par ·Commentaires fermés sur Norvège: des avions électriques pour des vols courts

Le réseau de liaisons de Wideroe illustre l’opportunité d’un service aérien commercial entièrement électrique: un vol entre le siège opérationnel de la compagnie aérienne régionale norvégienne à Bodo et Leknes dans les îles Lofoten est inférieur à 100 km (62 mi). Un autre vol de Vardo à Tromso, dans le nord de la Norvège, s’arrête à Batsfjord, Berlevag et Hammerfest en cours de route, avec quelques étapes à environ 30 km.

«Soixante-quinze pour cent des itinéraires que nous empruntons dans ce réseau sont inférieurs à 300 km, et plus de 50% [sont] inférieurs à 200 km», déclare Andreas Aks, directeur de la stratégie de Wideroe. «Beaucoup sont encore plus courts. C’est un immense réseau avec de nombreux itinéraires très courts. »

«Il existe une structure de routes importante en Norvège où la technologie des batteries d’aujourd’hui peut débloquer un vol zéro émission», note Matheu Parr, directeur commercial de Rolls-Royce Electrical.

Wideroe, Rolls-Royce et l’avionneur italien Tecnam se sont associés pour concrétiser cette idée d’ici 2026. Tecnam est en train de modifier son bicylindre à piston P2012 à neuf places en ce qu’il appelle le P-Volt, faisant appel à Rolls-Royce pour l’unité d’alimentation électrique . Wideroe donnerait son avis du point de vue de l’exploitant pour aider tout ce que les deux fabricants proposent à avoir un sens pour la vie opérationnelle d’une compagnie aérienne. Wideroe n’a pas encore signé de commande ferme pour cet avion.

La compagnie n’est pas la seule compagnie aérienne à suivre cette voie maintenant que le transport aérien sort lentement de sa crise la plus profonde et vise à se réinventer avec un rôle plus durable sur le plan environnemental. Finnair a signé une lettre d’intention pour acheter un avion électrique de 19 passagers à la start-up suédoise Heart Aerospace pour une utilisation sur ses routes les plus courtes. Heart a également l’intention de commencer les livraisons de l’ES-19 à batterie en 2026. En Espagne, Volotea et Air Nostrum participent à un projet de conversion des caravanes Cessna en électricité.

Pour les compagnies aériennes, le passage d’une source d’énergie à une autre a des implications plus larges, car il vient avec le passage d’un avion relativement gros à un petit avion. «Nous constatons que la structure des coûts devrait être très différente», déclare Aks. «Les hypothèses de notre modèle d’entreprise vont changer. Nous simulons des structures; nous voyons des façons très intéressantes de construire notre réseau. Cela peut changer notre façon de fonctionner. »

Alors que des milliards sont injectés dans une myriade de projets de taxi aérien, le service commercial régional n’a pas attiré autant d’attention de la part des investisseurs. Des acteurs de niche ou des startups de l’intérieur de l’industrie sont à l’origine des premiers développements. D’un point de vue technologique, l’énergie électrique ne se limite pas aux petits véhicules électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL). «Nous voyons un potentiel de vol entièrement électrique pour les taxis aériens et les avions de 9 à 19 places», déclare Parr. «L’espace régional plus vaste que nous considérons comme un marché hybride.»

Wideroe a besoin d’alternatives à son fonctionnement actuel – et rapidement. Son réseau couvrant les régions éloignées de la Norvège n’est économiquement viable qu’en raison des contrats d’obligation de service public (OSP) avec le gouvernement, qui veut maintenir les communautés connectées. Le réseau est principalement desservi par une flotte de 20 De Havilland Dash 8-100 de 37 places, dont le plus jeune a 18 ans, selon la base de données Aviation Week Network Fleet Discovery. Son plus ancien a 30 ans, et de nombreux aéronefs approchent des limites de cycle certifiées.

Bien entendu, l’âge n’est pas le seul défi de la compagnie aérienne. «Le Dash 8 est bien trop gros pour de nombreux marchés», déclare Aks. «Souvent, nous volons avec 5 à 10 passagers.» Un avion beaucoup plus petit serait mieux. Et presque nulle part ailleurs dans le monde la pression politique pour réduire les émissions n’est plus élevée qu’en Norvège. Le gouvernement veut que le premier vol électrique programmé décolle d’ici 2025 et que tous les vols court-courriers soient entièrement électriques d’ici 2040. Pour s’acheter un avenir, Wideroe doit montrer qu’il peut fonctionner de manière beaucoup plus durable.

Pour l’instant, pilotage avion la meilleure solution de la compagnie aérienne est de remplacer le Dash 8 par un avion électrique plus petit. Et le P-Volt est une option sérieuse si Tecnam peut garantir des performances conformes aux exigences de la compagnie aérienne. Celles-ci doivent être déterminées au cours des prochains mois. «Nous ne voulons pas fournir de chiffres tant que nous n’avons pas la certitude qu’ils correspondent aux plans d’affaires de nos clients», déclare Fabio Russo, responsable de la recherche et du développement chez Tecnam.

Une autre option est l’ES-19. Avant de révéler le dernier accord avec Finnair, Heart Aerospace a annoncé des lettres d’intérêt pour un total de 147 avions de clients tels que Air Greenland, Braathens, SAS, Wideroe, Sounds Air de Nouvelle-Zélande, Pascan Aviation au Québec et la start-up britannique CityClipper.

L’ES-19 est conçu pour voler jusqu’à 400 km, en se rechargeant entre les vols, avec une densité d’énergie de batterie de 200 Wh / kg au niveau du pack. L’avion possède quatre nacelles de propulsion sous les ailes, chacune abritant un moteur électrique de 400 kW, et 30 modules de batterie, chacun contenant 504 cellules de batterie au lithium-ion. Le moteur de grand diamètre entraîne une hélice à sept pales à rotation lente pour un rendement élevé et un faible bruit.

