 2020 relativement grande.
Maintenant, mon objectif principal sera de ramener l’entreprise à la rentabilité et de renforcer sa position en tant qu’acteur international solide dans le secteur de l’aviation », a noté Jacob Shram, qui commencera son travail à partir du 1er janvier 2020.
Opérations de stabilisation
La stratégie de Norwegian, appelée # Focus2019, a un objectif clair: stabiliser l’entreprise après une période de croissance massive, réduire les coûts et améliorer la liquidité afin de dissuader les liquidateurs de fermer la compagnie aérienne. Jusqu’à présent, le plan a fonctionné – Depuis le début de l’année (YTD), la société a économisé 200 millions de dollars (1,84 milliard NOK), alors qu’elle se réduisait. Rien qu’en 2019, il a vendu quatre Boeing 737, avec de nouveaux accords pour en vendre 11 autres fin 2019 et début 2020.

Dans le même temps, la dette de Norwegian a augmenté massivement. Le transporteur à bas prix a terminé 2018 avec une dette nette de 3,4 milliards de dollars (31,9 milliards de NOK), tandis qu’il a terminé le troisième trimestre 2019 avec un trou dans son budget s’élevant à 6,7 milliards de dollars, laissant peu de place à la flexibilité. À tel point que la compagnie aérienne a établi une joint-venture (JV) avec China Leasing International Corporation DAC, réduisant les dépenses potentielles de Norwegian de 1,5 milliard de dollars, car la JV prendra la responsabilité financière de 27 Airbus A320neo sur commande, a annoncé la compagnie en octobre. 24, 2019.
Le communiqué de presse incluait le mot initialement, ce qui signifie que potentiellement, la société cherchera à reporter davantage de livraisons à la JV, plutôt que de prendre elle-même la responsabilité financière par le biais de sa filiale de location, Arctic Aviation Assets DAC.
Mais la coentreprise n’est pas le seul moyen de réduire les coûts – après l’échouement du 737 MAX, le transporteur à bas prix a comblé l’écart de capacité avec des avions loués avec équipage, qui se sont révélés coûteux. Cependant, la mesure a été brutalement interrompue car certaines routes n’étaient plus commercialement viables. Par exemple, le 13 août 2019, Norwegian a annoncé qu’elle supprimait les vols transatlantiques d’Irlande.
En raison de l’échouement mondial du 737 MAX et de l’incertitude persistante quant à sa remise en service, cela nous a amenés à prendre la décision difficile d’interrompre les six routes reliant Dublin, Cork et Shannon aux États-Unis et au Canada à partir du 15 septembre 2019 ». Le vice-président principal de Long-Haul Commercial chez Norwegian, Matthew Wood, a déclaré.

Avez-vous dépassé votre système actuel de gestion de la sécurité aérienne? De nombreuses compagnies aériennes et aéroports sont dans le même bateau. En raison de leur mandat interne ou externe, ils attribuent aux responsables de la sécurité la responsabilité de la gestion de la sécurité aérienne – processus utilisé pour gérer tous les aspects du programme de sécurité aérienne de votre entreprise.

Approche de base de la gestion de la sécurité aérienne Lorsqu’elles sont chargées de la gestion de la sécurité aérienne, The love plane les compagnies aériennes et les aéroports utilisent généralement la solution la plus simple possible. – Les responsables de la sécurité vérifient manuellement la date d’échéance des actions correctives et déterminent les prochaines étapes. – Fichiers Excel et Word gérant les plannings d’audit et les listes de contrôle.

La solution de gestion de la sécurité ci-dessus peut-elle fonctionner? Bien sûr, à petite échelle. Mais éventuellement, votre compagnie aérienne ou votre aéroport rencontrera un ou plusieurs des problèmes suivants … – Trop d’informations de sécurité pour permettre un suivi fiable dans un tableur Excel; – Le manque de recherches et de rapports rend difficile l’obtention de la bonne information quand vous en avez besoin. – Le lecteur partagé devient complètement difficile à manier avec trop de documents peu structurés; – le recours excessif à la surveillance manuelle entraîne des erreurs humaines qui influent sur les décisions importantes de l’entreprise; – Vous passez plus de temps à réparer le système et à créer des solutions de contournement qu’à gérer votre programme de sécurité.