par ·Commentaires fermés sur Aéronautique: la vitesse des avions

Si vous vous êtes déjà demandé pourquoi le vol typique d’une compagnie aérienne ne prend pas si longtemps, ne vous demandez plus. Une fois qu’un avion pénètre dans l’environnement, il peut voyager à des vitesses incroyables, et ils sont généralement toujours touchés par le vent qui souffle ainsi que par d’autres conditions climatiques. Voici quelques faits sur les vitesses des avions, tout au long du décollage, du vol intermédiaire et de l’atterrissage. Les gros avions commerciaux voyagent généralement dans une fourchette de 550 à 580 milles à l’heure, mais leurs vitesses d’atterrissage et de décollage seront normalement différentes. La plupart des avions industriels décollent à environ 160 à 180 MPH, tandis que les atterrissages se produisent à environ 150 à 165 miles par heure. En règle générale, la vitesse anémométrique est calculée en fonction de la vitesse de l’avion lorsqu’il vole avec l’air. La résistance au vent peut affecter cette vitesse avant tout, et si les vitesses de décollage et d’atterrissage diffèrent, cela est dû à la capacité globale de poids corporel ou à la durée de la piste, entre autres éléments. Les certificats de type Day Bedding, ou TCDS, sont publiés par la FAA et fournissent la vitesse minimale et maximale de l’avion pour chaque type d’avion. Ils publient ces fiches pour chaque modèle et marque d’avion utilisé de nos jours et sont donc un excellent moyen d’obtenir ce genre de détails. À quelle vitesse les jets personnels voyagent-ils ? Si vous aimez la vitesse, les jets personnels sont la voie à suivre. Par exemple, l’Aerion AS2, qui pourrait voler de New York à Londres en un peu moins de 3 heures, peut voler à une vitesse impressionnante de 1 200 mph, ce qui est difficile à comprendre pour de nombreuses personnes. Le Dassault Falcon 900 EX est créé en France, peut transporter jusqu’à 19 voyageurs et vole à plus de 660 MPH. Parmi les autres jets privés pouvant voler dans un rayon de 600 milles par heure, citons le Gulfstream G-500, le Bombardier Global 5000, ainsi que le Dassault Falcon 7X. Deux des jets personnels les plus rapides – le Gulfstream G-650 ainsi que le Cessna Citation X – peuvent voler à des vitesses de plus de 700 mph, ce qui démontre que les jets personnels font un travail incroyable pour vous amener rapidement du point A au stade B. et en toute sécurité. À quelle vitesse les avions des services militaires voyagent-ils ? Il existe tellement de types différents d’avions militaires qu’il est difficile de déterminer une vitesse estimée, mais voici quelques faits. Le SR-71 a créé une archive en 1976 s’il volait à une vitesse vraiment impressionnante de plus de 2 100 mph. Cependant, ce n’est pas aussi rapide que possible, même si la vitesse optimale est catégorisée, c’est donc quelque chose que nous ne saurons jamais. Le drone AeroVironment RQ-14 Dragon Eye, par exemple, ne vole qu’à environ 22 mph, alors que le Boeing X-37B vole à environ 10 800 mph. Entre ces extrêmes, cependant, se trouvent les avions des services militaires qui volent à 300, 500 et plusieurs milliers de mph. Si vous souhaitez connaître la vitesse moyenne des avions militaires, il est bon de garder à l’esprit que de nombreux avions de transport de fret sont très gros et ont tendance à voler à faible vitesse, tandis que les avions de combat militaires sont faits pour aller considérablement plus rapide. Cela compense les grandes différences dans les nombres de miles par heure des avions. À quelle vitesse les avions à moteur solitaire volent-ils ? Bien sûr, en plus, il existe des avions monomoteurs, qui peuvent voyager en moyenne à environ 140 mph. Même s’ils sont petits, leurs vitesses ne sont pas élevées car ce sont des avions monomoteurs qui sont également affectés par des facteurs tels que la résistance au vent et d’autres aspects. Par temps calme, lorsqu’il n’y a pas beaucoup de vent fort, les avions d’affaires la vitesse au sol d’un avion monomoteur peut être la même que la vitesse anémométrique. Certains avions à moteur solitaire peuvent même voyager aussi vite que 250 miles par heure. Quelques-uns de ces avions ont tendance à être plus gros que d’autres, ce qui explique les différences de vitesse générale. De plus, en ce qui concerne la vitesse de l’avion, de nombreux avions à turbopropulseurs peuvent voler aussi vite que certains avions de ligne à réaction, même si la vitesse typique pour ce type d’avion est d’environ 450 mph. Le Tupolev Tu-114 présente une vitesse optimale de 540 milles à l’heure, car le XF-84H Thunderscreech apparaît dans le Livre Guinness des documents de la planète comme ayant une vitesse de plus de 620 milles à l’heure. Chaque fois que vous achetez un billet d’avion, il vous donne constamment une heure de début et de fin, mais il ne vous dira pas à quelle vitesse l’avion volera dès qu’il sera dans les airs. Vous pouvez estimer ce montant si vous connaissez le nombre de kilomètres impliquant les deux villes, mais il est également bon de se rendre compte que différents avions ont des vitesses différentes.

par ·Commentaires fermés sur Développer des avions de reconnaissance

Trois décennies après sa première mission, l’avion espion américain le plus performant fait enfin le travail pour lequel il a été conçu : surveiller les forces européennes qui envahissent les pays d’Europe de l’Est. L’E-8C Joints Surveillance Focus on Attack Radar Program, ou JSTARS, a passé sa profession à piloter des missions de Wasteland Thunderstorm vers les guerres en Irak et en Afghanistan. Mais ces derniers mois, l’avion a volé près de la frontière russe. Il a été développé en réaction à la menace soviétique dans les pays d’Europe de l’Est, presque exactement ce qui se passe en ce moment », a déclaré un responsable de l’armée de l’air. Le Boeing 707, non armé et fortement modifié, utilise son radar ventral pour visualiser une zone de près de 20 000 miles carrés. Son équipe de gestionnaires de lutte de la pression aérienne et de l’armée analyse et traite les photos radar, qui sont ensuite envoyées aux commandants. L’E-8C, ainsi que l’avion radiocommandé 135 Rivet Joint, le drone RQ-4 Global Hawk et d’autres ont été observés par des observateurs d’avions au-dessus et autour de l’Ukraine. Dans la plupart des cas, ces avions squawkent leur emplacement, ce qui signifie qu’ils émettent un signal électronique de sécurité et de transparence qui peut être découvert et surveillé par les avions voisins, les contrôleurs au sol et les bases de données de suivi des vols des compagnies aériennes publiques. Un ancien responsable de la Force atmosphérique a déclaré que ces balises n’augmentent pas le risque d’abattage de ces gros avions peu discrets, simplement parce qu’elles apparaissent clairement sur les radars des services militaires russes. Le signal permet également d’éviter que l’avion ne soit mal identifié. Les responsables du Pentagone ont initialement développé l’idée d’un avion JSTARS dans les années 70, mais ce n’est qu’au début des années 80 que la pression aérienne et l’armée ont mis en place un programme commun. Plutôt que d’acheter un avion neuf au constructeur, des Boeing 707 utilisés ont été transformés en E-8C. Il s’agissait essentiellement de donner au commandant de brigade de l’armée de terre des détails en temps réel sur ce que faisaient les colonnes de conteneurs, afin d’éviter qu’il ne soit débordé », a déclaré le responsable de l’armée de l’air. Auparavant, ce mois-ci, l’armée de l’air a mis à la retraite le premier E-8C, l’un des quatre avions que le Congrès a autorisé les services à mettre à la retraite cette saison, avion de chasse ce qui signifie qu’une seule douzaine d’entre eux voleront encore. Les responsables de l’armée de l’air souhaitent remplacer l’E-8C par l’Advanced Struggle Administration System, un système de satellites et autres capteurs de surveillance. Le tout premier avion à turboréacteur, le Heinkel He 178 d’Allemagne, a effectué son vol inaugural en 1939, et la Grande-Bretagne et l’Amérique ont toutes deux créé des avions de combat mma pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1952, Boeing a commencé à travailler sur un prototype d’avion de ligne à réaction qui pourrait être utilisé à la fois pour le ravitaillement en vol des avions militaires et comme avion de ligne professionnel. Il a été spécifié Modèle 367-80 pour donner aux concurrents le sentiment qu’il s’agissait simplement d’un développement supplémentaire du C-97 Stratofreighter de la société. Le 367-80, connu sous le nom de Dash 80, avait des ailes en flèche et, entraîné par quatre turboréacteurs de 10 000 livres de poussée placés sous le fuselage, pouvait atteindre une vitesse maximale de 966 km par heure. Il a effectué son premier vol de démonstration le 15 juillet 1954 et l’US Atmosphere Force a ensuite commandé 29 avions ravitailleurs KC-135 (le modèle militaire). Boeing a continué à développer la version voyageur du Dash 80 et, en 1955, Pan United States Planet Air passages (Pan Am) a acheté 20 Boeing 707. Simultanément, mais en plus, elle commande 25 Douglas DC-8, un avion de ligne à réaction identique créé par la Douglas Aircraft Business, qui fournit actuellement aux compagnies aériennes la plupart de leurs avions de ligne à moteur à piston. Néanmoins, le Boeing 707 était plus rapide que le DC-8, et Boeing était prêt à modifier l’avion pour répondre aux préférences de ses clients. De plus, le 707 est entré en production avant le DC-8.

par ·Commentaires fermés sur Pilotage avion: une zone d’incertitude

Presque tous ceux qui pilotent un avion comprennent les règlements relatifs aux règles de vol à vue et comprennent l’importance de séparer le trafic IFR du trafic VFR. De même, les pilotes qui volent fréquemment en IFR comprennent que ces réglementations sont en place pour les protéger lorsqu’ils volent à l’aveugle. Pour l’essentiel, la réglementation et les modes opératoires éloignent les deux types d’opérations l’une de l’autre. Cependant, il y a des moments où les pilotes VFR et IFR se retrouvent dans une zone grise – et l’espacement peut ne pas être comme nous l’espérions ou attendions.

Il n’y a pas si longtemps, le pilote d’un Cessna monomoteur effectuait une approche aux instruments en rapprochement de la piste 28 à Block Island, Rhode Island (KBID). L’approche est au-dessus de l’océan. Comme de nombreux pilotes opérant dans un tel scénario, le pilote n’était pas impatient de descendre trop loin de la terre ferme. À ce moment-là, il était dans un ciel bleu clair, mais alors qu’il approchait de l’aéroport, il a rencontré une couche nuageuse brisée avec un plafond de 700 pieds. Du point de vue de la sécurité, il était logique d’effectuer l’approche IFR. Le pilote pouvait rester relativement haut et descendre à travers la couche nuageuse brisée pour terminer l’atterrissage. À environ 7 milles, le contrôle d’approche a autorisé le pilote à effectuer l’approche et a approuvé un changement de fréquence pour les avis de circulation locaux. Le contrôleur aurait pu mentionner qu’aucun trafic n’était indiqué dans la zone, mais bien sûr, cette situation pourrait changer avec peu ou pas d’avertissement. Le pilote est passé à sa radio de communication alternative et a annoncé qu’il était sur une finale de 7 milles pour 28.

À peu près à ce moment-là, le pilote d’un bimoteur Beech Bonanza avait démarré ses moteurs et roulait au sol pour terminer un point fixe pour un départ VFR de Block Island. Il a basculé sa communication sur la fréquence du système automatisé d’observation de la surface (ASOS) pour une dernière vérification des conditions météorologiques, puis a effectué ses dernières vérifications avant le décollage.

Au moment où le pilote de Bonanza avait terminé, le pilote de Cessna avait commencé à descendre à son altitude minimale de descente. Descendant à travers le couche brisée, il s’attendait à éclater à environ un mille de l’extrémité de la piste. Il a fait un appel sur la fréquence UNICOM pour annoncer qu’il était en finale pour 28. Considérant que le plafond n’était que de 700 pieds, le pilote ne pouvait pas imaginer que quelqu’un opérerait dans la zone en VFR. Après tout, il se trouvait dans un espace aérien protégé et avait une autorisation IFR. Ce qu’il n’avait peut-être pas pleinement pris en compte, c’est que son espace aérien protégé se terminait à 700 pieds, et en dessous de cette altitude, un ensemble de règles différent était en jeu.

Les vents étaient presque calmes, et le pilote de Bonanza a annoncé sur UNICOM qu’il partait sur la piste 10, ce qui le dirigerait vers un relief descendant. Il a poussé les manettes des gaz vers l’avant et a accéléré sur la piste de 2 500 pieds. Le pilote avait l’intention de se mettre en palier à 600 pieds et de rester dans l’espace aérien de classe G jusqu’à ce qu’il quitte la zone aéroportuaire et la couche nuageuse fragmentée. Pour le vol VFR de jour, il devrait rester sous l’espace aérien de classe E, dont le plancher était de 700 pieds, et il aurait besoin en vol visibilité de 1 mile tout en restant à l’écart des nuages. En partant au-dessus de l’eau, il savait qu’il devrait également rester à 500 pieds de tout navire opérant sur l’eau. La visibilité était d’environ 8 milles, et il s’attendait à sortir de sous les nuages ​​à quelques milles du départ.

Le pilote du Bonanza n’avait entendu aucun autre aéronef se présenter dans la région lorsqu’il a fait son annonce à l’aveugle de son intention de décoller. Dans son esprit, tout était bon, sûr et parfaitement légal. Cependant, il y avait un risque particulier qui n’était peut-être pas entré dans la prise de décision du pilote. Cela le rattraperait bien assez tôt.