Comment fonctionne SMS Pro SMS Pro est un produit Web sécurisé hébergé par NWDS – Votre compagnie aérienne ou votre aéroport a de nombreux événements et dangers à gérer dans un environnement en constante évolution; – Vous avez besoin d’un système de notification des dangers facile à gérer et accessible à toutes les parties prenantes. – Chaque événement peut comporter une ou plusieurs actions correctives pouvant être gérées par différents employés. – chaque événement et chaque danger doivent être examinés régulièrement; – Vous effectuez des évaluations des risques pour déterminer les événements liés à la sécurité et la criticité des dangers – Vous suivez les problèmes de sécurité – Vous effectuez des examens périodiques de la sécurité pour vous assurer que le programme de sécurité répond aux attentes; – Vous effectuez des enquêtes périodiques sur la sécurité et publiez des lettres d’information sur la sécurité afin de promouvoir la sécurité; et – Vous devez démontrer aux auditeurs l’efficacité de votre programme SMS.

Modules de gestion de la sécurité aérienne disponibles En fonction des ressources allouées par votre compagnie aérienne ou votre aéroport à la gestion de la sécurité, vous pouvez effectuer tout ce qui précède ou une fraction de ce qui précède. SMS Pro est modulaire et à la carte pour que vous ne payiez que pour les fonctionnalités dont vous avez besoin.

La plupart des grands aéroports commerciaux doivent faire face à de nombreux défis chaque jour. Outre le trafic sur les pistes, l’efficacité du trafic passagers reste l’une des préoccupations majeures. Les transporteurs commerciaux doivent gérer leur flux de passagers de manière efficace et économique. En règle générale, les services passagers aériens sont proposés soit directement par des compagnies aériennes commerciales, soit par des sociétés de gestion d’aéroports qui travaillent dans un aéroport. Dans cet article, nous examinerons plus en détail afin de mieux comprendre ces services.

Les bases Le processus d’enregistrement au départ dans un aéroport commercial a évolué pour chaque passager et membre d’équipage. Assurer une coordination sans faille dans ce processus est extrêmement important, non seulement pour les clients, mais également pour permettre au personnel des aéroports et des compagnies aériennes de s’acquitter de leurs tâches essentielles. Les transporteurs commerciaux se concertent avec le personnel de gestion de l’aéroport et d’autres prestataires de services pour rationaliser le flux de passagers. Ces services comprennent:

– Garder une trace et maintenir un flux des enregistrements, des arrivées et des départs. Outre les enregistrements, ces services incluent également une assistance pour les annulations et les changements d’itinéraires. – Soutenir l’équipage et les passagers lors de l’embarquement et de la planification (si nécessaire). – assurer une aide et un soutien particuliers aux passagers handicapés. – Assistance aux mineurs non accompagnés par des adultes ou des gardiens – Surveillance des systèmes de contrôle des départs – Services essentiels requis par les voyageurs, tels que la billetterie et la vente à un aéroport. – Offrir une assistance supplémentaire pour d’autres domaines, tels que les frais de bagages supplémentaires. – Services de bagages à l’arrivée. – Services spéciaux liés aux bagages perdus. – Assistance dont les clients pourraient avoir besoin en plus dans certaines situations.

Les services de transport aérien de passagers sont extrêmement pertinents et nécessaires au bon fonctionnement des aéroports commerciaux.

Trouver un fournisseur de service L’expérience du service passager définit et détermine les marques des transporteurs commerciaux, des sponsors et des gestionnaires d’aéroports, ainsi que d’autres parties prenantes, et il est important de choisir une société de gestion d’aéroport comprenant les complexités et les exigences de ce secteur. Si vous avez besoin d’une société de gestion professionnelle ou d’un autre fournisseur de services à l’aéroport, vous devez faire preuve de diligence dans deux domaines:

1.Tout d’abord, vol en Mirage l’entreprise doit être expérimentée et doit disposer de l’infrastructure et des capacités pour gérer les projets qui lui sont assignés. Le prestataire de services professionnel doit être en mesure de documenter un historique solide de résultats prouvés et de proposer des références issues de cet historique d’expérience.

2.Aussi, vous devriez revoir l’expérience spécifique de la société concernée. Gardez à l’esprit que le concept de gestion d’aéroport professionnel est différent dans différentes parties du monde. Les opérateurs de base fixes (FBO) jouant ce rôle sont plus habituels en Amérique du Nord et en Europe, tandis que d’autres zones géographiques utilisent des structures différentes.

Les passagers restent la bouée de sauvetage du secteur de l’aviation, et les fournisseurs de services commerciaux et les compagnies aériennes doivent leur assurer des services efficaces et axés sur la valeur. Cela garantit également un flux de passagers fluide et efficace dans les aéroports commerciaux.

Partagez cette actualité
Le 18 mars 2020, le vol VN920 de Vietnam Airlines de Ho Chi Minh Ville (Vietnam) à Phnom Penh (Cambodge) a connu un départ court mais flamboyant. Alors que l’avion Airbus A321 accélérait pour le décollage, le moteur droit a été endommagé, ce qui a incendié l’herbe à côté de la piste.
L’équipage de conduite d’Airbus A321 a refusé le décollage et a arrêté l’avion. Aucun passager ou équipage n’a été blessé. Au départ, l’incident aurait été causé par un pneu au nez cassé, dont des débris ont endommagé le capot droit du moteur, allumant ainsi le feu.
Cependant, la Federal Aviation Administration (FAA) pense maintenant que c’est une défaillance du disque HPT 1er étage qui a entraîné des débris de haute énergie endommageant le capot moteur de l’A321. En réponse, l’autorité a publié une consigne de navigabilité d’urgence (AD).
La directive, datée du 21 mars 2020, décrit l’incident du vol VN920 de Vietnam Airlines comme une panne de disque de premier étage de turbine haute pression (HPT) non confinée, qui a provoqué l’arrêt du décollage. Pendant que l’événement fait l’objet d’une enquête, les opérateurs sont sommés de retirer du service les disques HPT 1st-stage affectés. Ils sont installés sur les moteurs à double flux IAE V2522-A5, V2524-A5, V2525-D5, V2527-A5, V2527E-A5, V2527M-A5, V2528-D5, V2530-A5 et V2533-A5.
Si la condition n’est pas résolue, prévient la FAA, cela pourrait avoir des conséquences néfastes: d’un dégagement de débris à haute énergie, des dommages au moteur, voire des dommages ou même la perte d’un avion.
Les exploitants doivent retirer les disques HPT 1 étage concernés de leur avion dans les cinq cycles de vol suivant la date d’entrée en vigueur de la CN.

Partagez cette actualité
Des défauts mécaniques et de conception du Boeing 737 MAX et le manque d’informations sur la manière de faire face aux dysfonctionnements du système de commande de vol à réaction des pilotes ont contribué à l’écrasement du vol Lion Air JT610 en octobre 2018, des enquêteurs indonésiens ont déclaré aux familles des victimes, avant la publication du rapport final sur l’accident qui a tué 189 personnes et préfiguré la crise du MAX.
Dans un briefing du 23 octobre 2019, le Comité national indonésien de sécurité des transports (KNKT) a révélé aux familles des victimes les principaux facteurs ayant contribué à l’accident de Lion Air, signalant les problèmes liés au nouveau système de commandes de vol du Boeing 737 MAX.
Dans la présentation, les enquêteurs ont déclaré que la certification du MAX était basée sur des hypothèses incorrectes sur le fonctionnement du système d’augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS) du jet, en particulier, sa dépendance excessive à l’égard d’un seul capteur à angle d’attaque (AoA). , ce qui le rendait vulnérable aux dysfonctionnements, rapporte Bloomberg. Le capteur AoA de l’avion s’est écrasé lors d’une réparation antérieure, ont constaté les enquêteurs.
L’accident mortel a contribué au manque de documentation sur le comportement des systèmes de l’avion dans un scénario de crash, y compris l’activation d’un vibreur de manche »(un appareil qui fait vibrer les commandes du commandant de bord, avertissant d’une perte dangereuse de portance), ou comment les pilotes réagiraient à l’échec du MCAS.
Selon Reuters, les autres facteurs contributifs comprennent des lacunes «dans la communication de l’équipage de conduite et le contrôle manuel de l’avion, qui avaient été identifiés lors de la formation», ainsi que des alertes et des distractions dans le poste de pilotage.