Juste au moment où le pilote du Bonanza a ramené les manettes des gaz pour se stabiliser et amorcer son virage de départ, il a aperçu le Cessna — droit devant et descendant sur une trajectoire de collision. Il a rapidement malmené les commandes et a enveloppé le jumeau dans une pente raide pour éviter ce qui semblait être une collision imminente. Les deux avions se sont manqués, mais pas avec beaucoup de distance ou d’altitude épargner. Je soupçonne que chacun s’est peut-être demandé (peut-être avec colère) ce que diable faisait l’autre pilote là-bas au moment de leur quasi-accident.

Comme l’illustre ce quasi-accident, il y a des moments où les pilotes rencontrent ces zones grises où les opérations de vol VFR et IFR peuvent se chevaucher. Quelle que soit la façon dont nous pourrions interpréter une telle situation – qui avait raison et qui avait tort – les clés de la survie lorsque l’on opère dans de telles zones grises sont d’être vigilants, de prendre toutes les précautions possibles pour assurer la séparation des autres aéronefs et de reconnaître que d’autres pourraient être fonctionnant selon un ensemble de règles différent.

On pourrait penser que les annonces faites à l’aveugle par les deux pilotes seraient suffisantes pour maintenir une connaissance précise de la situation, mais quiconque vole depuis longtemps reconnaît qu’il ne faut pas grand-chose pour manquer un appel ou deux. Dans ce cas, on soupçonne que le chronométrage était erroné et que les pilotes écoutaient momentanément d’autres fréquences lorsque les appels ont été passés. De même, les pilotes pourraient ont marché sur les transmissions de l’autre à un moment critique. D’autres erreurs peuvent également compliquer la situation, comme le réglage de la mauvaise fréquence ou la baisse du volume.

par ·Commentaires fermés sur Technologie: réétudier le vol statique

L’importance des carburants standard sur la méthode de transport semble être rapidement affectée par la propulsion électronique juvénile, ce qui est clairement évident dans une série d’avions d’éclairage généralement conçus pour l’instruction initiale. En utilisant ses moteurs électriques sophistiqués doux et ultra-innovants entraînant directement une voiture les hélices, pour une gamme de 50 kW à 2 mW, la société allemande Siemens AG a jeté les bases de cette rupture particulière du paradigme. Il a donné naissance à des versions disposées à être produites en gamme, y compris le Pipistrel Alpha Electro slovène, de manière similaire car il a en outre entraîné une véritable tendance de développement, des avions eVTOL pour le déplacement de l’oxygène au centre-ville. Siemens ne s’inquiète pas de l’approbation constante de la propulsion électrique, considérée comme avec les Allemands pour être «le prochain habitué de nombreux transferts d’oxygène dans près de 45 ou 50 ans». À l’heure actuelle, à l’exception de rares cas, Siemens a développé plusieurs prototypes des variétés de puissance les plus diverses pour aider à rendre réalisables des projets d’ailes fixes pour démontrer la flexibilité de la propulsion électrique, y compris le «E-Fan» d’Airbus (un avion avec deux hélices carénées attachées à la queue), l’acrobatique déjà connue More 330LE (avec motorisation électrique) avec la Magnus eFusion, pour en souligner bon nombre. Les résultats ont lieu. A titre d’exemple, l’Extra ayant un moteur électrique Siemens de 260 kW, vitesse brisée et remontant les documents. Avec Airbus, le constructeur met en place 8 moteurs pour votre projet «City Airbus», un véhicule à moteur innovant de décollage et descente verticaux (eVTOL) pour 4 passagers, considéré comme ce qui sera peut-être le précurseur de la «mobilité en atmosphère urbaine», avec propulsion motorisée. En utilisant le même Airbus et le Royaume-Uni Rolls-Royce, la croissance est concentrée dans un produit de 2 mW, l’unité motrice la plus puissante actuellement, qui voyagera en 2020. Malgré les packs de batteries lithium-ion modernes et les progrès d’entreprises comme Siemens, les problèmes techniques continuent d’être un obstacle à la croissance et au développement beaucoup plus engagés de l’aviation électrique, car leurs ressources énergétiques sont loin de reproduire l’efficacité des carburants standards. Kg pour chaque kilogramme, le kérosène jet a pratiquement 100 fois plus de puissance qu’une batterie. Cependant, l’efficacité de votre moteur électrique par rapport à un turboréacteur à double flux est augmentée de 90%, par rapport à pratiquement 45% des turbines. Il existe néanmoins une option de croisement pour les besoins en puissance, étant donné que pendant longtemps, ils pourraient cesser d’être fournis par les batteries électriques que nous comprenons aujourd’hui: un turbogénérateur relativement petit, inclus pour la cellule du futur véhicule aérien, piloté ou autonome, pour recharger les batteries et même pour fonctionner en parallèle ensemble. Cette option n’aura guère de succès à l’intérieur de l’atmosphère métropolitaine, où un niveau de bruit et de pollution réduit et une automatisation la plus élevée sont recherchés pour un pilotage automatique ou une autonomie totale. Des drones à l’eVTOL Les voitures non pilotées ou pilotées avec une bonne classe d’énergie sont sans aucun doute les colonnes d’apprentissage à travers le monde, l’activité liée aux secteurs aéronautiques célèbres ainsi qu’à un nombre croissant de startups et d’innovateurs. Ils peuvent n’avoir absolument rien de normal avec des individus moins expérimentés captivés par ce que les modestes drones modernes leur offriront lors de raids et d’images gérées à distance. Au sein de ce nouveau secteur, les performances et les perspectives des drones se révèlent plus étendues. Ils peuvent être généralement connus sous le nom de véhicules eVTOL, une dénomination expliquée par la capacité de décoller et d’atterrir de haut en bas, voyageant à des taux similaires à ceux d’un hélicoptère tout au long du voyage en avion de croisière et utilisant la puissance de la batterie pour la propulsion. Il n’est pas facile de suivre les affectations eVTOL, Atlantique Helico qui en grande quantité proviennent d’un peu partout. Leur niveau d’avancement jusqu’au prototype initial ou au transport aérien du démonstrateur peut également prêter à confusion. Comme un contrepoint, il y a des illustrations comme celles d’Airbus avec son CityAirbus, qui sont des produits de tout nouveau centre d’avancement appelé A3, déployé à l’intérieur de la Silicon Valley aux États-Unis. Son vol initial est prévu pour la fin de 2018, à Donauworth, en Allemagne. Le CityAirbus pour 4 passagers est légèrement plus petit qu’un hélicoptère de capacité identique qui effectue 8 x 8 m. Dans une phase passée, le démonstrateur Vahana pour starters traveller est également une création d’A3 et pourrait prendre son envol en 2020.