Le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis, sur la base des observations faites dans les accidents de Lion Air et d’Ethiopian Airlines, a également critiqué la certification du 737 MAX par Boeing et la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis pour avoir mal évalué la réaction des pilotes dans le cas d’un dysfonctionnement du MCAS.
Nous avons vu dans ces deux accidents que les équipages n’ont pas réagi comme Boeing et la FAA l’ont supposé », a déclaré le président du NTSB, Robert Sumwalt, dans un rapport de sécurité publié par l’agence d’enquête le 26 septembre 2019.
Dans la conception originale du système de vol de l’avion, Boeing pensait que les pilotes pouvaient immédiatement désactiver le MCAS si le système fonctionnait mal, mais les deux crashs du 737 MAX ont prouvé le contraire. Ces hypothèses ont été utilisées dans la conception de l’avion et nous avons trouvé un écart entre les hypothèses utilisées pour certifier le MAX et les expériences réelles de ces équipages, où les pilotes étaient confrontés à plusieurs alarmes et alertes en même temps », Sumwalt explique.
Le 29 octobre 2018, le Boeing 737 MAX 8 de Lion Air, exploitant le vol JT610, a perdu le contact avec le contrôle de la circulation aérienne 13 minutes après le décollage de Jakarta (CGK). L’avion s’est écrasé dans la mer de Java, tuant les 181 passagers et les huit membres d’équipage à bord. KNKT a publié un rapport préliminaire sur l’accident mortel le mois suivant, novembre 2018. À l’époque, les conclusions du rapport étaient basées sur des données extraites de l’enregistreur de données de vol (DFRD), attirant l’attention sur le MCAS pour la première fois. Le rapport final sur l’accident doit être publié le 25 octobre 2019.
Boeing n’a pas encore publié de communiqué officiel.

La Direction générale de l’aviation civile (DGAC) a une tâche plutôt compliquée à accomplir: résoudre le problème de la merde en vol. Quelques jours après que le Tribunal vert national (NGT) ait frappé la DGAC, l’autorité de réglementation de l’aviation a publié une circulaire à l’intention des compagnies aériennes déclarant que le dumping des excréments en vol entraînerait une amende de 50 000 roupies. Fidèle à son argumentation, la DGAC a déclaré à la commission de défense de l’environnement qu’elle était devenue une « risée » en raison de cet ordre, car il était impossible de rejeter des déchets humains en l’air dans les toilettes de l’avion.

Des incidents de déchets d’aéronefs tombant du ciel ont été signalés à plusieurs endroits en Inde et à l’étranger. Cependant, l’affaire est arrivée à la porte de la NGT en octobre 2016 lorsqu’un résident de Delhi, le lieutenant-général (retraité) Satwant Singh Dahiya, a déposé une plainte alléguant que des excréments avaient été éclaboussés par des avions dans sa maison de Delhi. Alors même que l’affaire est en instance, les gens se demandent si des incidents liés à des déjections de crottes surviennent réellement? Nous avons examiné la question et avons discuté avec des experts de l’aviation afin de déterminer les faits.

« Il n’existe aucun système permettant de déposer des déchets humains en vol dans un avion moderne », affirme S S Khola, ancien directeur général de l’aviation civile.