par ·Commentaires fermés sur Combat aérien: développer une vision du futur

L’évolution des menaces des pairs, les nouvelles pressions budgétaires et les impératifs industriels nationaux alimentent une concurrence intense entre les programmeurs d’avions de combat. La réunion Combat Atmosphere Energy 2021: Competing Visions for the Future, qui s’est tenue sur Internet le 24 mars 2021, a évalué les véritables méthodes secrètes d’aviation de combat de l’ère suivante, y compris le système anglo-italien Tempest, vol en avion de chasse le système franco-allemand-espagnol du futur. /Système de Combat Aérien du Futur (FCAS/SCAF) et le programme US Follow Era Air Prominence (NGAD). Ces 3 programmes différents décrivent tous une intention de cibler éventuellement les enfants des véhicules atmosphériques qui fonctionneront comme un programme intégré de techniques pour produire les futurs effets de la puissance aérienne. La forme exacte qu’exigera cette technique de systèmes reste incertaine dans chaque cas, bien que tout au long de la réunion, il y ait eu des conseils sur la façon dont ces suggestions s’améliorent lentement dans chaque programme. Aux États-Unis, les débats restent actifs sur la question de savoir si l’effort NGAD devrait ou non se concentrer sur un nouveau chasseur ambitieux – parfois appelé « Penetrating Countertop-Air » – ou sur des styles habités existants et une variété de véhicules aériens de combat sans pilote (UCAV). La déclaration de l’ancien chef de l’acquisition de l’US Air Force Will Roper en septembre 2020 selon laquelle le démonstrateur physique réel du NGAD avait actuellement volé suggère un rythme beaucoup plus rapide que prévu auparavant. a parlé de la nécessité potentielle de réduire la quantité de F-35 achetés par son service, et il a demandé qu’une analyse soit menée sur l’option d’une hypothétique liste claire – un nouveau chasseur multirôle avec des capacités moins ambitieuses – pour changer beaucoup de flotte de F-16 existante plutôt.2 La croissance et le développement du bombardier furtif à longue portée B-21 Raider/avions multi-objectifs se poursuivent également à un rythme soutenu, mais avec de petits détails grand public facilement disponibles. De plus, l’US Navy a déclaré le début de son effort d’avion de combat de nouvelle génération F/A-XX, avec beaucoup plus d’achats de F/A-18E/F Super Hornet Obstruct III et EA-18G Growler qui se poursuivent pour le moment. Group Tempest est certainement la pièce maîtresse de la technique de combat à long terme du Royaume-Uni, mais la discussion se poursuit sur l’importance d’un combattant mma piloté en tant que voiture principale de l’atmosphère. L’Italie est devenue membre du système Tempest et la Suède a signé un contrat trilatéral de collaboration à long terme sur l’atmosphère de combat. Ce qui signifie que les exigences opérationnelles et les capacités industrielles italiennes et suédoises peuvent également façonner le(s) programme(s) d’armement éventuel. Au sein du programme FCAS/SCAF, Dassault occupe une position commerciale dominante et vise sans ambiguïté à développer un nouvel avion de combat. L’Allemagne continue d’être à cause du guide des techniques d’architecture et des porte-armes à distance – un choix politiquement fascinant selon l’opinion publique allemande. Ici aussi, les exigences exactes et la manière dont le futur groupe de techniques va être créé pour s’adapter à un futur chasseur mma qui alternera Rafale et Eurofighter sont encore incertains. La solution commune au problème avait été un système dispersé de systèmes, dans lequel (probablement) des avions de combat pilotés travailleraient avec précaution avec une variété de techniques sans pilote telles que les UCAV, les armes à distance, les fournisseurs de charges utiles de leurres et de guerre électronique, et les munitions et les munitions à distance intelligentes. constellations de capteurs. L’espoir est qu’en libérant les capacités de l’élément d’une certaine manière, un système de systèmes apte au combat pourrait atteindre les degrés nécessaires de létalité et de capacité de survie dans l’ensemble pour opérer contre les menaces les plus meurtrières, et également à un coût considérablement inférieur à celui d’essayer de atteindre ces caractéristiques avec une cellule de génération suivante solitaire. Le ministre britannique des achats de défense, Jeremy Quin, a prononcé le discours d’ouverture, au cours duquel il a exposé l’atmosphère de risque qui a conduit à la fois Incorporated Review4 au Royaume-Uni et également à acheter dans le système Tempest pour fournir un futur remplaçant à la flotte Typhoon de la RAF. Un élément clé de cette évaluation de la menace était qu’à l’avenir, la brillance de l’atmosphère des procédures de combat ne devrait pas être assurée mais resterait importante. , il a attiré l’attention sur le programme de démonstrateur britannique Mosquito UCAV, qui vise à générer un prototype volant d’ici 2023,5. stratégies pour réduire les coûts et les risques du programme. Le ministre a terminé en soulignant les avantages mutuels des relations mondiales actuelles avec la France et la Suède, et le fait que le Royaume-Uni et le consortium au sens large restent disponibles pour d’autres compagnons rejoignant le programme.