Expliquant le mécanisme, Mark D Martin, spécialiste technique aéronautique et PDG de Martin Consulting, a déclaré: « Dans les avions modernes, les déchets à bord sont traités avec des additifs et sont stockés dans un réservoir isolé, à l’écart des conduites de carburant, hydrologiques, pneumatiques et de climatisation. Les systèmes embarqués rendent impossible l’ouverture du puits de récupération de l’aéronef à moins que celui-ci ne soit au sol et que le camion-lavabo ne soit physiquement connecté à l’aéronef.  »

Martin a ajouté: « Dans les années 1970, les canalisations d’évacuation des eaux usées n’étaient pas correctement scellées et entraînaient des fuites, qui entraînaient autrefois une rupture en vol. Dans les avions modernes, il est impossible pour un pilote ou une équipe de maintenance d’ouvrir une canalisation de déchets d’aéronef. à moins que ses moteurs ne soient éteints et garés.  »

Les anciennes toilettes étaient en désordre Les avions de la génération la plus ancienne, construits il y a plus de 30 ans, déversaient des déchets, cela aussi à l’occasion. Ces avions utilisaient un système électrique différent et tiraient leurs toilettes à l’aide d’un désinfectant chimique bleu. Le liquide bleu s’appelait ‘Skykem’ et il était sujet aux fuites. Les déchets fuiraient à travers des vannes défectueuses, gèleraient à l’extérieur de l’avion et tomberaient lorsqu’il descendrait dans un air plus chaud.

A LIRE AUSSI | Dégâts humains du ciel: NGT demande à la DGCA de publier une circulaire C’est ce qui arrive quand on roule

Le système actuel de toilettes à aspiration dans les avions, conçu par James Kemper en 1974, a été installé pour la première fois dans un Boeing en 1982. Dans une toilette à avion, des murs d’aspiration puissants et de type téflon retiennent les excréta avec une petite quantité d’eau. Lorsque vous appuyez sur le bouton de chasse d’eau, l’aspirateur au fond du bol aspire les déchets dans un réservoir de rétention. Les déchets sont aspirés dans un camion-citerne à l’aéroport puis déposés. Même si le pilote et les agents de bord souhaitent vider un réservoir en plein vol, cela n’est pas possible car la vanne est située à l’extérieur de l’avion et ne peut être ouverte que par l’équipage au sol.

La glace bleue n’est pas ce que vous pensez Vous avez peut-être entendu parler de «glace bleue». Le terme est utilisé pour les morceaux tombant des compagnies aériennes formées en raison de fuites de réservoirs d’eaux usées dans les avions plus anciens. C’est un mélange gelé de liquide désinfectant bleu, simulateur de vol d’eau et de traces d’excréments humains. En cas de fuite des tuyaux d’évacuation des toilettes, une petite quantité de liquide de toilette s’écoule à l’extérieur et est condensée dans la glace en raison de la température basse qui règne à l’extérieur. Lorsque la glace devient trop lourde, elle tombe sur le sol. Cela se produit normalement pendant la descente, lorsque l’avion est témoin de températures élevées lors du passage d’une altitude à une altitude inférieure.

La mission indienne Chandrayaan-2 devait décoller le 15 juillet 2019, mais elle a été annulée 1 heure avant son lancement en raison de problèmes techniques. Aucune nouvelle date n’a été annoncée jusqu’à présent.
Les premières photos du vaisseau spatial sont apparues sur Internet. Chandrayaan-2 a une masse de 3,8 tonnes et transporte quatorze instruments scientifiques répartis entre un orbiteur, un atterrisseur et un rover. Chandrayaan-2 tentera d’atterrir près du pôle Sud de la Lune. Nous savons que cette région attire toutes les envies. Il est au centre du programme chinois Chang’e. L’administrateur de la NASA, Jim Bridenstine, en a également parlé comme d’un domaine d’importance stratégique. Il y a en effet de grandes quantités d’eau sous forme de glace d’eau, ainsi que des pics de lumière éternelle, des reliefs très intéressants pour alimenter l’énergie des panneaux solaires.
D’autres entités ont décidé de tempérer leur enthousiasme dans cette ruée vers la Lune. C’est le cas de SpaceIL, l’organisation israélienne qui a tenté de faire atterrir la sonde Beresheet sur la Lune en avril dernier. Après avoir échoué à quelques kilomètres de la surface lunaire, SpaceIL avait annoncé de retenter l’aventure rapidement. L’organisation a tweeté le 25 juin 2019 qu’elle continuait à travailler sur la mission Beresheet 2, mais apparemment, elle ne visera plus la Lune. Nous n’avons aucune idée de la nouvelle cible, mais nous espérons que l’aventure sera aussi excitante que celle de Berresheet.
Vaisseau spatial Beresheet (source: SpaceIL)
Même chose chez TeamHindus, baptême en avion de chasse l’une des organisations qui ont concouru pour le Google Lunar XPrize. Il espérait lancer un vaisseau spatial lunaire dans les années à venir mais a décidé le mois dernier d’abandonner cet objectif. Ils se concentreront sur la collaboration avec OrbitBeyond dans le cadre du programme CLPS. C’est une façon de continuer l’aventure mais de manière moins indépendante. Chez l’organisation allemande PTScientists, ils gardent l’objectif lunaire, mais ajoutent des retards. L’équipe vise maintenant le troisième trimestre de 2021 pour son premier vol, un retard de deux ans sur l’objectif précédent.
Ces déclarations en cascade montrent que la Lune est loin d’être une cible facile pour le moment et probablement pendant encore au moins quelques années. Les missions lunaires resteront l’apanage des agences spatiales. La seule mission actuellement active sur la surface lunaire est Chang’e 4 et son rover Yutu 2. Ils poursuivent leur exploration du cratère Von Karman.
Yutu 2 a parcouru 213 mètres depuis plus de six mois. Cette longévité est bien meilleure que son prédécesseur sur la mission Chang’e 3. Le rover a subi une perte de contact temporaire au cours de la journée lunaire précédente. Ces dommages n’ont pas de conséquences graves, nous espérons donc que le rover indien connaîtra au moins autant de succès en attendant que les Américains et les Européens développent leur propre atterrisseur.

Pour certains, l’Airbus A220 est devenu le sauveur et l’épine dorsale de la flotte d’une compagnie aérienne. Lorsque Airbus a annoncé que la société avait finalisé l’achat d’une participation majoritaire dans le programme CSeries, la file d’attente de l’appareil s’est considérablement accrue. À la fin de 2017, le carnet de commandes ferme des CS100 et CS300, qui se sont tournés vers l’A220-100 et l’A220-300, s’élevait à 348 avions, selon Bombardier. Un an plus tard, Airbus a annoncé ses résultats de 2018 – y compris avec les 20 premières livraisons de l’A220, le carnet de commandes est passé à 480 des avions construits au Canada. Cependant, depuis lors, les grosses commandes sont rares et très éloignées et la durabilité à long terme du programme est discutable.
Néanmoins, le constructeur d’avions européen est convaincu que l’A220 possède toutes les références »pour conquérir le marché des 100-150 sièges, estimé être responsable de 7 000 avions. Cependant, tout comme en août 2019, la question demeure à ce jour – y a-t-il vraiment une demande pour l’avion en ce moment?
Airbus a annoncé ses résultats commerciaux pour septembre 2019, reflétant les commandes et les livraisons que le constructeur a obtenues au cours de la période de 30 jours. Le constructeur a livré 71 appareils au total, 30 de plus par rapport à août 2019. Sur les 71 appareils, 55 étaient des avions à fuselage étroit: 48 de la famille A320 et 7 A220.
Alors qu’Airbus a augmenté sa productivité A220, alors que la société basée à Toulouse a livré quatre A220 supplémentaires par rapport à août 2019, sa campagne de vente a été plutôt terne. Le constructeur n’a réussi à obtenir que deux clients pour son plus petit avion monocouloir – deux compagnies aériennes non divulguées se sont fermement engagées à prendre respectivement dix et quatre appareils Airbus A220.
Au total, 435 A220 sont alignés pour entrer dans le processus de fabrication, avec 116 lettres d’intention ou protocoles d’accord pour l’avion en attente de signatures finales pour sceller les accords. Plusieurs autres compagnies aériennes, dont Interjet, s’attardent sur l’idée de commander des avions Airbus A220.
Mais pour l’instant, le mois de septembre n’a apporté qu’un éclat de la demande espérée d’Airbus. Il s’agissait d’une amélioration par rapport à août 2019, lorsque le constructeur avait annulé les commandes de l’A220, qui devrait conquérir la part du lion du marché des avions de 100 à 150 sièges. Lorsque les deux usines du Québec et de Mobile sont en plein essor, Airbus espère construire plus de 14 avions par mois
La question est, où iront ces jets si la demande est encore assez terne? Considérant que par rapport à août 2019, le carnet de commandes d’A220 d’Airbus n’a augmenté que de sept appareils en septembre 2019?