par ·Commentaires fermés sur Le Covid aura détruit l’aérien

Le COVID-19 a sans aucun doute provoqué la pire crise que l’industrie de l’atmosphère commerciale ait connue. « Cela a perturbé l’économie et la société mondiales et c’est partout », note Gordon Bethune, l’ancien PDG de Continental Airlines. Avec le virus informatique bouleversant presque tous les aspects du mode de vie, il est vraiment extrêmement difficile d’envisager l’avenir à long terme du monde, et encore moins celui de l’aviation. Néanmoins, nous avons maintenant réuni un panel de professionnels qualifiés de premier plan, de correspondants, de PDG de compagnies aériennes, de membres d’équipe et d’experts pour effectuer une réflexion à long terme. Au sein de cette collection spéciale en plusieurs parties, nous allons analyser des sujets tels que l’avenir des flottes, les aéroports, les tests de santé, les réseaux de routes, les hubs, la rencontre à bord, l’activation des besoins, les tarifs, la consolidation et les programmes de dévotion. Nous examinerons les impacts sur les fournisseurs de pavillon, les transporteurs régionaux et les transporteurs à bas prix. Et nous évaluerons qui dominera finalement et qui peut échouer au sein de ce cygne noir sans précédent. Il est difficile de penser que les voyages en avion avaient un groupe d’âge d’or il y a quelques mois à peine et que tout aurait pu se terminer d’un coup. « Les compagnies aériennes envisageaient une rentabilité record de janvier à février 2020, après une augmentation de 18% des revenus commerciaux pour votre année 2019, puis se sont soudainement réduites à une dépense quotidienne impensable de 50 à 60 millions de dollars US pour vos plus grands transporteurs américains d’ici la fin de Mar », Bob Mann, président de RW Mann & Company. De nombreux experts pensent qu’il n’y aura pas de 2e loi sur l’aide, le confort et la sécurité économique (CARES) contre les coronavirus pour les compagnies aériennes américaines. Dès que ce financement des travaux prendra fin, le 1er octobre, nous aurons un bain de sang. « Le paysage sera un carnage presque partout. Le chômage (tant pour les pénuries d’aviateurs, soit dit en passant) sera douloureux. Ce sera probablement moche », a déclaré Scott Hamilton, directeur de la gestion de Leeham News and Evaluation. Jay Shabat, analyste pour Airline Every week, reconnaît une contraction inévitable et à long terme « S’il existe un seul terme qui décrit l’industrie mondiale du transport aérien dans un avenir prévisible, c’est « plus petit ». Jamais dans le contexte de l’industrie, la demande ne s’est évaporée du jour au lendemain. Volumes de passagers minimes. Des gains proches de zéro. Bords fermés. En conséquence, pratiquement toutes les compagnies aériennes concluent que le rétablissement complet jusqu’aux niveaux de besoins antérieurs à la situation ne sera pas calculé en jours ou en mois, mais en années. » Combien de temps cette dystopie va-t-elle durer ? Les réponses sont plus vastes que le secteur du transport aérien. « Les plus grandes préoccupations de toutes ne sont pas celles du transport aérien en particulier. Quelle voie la pandémie elle-même continuera-t-elle à envisager? Quand deviendra-t-il un vaccin ? Les solutions à ces préoccupations ainsi qu’à d’autres détermineront principalement le destin de tous les secteurs, y compris le secteur du transport aérien », a déclaré Seth Kaplan, analyste du transport aérien et co-variété du podcast Airlines Private. Certainement, il faudra plus qu’un décret du gouvernement fédéral pour mettre des avions dans le ciel. Les voyageurs reviendront «quand ils pensent en sécurité, et pas quand un politicien dit que c’est bien. Ce ne sera pas comme allumer l’éclairage », a déclaré Bethune. La quête de la sécurité du bien-être dictera les directives et le calendrier, Brett Snyder, fondateur du blog de l’industrie du transport aérien Cranky Flier, assure que « Une fois qu’il existe un vaccin / une immunité collective / un remède, les problèmes commenceront à revenir à la normale ». Et Harteveldt de conclure «Nous devons être certains que les compagnies aériennes et les aéroports prennent vraiment notre santé globale et la respectent», cela prendra en compte la forme de normes de dépistage et de désinfection. Bethune assure : « Sans normes d’hygiène acceptables, vous n’aurez pas de compagnie. Donc, vous allez devoir remplir [ces spécifications]. C’est exactement comme les pilotes d’avion pour toutes les compagnies aériennes ayant exactement le même permis et utilisant le même plat stratégique. Et donc c’est juste votre type de coût d’entrée sur le marché. Si vous ne l’avez pas, vous n’y allez pas pour jouer car personne ne vous fera voyager. Mann pense que la crise du COVID-19 nécessite un travail global et coordonné. « Cela devrait être une approche combinée de bout en bout par les autorités gouvernementales, les transports terrestres, les aéroports, les compagnies aériennes, l’hôtellerie, les réunions/congrès, les restaurants, les lieux de divertissement et tous les autres secteurs liés aux voyages », déclare Mann.Clients reprendra simplement confiance en soi quand cela commencera. Avec eux devraient venir les revenus ainsi que les flux de trésorerie qui sont terriblement nécessaires pour réduire la dette financière nouvellement élevée. Mann et Harteveldt conviennent que les tests rapides, ainsi que les mesures de dépistage de la santé comme les passeports de bien-être COVID-19, feront finalement partie de la nouvelle norme, d’autant plus que la protection est devenue beaucoup plus stricte après le 11 septembre. Madhu Unnikrishnan, rédacteur en chef d’Air travel Every week, est impliqué dans les complications liées aux projections. «Le problème ici est d’empêcher un« théâtre de santé », car certaines des nouvelles mesures recommandées sont des évaluations sérologiques, qui augmentent d’énormes problèmes de confidentialité. Une fois que le risque immédiat de pandémie s’estompera, les voyageurs souhaiteront-ils transmettre des données sensibles dans le sang aux compagnies aériennes et aux gouvernements internationaux ? Même si les compagnies aériennes abordent les problèmes de santé pour obtenir des passagers dans des sièges, Harteveldt conclut que les transporteurs devront «utiliser tous les outils de leur arsenal pour amener des personnes à voler. Ils vont utiliser le prix, bénéficier de miles de voyageur régulier, d’améliorations, d’adhésions Elite, etc. La tâche est que, au moins pour les compagnies aériennes aux États-Unis, elles devront probablement commercialiser leurs réseaux de routes intérieures. Le trafic international long-courrier reviendra-t-il? Ce n’est pas clair, étant donné les restrictions mondiales actuellement en place. L’opinion est le fait que les visiteurs de courte distance et les ménages reviendront dans un premier temps. Cependant, Harteveldt estime que, si les compagnies aériennes atteignent 50% de leur capacité d’avant COVID-19 à la fin de cette année civile, ce sera probablement « une véritable merveille de Noël ». Beaucoup plus probable, dit-il, «cela va être n’importe où entre un autre et peut-être 40-45% de ce à quoi nous étions. Dans le meilleur des cas, nous verrons la demande de voyages d’entreprise, dans un an, très probablement entre 75 et 80 % là où elle était avant la pandémie. »

par ·Commentaires fermés sur Les succès de Dassault

Mirage 2000N : version spécialisée dans la frappe nucléaire, emportant le missile ASMP. La défense primordiale de l’appareil est assurée par le brouilleur électronique Caméléon, des leurres électromagnétiques et infrarouges Spirale, ainsi que d’un détecteur d’alerte radar Serval. Appareils stationnés sur les bases aériennes d’ Istres-Le Tubé et de Luxeuil-Saint Sauveur.Mirage 2000N K1 : version initiale armée uniquement du missile ASMP (31 avions, par la suite portés au standard K2). Mirage 2000N K2 : version capable également d’assaut conventionnel tout temps (44 avions). ASMP-A, mais encore armée de l’ASMP standard. Mirage 2000D : version biplace air-sol d’assaut conventionnel tout temps spécifique à la France. Cette version est dérivée du Mirage 2000N et destinée à l’assaut conventionnel. Elle est demandée à la fin des années 1980 suite aux retards du programme du Dassault Rafale et initialement désignée Mirage 2000N’ (à lire Mirage 2000N prime). Ce chasseur-bombardier est doté de capacités de pénétration tout temps et d’une grande précision de navigation qui en font le fer de lance des avions d’attaque au sol. Depuis 1999, il participe à la plupart des engagements français sur les théâtres d’opérations, dont les opérations de sécurisation de l’Afghanistan au profit des forces déployées sur le terrain. Le Mirage 2000D est capable de tirer par tout temps tous les armements en service dans l’Armée de l’Air française, ainsi que ceux à guidage laser et les nouveaux missilesSCALP-EG et Apache. Tout comme le Mirage 2000N, il est équipé d’un radar Antilope V auquel s’ajoute système d’autoprotection perfectionné.

Par contre, la camera ne tourne pas en même temps que l’appareil. Donc, si au début du mode la caméra était sur vous et que vous allez hors champ de la camera, pensez à tournez la camera pour vous suivre. De même s’il y a un obstacle sur le parcours, le drone ne le verra pas, bapteme en avion de chasse donc attention. En terme de vitesse, le mode « Follow me » plafonne vers les 2okm/h au grand maximum. En mode « Smart », le drone est très réactif aux commandes, mais les mouvements sont assez lents, rassurants c’est pour cela qu’il est plus conseillé pour les débutants. Pour quitter le mode « follow me », il faut quitter le mode « Smart » et passer en mode « Angle ». Le mode « Angle » s’active en mettant le bouton de changement de mode (mode « angle » au milieu) avec ce mode c’est vous qui contrôlez entièrement le drone. S’il ne reçoit pas de commande de votre part, il reste en vol stationnaire. Avec ce mode, le drone est plus rapide, plus nerveux. Pour prendre des photos et des vidéos, on tourne la caméra du côté de la cible.

La Force aérienne de Libération du Peuple (PLAAF) a pris livraison de ses 24 avions de combat Sukhoi Su-35 « Flanker-E » fabriqués en Russie. Un premier lot de quatre avions Su-35S a été livré en décembre 2016. L’année suivante, le client a accepté 10 avions sur deux lots de cinq. L’avion est officiellement entré en service au sein de la PLAAF en avril 2018. Cette année, les livraisons ont eu lieu en juin et en novembre, à chaque fois avec cinq avions. Les Sukhoi Su-35 ont rejoint la 6e brigade de l’aviation de la PLAAF basée à la base aérienne de Suji, dans la province du Guangdong, dans le sud-est de la Chine. Cette unité utilisait auparavant des intercepteurs monoplaces de type Su-27SK. La Chine est le premier client étranger en ce qui concerne le Su-35 et le deuxième opérateur après les forces aériennes et spatiales russes (VKS). Les caractéristiques de l’avion comprennent une nouvelle avionique numérique avec fusion des données, un nouveau réseau d’antennes radar progressive avec une longue portée de détection et de cibles aériennes.

par ·Commentaires fermés sur Le futur du business de l’aviation

1 EVTOL
Ce segment est devenu si populaire qu’un espace spécial lui a été consacré dans la foire. Les avions électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL) sont devenus un objectif majeur pour des entreprises comme Uber, par exemple, qui a récemment été associée à Signature Flight Support, la plus grande chaîne de bases d’aviation au monde avec plus de 200 FBO. Signature commencera bientôt à construire l’infrastructure pour les avions eVTOL dans des endroits sélectionnés appelés skyports. C’est un segment de l’aviation en pleine croissance et, bien qu’il n’ait pas l’intention de remplacer complètement les hélicoptères, ce sera un moyen de transport de masse courant dans les 10 prochaines années. Ce sera vert, sûr et rapide ce qui facilitera le travail du pilote d’avion. Attendez d’autres nouvelles de ce segment dans les années à venir.

2 CARBURANTS DURABLES

Afin de garder une longueur d’avance sur les litiges liés aux enjeux environnementaux, l’industrie aéronautique développe de nouveaux carburants durables (SAF) pour les avions privés. Le mix SAF actuel (fabriqué à partir de produits à base d’amidon de maïs) comme le Jet-A est 50-50, ce qui permet une combustion plus propre et une réduction des émissions générales de CO2. Les recherches démontrent que huit milliards de litres de SAF par année de capacité pourraient être utilisés jusqu’en 2032. L’objectif du marché de l’aviation d’affaires est de réduire les émissions de CO2 jusqu’en 2050 et diverses conférences importantes sont prévues pour résoudre ce problème. Attendre plus d’innovations en matière de carburants durables qui, avec les avions électriques et les moteurs à faible consommation de carburant, feront de l’aviation privée un leader en matière de transport efficace et écologique.

3 MONTÉE DU BIG DATA

Les données sont le nouveau mot à la mode dans l’aviation et cela a été évoqué lors de la convention NBAA. Des opérateurs tels que Vistajet se considèrent déjà comme des sociétés de données agissant dans l’affrètement d’avions. Dans le cas de cette année, Bombardier et GE ont uni leurs forces pour installer des boîtiers d’unités de surveillance de la santé (HMU) au moyen d’un nouveau programme appelé Smart Link Plus. Ces « boîtes noires » capturent des milliers de données de chaque vol qui, combinés aux données d’autres avions de la flotte, fournissent des informations et permettent des mesures préventives qui augmentent la capacité de répartition à près de 100 %. En combinant l’énorme quantité d’informations avec l’intelligence artificielle, les tendances peuvent être identifiées à l’avance, ce qui permet une maintenance plus préventive. Il s’agit d’un développement majeur et d’une tendance à la hausse. Les données déjà existantes sont consolidées, analysées et fourniront des informations pour rendre l’aviation plus sûre et plus efficace. C’est finalement l’objectif.

4 LA GUERRE DES TITANS

Cette année, la grande nouveauté du salon a été la très grosse commande de 1,4 milliard de dollars pour des jets Embraer Praetor réalisés par Flexjet, une société de copropriété qui a également déjà réservé 20 jets d’affaires supersoniques à Aerion. L’autre grande nouveauté a été le lancement du Gulfstream G700 avec cinq zones cabine. Gulfstream a déjà plus de deux milliards de dollars de commandes pour le nouvel avion, qui ont également quelques années à livrer. Bien qu’ils ne volent pas plus vite que modèles précédents, comme le G650 (vitesse maximale de 0,92 Mach), ces avions sont de plus en plus longs et apportent plus de confort à bord pour servir les voyageurs d’affaires. Internet haut débit, meilleure pressurisation et circulation d’air dans la cabine sont autant de ressources standards de ces bureaux dans le ciel. Avec un prix de 75 millions de dollars, le marché est limité, mais les commandes sont nombreuses.