La détection des avions est un passe-temps imposant sur toute la Terre. C’est une sorte de passe-temps de collectionneur où les gens recherchent des avions dans différents aéroports et documentent ou photographient ce qu’ils trouvent. Les observateurs d’aéronefs visitent souvent les aéroports chaque fois qu’ils se déplacent et passent du temps à observer les mouvements d’aéronefs; les informations qu’ils recueillent sont souvent téléchargées dans des bases de données ou des forums où d’autres observateurs partagent ce qu’ils trouvent.

Un avion, bien qu’il s’agisse d’une machine, est une machine impressionnante, un grand exploit technologique de l’humanité, qui nous permet de voyager rapidement presque n’importe où sur la Terre. La fascination pour l’aviation a été constatée dès les tout premiers vols jamais effectués par les frères Wright et est devenue une activité inspirante et romantique – piloter un avion. De nombreuses personnes peuvent ne pas être en mesure de piloter un avion, parfois pour des raisons physiques / médicales, ou peut-être simplement pour des raisons financières, l’aviation est un loisir très coûteux. Les gens se tournent souvent vers le repérage des avions pour s’impliquer dans l’aviation sans coût supplémentaire. Lorsque les observateurs enregistrent et partagent les mouvements d’aéronefs du monde entier, ils créent un réseau d’informations sur les aéronefs, où et parfois même pourquoi, et détaillant même le cargo. Dans le cadre de la narration de l’histoire du mouvement de l’avion, de son histoire, peut-être, les observateurs d’aéronefs photographieront différents aéronefs et afficheront les images sur des sites Web, en indiquant où et quand l’aéronef a été aperçu. Pour qu’un observateur dispose des informations nécessaires, il doit avoir accès aux meilleurs outils de recherche possibles, parmi lesquels la capacité de rechercher facilement des informations dans la base de données d’immatriculation des aéronefs.

Une base de données d’enregistrement d’aéronef contient des informations relatives à la marque d’immatriculation d’un aéronef. Les autorités de l’aviation civile mettent souvent les informations d’enregistrement à la disposition du public. Ces informations contiennent des éléments tels que la marque d’immatriculation elle-même, le constructeur de l’aéronef, son année de construction et son propriétaire et / ou son exploitant actuels. Les autres éléments pouvant être disponibles dépendent du pays d’origine de l’aéronef. Des éléments tels que le poids de l’aéronef, le nombre de moteurs et le type de moteur, la portée, Tematis le type d’aéronef sont souvent affichés.

Chaque pays a son propre format de numéro d’immatriculation d’avion civil, le format américain étant souvent désigné par le numéro N, le format d’enregistrement de la FAA commençant toujours par un N. En Australie, tous les enregistrements d’aéronefs commencent par VH, puis 3 lettres, par exemple VH. -ABC, Nouvelle-Zélande commence par ZK, l’enregistrement des aéronefs canadiens commence par un C. Les aéronefs Les observateurs connaissent souvent ces codes de mémoire, bien que le nombre d’aéronefs immatriculés augmente et change rapidement.

Lorsque vous apercevez un avion, recherchez la marque d’immatriculation, elle se trouve toujours sous l’aile et sur le stabilisateur vertical ou la dérive. Ensuite, vous avez besoin d’une bonne base de données d’enregistrement, d’une base de données qui vous permette de rechercher autant de pays que possible au même endroit. La base de données doit également être facile à utiliser, rapide et, bien entendu, mobile. Enregistrez vos données et publiez vos résultats en ligne sur votre forum favori. Ils sont nombreux, ils vous guideront également vers les meilleures positions d’affichage dans les aéroports du monde entier. Enfin, si vous êtes doué en photographie, vous pouvez même vendre vos superbes photos, un excellent moyen de gagner de l’argent avec votre passe-temps.