5 Y A-T-IL DES POSTES VACANTS ?

Bien que de nombreux efforts soient déployés pour attirer plus de personnes sur le marché de l’aviation, principalement des jeunes, il est surprenant de penser au nombre de personnes nécessaires pour travailler dans le secteur uniquement aux États-Unis. Cette année, Boeing a publié un rapport informant qu’au cours des 20 prochaines années, le segment de l’aviation aura besoin de 804 000 nouveaux pilotes, 769 000 nouveaux techniciens et 914 000 nouveaux membres d’équipage de cabine tant dans l’aviation commerciale que privée. Il y a des nombres exponentiels dans un marché confronté à des retraits records et à des routes en expansion. Le syndicat des pilotes de Delta Airlines a vient de demander à la direction d’accélérer le processus d’embauche des pilotes, de ne pas répéter le record d’heures supplémentaires payées l’été dernier. L’administration de Delta a reconnu qu’elle n’avait pas suivi le processus d’embauche et a promis d’embaucher davantage de personnes dans tous les segments. En revanche, United Airlines vient d’annoncer que 10 000 pilotes seront embauchés au cours des 10 prochaines années. Tous les segments recrutent et l’aviation privée peine à suivre. Bien que cette crise n’ait pas encore atteint le Brésil, comme dans d’autres parties du monde, elle le fera bientôt – et à pleine puissance. Il est possible d’imaginer que dans les trois prochaines années, les opérateurs et les compagnies aériennes du Brésil seront confrontés à une pénurie similaire, car les écoles d’aviation ferment et l’infrastructure n’existe pas pour amener un pilote ou un mécanicien sur le marché en peu de temps. Il s’agit d’un effort pluriannuel qui doit être pris au sérieux avant qu’une pénurie ne commence à nuire à la croissance.

6 SÉCURITÉ DE FONCTIONNEMENT

Il y a beaucoup d’autres changements qui se sont produits dans l’aviation privée, dont l’arrivée du nouveau système d’espace aérien début 2020, l’avènement des premiers jets d’affaires supersoniques au monde, la popularité des applications d’affrètement ou d’achat de sièges dans les étapes de vol. Ainsi que de nouvelles technologies de cockpit, telles que les performances d’atterrissage prédictif (un élément standard dans le nouveau G700) et les dispositifs HUD portables. Enfin, la sécurité doit être améliorée et les opérations doivent devenir plus efficaces.

par ·Commentaires fermés sur Voler à la demande

Un jet privé est un luxe pour certains et indispensable pour d’autres. Après tout, lorsque cet accord de plusieurs millions de dollars arrive, vous ne pouvez pas vous permettre d’attendre l’horaire d’une compagnie aérienne. L’achat d’un jet, c’est un peu comme l’achat d’une voiture. Vous devez penser à la fréquence à laquelle vous l’utiliserez, où vous le garerez et à quelle distance vous le volerez. La portée est importante car certains jets peuvent voler facilement vers les pays voisins, d’autres peuvent voler sans escale entre l’Inde et les États-Unis. Voici les éléments à prendre en compte avant de vous lancer dans votre nouvelle paire d’ailes.

f0154-01f0154-02f0154-03
En avez-vous besoin ? Si vous volez à volonté, peut-être. Posséder un jet est le seul moyen de contrôler votre expérience de vol. Selon la taille de l’avion, la distance à parcourir et le type de confort que vous recherchez, un jet privé peut vous coûter entre 2 et 90 millions de dollars américains (14 à 628 crore). Selon les références mondiales, si vous ne passez pas 350 à 400 heures dans les airs chaque année, vous n’avez pas besoin d’un jet de garde.

Fréquence et distances Commencer par en regardant le plus petit engin, comme un HondaJet ou un Cirrus SF50, qui peut transporter quatre passagers sur 1 930 km sans ravitaillement. À l’autre extrémité du spectre se trouvent les jets à longue portée qui peuvent vous faire voler, vous et un entourage allant jusqu’à 19 personnes, à une distance de 12 070 km de chez vous. Dans cette catégorie, le Gulfstream 650ER attire les foules et son prix est de 66 millions de dollars américains (3,4 milliards de dollars). Le Bombardier Global 7500, qui devrait arriver sur le marché cette année, vous fera voyager encore plus loin sans escale.

Coûts cachés Il ne s’agit pas seulement du prix initial auquel vous devez penser. Vous devez également budgétiser le fait que vous paierez pour un équipage, l’entretien, l’assurance et le stationnement dans le hangar, en plus des coûts opérationnels réguliers. Mais une fois que vous avez pris votre décision, vous achetez un style de vie d’une flexibilité illimitée et la possibilité de personnaliser votre propre jet du nez à la queue. Dans la boutique de votre constructeur de jets, vous pouvez concevoir chaque élément, de la garniture de siège à la couleur de la moquette. Considérez-le comme un reflet de votre personnalité. Conseil de pro : Il existe également un énorme marché pour les jets d’occasion, qui peuvent vous offrir un excellent rapport qualité-prix.

Comment acheter? Obtenez un conseiller professionnel pour vous montrer les ficelles du métier. Vos amis pilotes ne sont peut-être pas la meilleure personne à contacter car ils ne sont peut-être pas au courant de toutes les dernières options disponibles. Des consultants en aviation individuels ainsi que des sociétés de gestion d’avions à service complet telles que Airworks (airworks.aero) et Baron Luxury (barongroup.in) peuvent vous aider. De l’identification de vos besoins en tant que dépliant et de vous guider tout au long du processus de sélection d’un avion à la liaison avec les fabricants et à la finalisation de la vente, ils vous couvrent. Et une fois que vous avez acheté, ils peuvent également entretenir votre avion pour vous et vous fournir un équipage et tout ce dont vous pourriez avoir besoin pour rester en vol.

Envisagez une multipropriété Si vous n’avez pas assez d’utilisation de votre propre jet, il existe plusieurs façons d’acheter des heures de vol. Par exemple, Baron Aviation propose le programme de carte jet Baron Eagle qui vous permet d’acheter des blocs de temps de vol et de l’utiliser pour voyager en privé à travers l’Inde et à l’étranger. La variante Platinum du même coûte 330 000 $ US (22,7 millions) par an et est livrée avec quatre cartes qui vous donnent droit, à vous, à vos amis et à votre famille, à un jet n’importe où dans le monde, même à court terme.

Charte, quelqu’un ? Bien sûr, il existe également la possibilité d’affréter un jet pour un usage unique. L’agrégateur de jets en ligne JetSetGo (jetsetgo.in) vous fournit un devis et vous aide ensuite à réserver une charte en un clic sur son site Web ou son application (gratuite sur l’App Store). Voler dans un jet privé peut coûter aussi peu que 60 000. JetSetGo peut également vous procurer un siège sur des vols vides pour une fraction du coût de location de l’ensemble du jet. Conseil de pro : recherchez les JetSteals sur l’application JetSetGo.